누가 가장 뛰어난 자율주행차를 만드는가

데이터로 분석한 자율주행차 개발 기업들의 기술 서비스 수준 비교

2017년 05월호 지면기사  /  글│차 원 용 _ wycha@nuri.net, 박사/대표, 아스팩미래기술경영연구소(주), 국토교통부 자율차융복합포럼 비즈니스분과위원

구글 웨이모가 완전 자율주행 테스트 차량 중 가장 우수한 성적을 기록했다. 운전자가 자율주행차에 개입하는 상황이 차량의 사고를 의미하는 것은 아니지만, 자율 모드 해제 상황은 자율주행차의 기술력과 안전성을 평가하는 기준이 될 수 있다. 차원용 박사가 자율주행 데이터를 통해 미국 내 자율주행차 기업들의 기술 수준을 들여다봤다.

 
미국 캘리포니아 주에서 허가를 받고 자율주행차 도로주행 테스트를 하고 있는 9개 사가 캘리포니아 자동차국(California Department of Motor Vehicles, DMV)에 제출한 ‘2016 자율 모드 해제 보고서’를 분석한 결과, 구글의 웨이모(Waymo)가 자율 모드로 주행한 거리가 635,868마일(103만 km)로 전체의 97%를 차지했다.
 
웨이모는 5,128마일(8,250 km)마다 자율 모드를 해제해 기술력으로 보나 안전성으로 보나 최고인 반면, 보쉬(Bosch)는 0.68마일(1.09 km)마다 해제해 웨이모의 0.013% 수준으로 나타났다. 이 외에 메르세데스-벤츠 0.039%, 테슬라 0.06%, BMW 12% 수준으로 확인됐다. 1,000마일 당 자율 모드 해제 건수를 살펴보면, 웨이모가 0.2건으로 1위이다. 이는 2015년도 0.8건에서 75% 줄인 것이다.
  
리코드(Recode)는 우버의 셀프-드라이빙 그룹 내부에서 회람되던 내부 문건을 입수하여 지난 3월 16일 공개했다. 2017년 3월 8일까지 피츠버그-샌프란시스코-템피/피닉스에서 UberTaxi와 UberX 등 자율주행차 총 43대의 총 자율 모드 주행거리는 20,354마일(32,750 km), 자율 모드 해제 건수는 25,443건으로, ‘자율 모드 해제 건수 당 주행거리’는 평균 0.8마일(1.29 km)이었다. 이는 자율 모드로 주행하다가 1.29 km마다 한 번씩 자율 모드를 해제하고 운전자의 도움을 받았다는 것으로, 우버의 자율주행 기술 수준은 웨이모의 0.8/5,128인 0.015% 수준으로 나타났다.
 
자율 모드 해제 보고서의 의미
 
2017년 3월 29일자로 미국 캘리포니아 자동자국에서 자율주행 테스트를 허가 받은 기업은 구글-웨이모(Waymo), 테슬라(Tesla), 포드(Ford), BMW 등 총 29개 사이다(애플은 아직 허가를 받지 못했으나 올해 받을 것으로 예상됨). 이들은 매년 12월 1일부터 다음해 11월 30일까지 테스트한 결과를 이듬해 1월 1일까지 마감시간에 맞춰 DMV에 보고해야 한다. 2016년에는 구글 등 모두 11개 기업이 제출한 ‘자율주행 중 자율 모드 해제 보고서(Self-Driving Car Testing Report on Disengagements of Autonomous Mode)’를 DMV가 받아서 지난 2월 1일 공개했다. 이 중 혼다(Honda)는 일반 공공도로가 아닌 폐쇄순환도로(Closed circuit)에서 도로주행 테스트를 해서 아예 데이터가 없다. 폭스바겐(VW)도 2015년도에는 도로주행 테스트를 했으나 2016년에는 아예 하지 않아 역시 데이터가 없다. 웨이모는 2015년도의 32페이지 보고서에 이어 2016년도에도 34페이지의 상세 수정 보고서를 제출했다. 보고서를 제출한 9개 기업 중 웨이모의 보고서와 데이터가 단연 최고다.
이들이 제출한 보고서를 분석해 보고, 아울러 캘리포니아에서 도로주행 테스트 허가를 받지는 않았지만 우버가 다른 주에서 그간 도로주행 테스트한 2016년~2017년의 주행 데이터를 비교·분석해 인사이트를 찾아보자.
 
최고인 구글-웨이모 보고서(2015~2016년)
 
웨이모는 2015년 자율 모드 주행 거리를 424,331마일(68만 km, 80%)에서 2016년에 635,868마일(103만 km, 83%)로 연장해 신뢰도를 높였다. 자율주행 모드 해제 건수도 2015년 341건에서 2016년에는 124건으로 64%로 낮췄다. 2015년도에는 341건의 해제 건수 중, 운전자가 오감으로 사전에 판단해 무단 횡단하는 사람이나 깜박이도 켜지 않고 차선 변경을 하는 차를 발견 시 운전자가 운전대를 잡아 매뉴얼 모드로 주행하는 ‘운전자가 해제’ 건수가 69건, 자율주행차가 스스로 판단해 운전자에게 운전대를 잡으라고 하는 ‘자율주행차가 해제’ 건수가 272건으로 자세히 분리해 보고했다.
 
그러나 2016년에는 총 해제 건수(124건)로만 보고했다. 하지만 ‘운전자가 해제’ 건수와 ‘자율주행차가 해제’ 건수를 1,000마일 당 해제 건수로 도표를 이용해 보고했다. 전체 해제 건수도 1,000마일 당 해제 건수로 보고했는데, 2015년도의 0.8건에서 2016년에는 0.2건으로 낮추어 75%를 줄였다. 웨이모가 제출한 자율주행 해제 모드 보고서 연도별 비교를 그림 1과 표 1에 나타낸다.
 
 
 
 
 
자율주행차 대수로 본 기업 순위(2016년)
 
2016년 자율주행 테스트에 투입된 자율주행차 대수는 9개 기업 총 103대였다. 평균 11대의 자율주행차가 투입된 셈이다. 제일 많이 투입한 기업은 웨이모로 60대가 투입됐다. 이는 전체의 58%에 해당한다. 2015년에는 57대가 투입됐다. 그 다음 GM 크루즈(GM Cruise)가 25대, 닛산이 5대, 테슬라가 4대, BMW가 1대이다(표 2 참조). 투입된 자율주행차 대수를 보는 것은 많이 투입한 기업이 그만큼 상대적으로 자율주행 거리가 길다는 것을 보여주기 때문이다.
 
 
자율 모드 주행거리로 본 기업 순위(2016년)
 
9개 사가 2016년에 자율 모드로 주행한 총 거리는 656,302마일(106만 km)이다. 평균으로 보면 72,922마일(11.7만 km)이다. 이 중 웨이모가 자율 모드로 주행한 거리는 635,868마일(103만 km)로 97%를 차지해 거의 단독 주행한 것이나 다름없다. 그 다음 GM 크루즈가 9,776마일로 1.5%, 닛산이 4,099마일로 0.6%, 그 다음은 표 3과 같다.
 
  
  
자율 모드 해제 건수와 해제 건수 당 자율 모드 주행거리로 본 기업의 순위와 수준 분석(2016년)
 
이번엔 보고서의 핵심가치인 ‘2016년 자율 모드 해제 건수와 해제 건수 당 자율 모드 주행거리(자율 모드 주행거리/해제 건수=마일)로 본 기업 순위와 의미 분석’을 보자. 
표 4를 보면, 자율 모드 해제 건수와 해제 건수 당 자율 모드 주행거리(마일), 즉 자율 모드 주행거리(마일)를 자율 모드 해제 건수로 나눈 값은 상호 반비례함을 알 수 있다. 다시 말해 자율 모드 해제 건수가 많으면 해제 건수 당 자율 모드 주행거리(마일)는 일반적으로 짧아지고, 자율 모드 해제 건수가 적으면 적을수록 자율 모드 주행거리(마일)는 일반적으로 커지게 된다. 
 
 
9개 사는 2016년에 자율 모드를 총 2,475건 해제했다. 2015년의 2,768건보다 다소 떨어졌다. 기업 당 평균 275건씩 해제한 셈이다. 인간이 운전하는 차와 충돌해 사망했다는 보고는 없어 다행이지만 L4나 L5 수준의 정의를 감안했을 때, 이는 아직도 자율주행차가 스스로 일반 공공도로에 나올 수 없음을 의미한다. 9개 기업의 자율 모드 주행거리(마일)를 해제 건수로 나눈 평균은 687마일(1,105 km)로 1,105 km마다 해제했다는 것을 의미한다. 그런데 기업별로 보면 충격적이다.

웨이모는 5,128마일(8,250 km)마다 해제해 기술력으로 보나 안전성으로 보나 최고인 반면, 보쉬의 경우 0.68마일(1.09 km)마다 해제했다. 웨이모의 수준을 100%로 놓고 경쟁사들의 수준을 비교 분석해 보면, 보쉬는 0.68/5,128인 0.013% 수준이다. 메르세데스-벤츠는 2마일마다 해제해 웨이모의 2/5,128인 0.039% 수준이다. 테슬라는 3마일마다 해제해 0.06% 수준이다. 또한 델파이는 0.3% 수준, 닛산은 3% 수준, 포드는 4% 수준, BMW는 표 4에서 2위 기업이지만 웨이모의 12% 수준이다. 결국 웨이모가 독주하는 형국이다.

1,000마일 당 자율 모드 해제 건수(2016년)
 
이번엔 1,000마일(1,609 km) 당 자율 모드 해제 건수를 살펴보자. 표 4에서 본 해제 건수 당 주행거리를 1,000마일 당 해제 건수로 환산해 보자는 것으로, 기업 순위에는 변동이 없다. 예를 들어 2016년도 웨이모의 자율 모드 해제 건수 당 주행거리는 5,128마일이었다. 이것을 1,000마일 당 계산하면 5.128마일로 1/5.128 = 0.2가 나온다. 마찬가지로 2015년 웨이모의 1,000마일 당 해제 건수는 1/1.244 = 0.8이었다. 


2016년에 웨이모는 1,000마일(1,609 km)을 자율주행하면서 해제 건수는 0.2건으로 최고 수준을 기록했다. 그 다음으로 BMW가 1.57건을 기록했다. 반면, 테슬라는 333.33건, 보쉬는 1,470.59건으로 최하위를 기록했다. 9개 기업의 평균을 보면 266건이다. 그림 2는 웨이모의 셀프-드라이빙 기술의 수장인 드미트리 돌고프(Dmitri Dolgov)가 2015년도 0.8건에서 2016년에 0.2건으로 떨어진 것을 자축하며 미디엄(Medium)의 블로그에 올린 글에서 따온 것이다. 


우버와 구글-웨이모의 자율주행 수준 비교

우버의 도로주행 테스트 현황
우버는 2016년 9월 13일 운전자 2명이 탑승한 자율주행 우버택시를 미국 피츠버그에 야심차게 론칭 했다. 운전자가 없는 L4~L5가 아니기에 피츠버그 시로부터 자율주행차 면허를 받을 필요가 없었다. 라이다, 레이더, 카메라 등 주변을 확인할 수 있는 여러 센서를 탑재한 14대의 포드 퓨전(Ford Fusions)으로 시작했다. 그러나 출시한 지 2주가 지나자마자 자율주행차가 일방통행(one-way) 도로에서 다른 길로 진입하는 모습, 주행 중 바리케이트를 들이받는 모습, 한 승객이 운전자의 도움 없이 목적지로 가는 모습, 신호를 위반하는 모습 등이 보고됐다. 
 
곧 이어 우버는 피츠버그에서 했던 것처럼 면허를 받지 않고 2016년 12월 샌프란시스코에서 서비스를 시도했는데, 이것이 큰 장애물을 만났다. 캘리포니아는 피츠버그나 애리조나와 달리 사전에 도로주행면허를 받아야 하며, 자율 모드 해제 등 모든 도로주행 데이터를 캘리포니아 자동차국에 보고해야 한다. 샌프란시스코에서 면허 없이 테스트를 시작한 지 얼마 안 돼 우버의 자율주행차가 정지신호(red light)를 인식하지 못하고 횡단보도를 통과하는 장면이 포착됐다. 결국 2016년 12월 14일 캘리포니아 자동차국은 면허가 없는 우버의 서비스는 무효라며 중단할 것을 명령했다.
 
캘리포니아 자동차국의 중지 명령과 등록 취소로, 우버는 2016년 12월 21일 애리조나로 가기로 결정했다. 애리조나는 주지사가 테스팅 면허를 요구하지 않기 때문이었다. 이로써 애리조나가 세 번째 서비스 무대가 된다. 
그런데 전복사고가 애리조나 템피에서 일어났다. 2016년 3월 24일 저녁에 우버의 자율주행차인 Volvo XC90이 도로 위에서 자율주행 모드로 주행하던 중 충돌사고를 일으킨 것이다. 자율주행 시스템이 고장 난 것은 아니었다고 현지 경찰은 밝혔지만, 옆 차선의 차량이 차선을 양보하지 않는 상황에서 발생한 것이다. 우버의 Volvo XC90 차량은 옆 차량과 충돌한 후 도로 위에서 옆으로 전복됐다(그림 3). 우버는 2016년 3월 25일 사고 사실을 확인하면서 원인을 조사하고 있다고 밝혔다. 운전자는 중상을 입지 않은 것으로 확인됐다. 우버 대변인은 애리조나의 사고로 피츠버그와 애리조나에서 하던 자율주행 서비스를 전면 중단한다고 밝혔다. 
올 3월 27일부터 우버는 애리조나에서의 차량 충돌 사고로 서비스를 일시 중단했던 자율주행을 재개했다. 템피 경찰은 이날 조사 결과 발표를 통해 “이 사고는 옆 차량이 우버 자율주행차에 차선을 양보하지 않은 상황에서 발생한 것으로, 우버 차량은 책임이 없다”면서 “부상자도 없었다”고 밝혔다. 경찰 발표 직후 우버는 시범 서비스를 재개했다. 사고를 유발한 옆 차량은 교통법규 위반으로 기소됐다.

우버의 자율 모드 해제, 웨이모 기술의 1/5,000 수준 
 
구글 모기업 알파벳의 자회사 웨이모(Waymo)가 우버를 상대로 기술사용 금지 소송을 제기한 가운데, 우버의 중요한 도로주행 테스트 데이터들이 공개됐다. 캘리포니아에서 일부러 면허를 취득하지 않은 우버가 그간의 피츠버그-샌프란시스코-템피/피닉스에서 도로주행을 어떻게 해왔는지는 그간 베일에 싸여 경쟁사들의 관심을 끌어왔다. 우버의 기술 수준이 어느 정도인가가 관건이었다.
리코드는 우버의 셀프-드라이빙 그룹 내부에서 회람되던 문건을 입수해 지난 3월 16일 공개했다. 이는 처음으로 공개된 우버의 그간 도로주행과 자율 모드 해제, 우버 나름대로의 자율주행 기준을 볼 수 있는 첫 번째 문서이다. 
 
우버의 총 자율 모드 주행거리

우버는 볼보와 포드 차량을 개조한 43대의 자율주행 택시를 시범 운행하고 있다. 승객이 우버 차량을 호출하면 보조 운전자와 컴퓨터 프로그래머가 탄 자율주행 택시를 보내주는 방식이다. 우버 내부문건에 의하면, 2017년 3월 8일까지 43대의 자율주행차의 총 자율 모드 주행거리는 20,354마일(32,750 km)이다. 2017년 1월까지는 주로 20대 자율주행차로 피츠버그에서 운행했는데, 자율 모드 주행거리는 총 5,000마일이었고 2월까지는 18,000마일이었다.
 
우버의 주별 자율 모드 해제 건수와 자율 모드 해제 건수 당 자율 모드 주행거리(마일)


 
2017년 3월 8일 데이터를 보면, 자율주행차가 자율 모드로 주행하다가 경고를 주면 운전자가 운전대를 잡고 제어하는 소위 ‘자율 모드 해제 건수 당 자율 모드 주행거리’(이를 우버는 ‘간섭 당 마일_Miles per intervention’이라고 한다)는 주별 평균 0.8마일(1.29 km)이었다. 자율 모드로 주행하다가 1.29 km마다 한 번씩 자율 모드를 해제하고 운전자의 도움을 받았다는 것이다.
 이를 계산하면 해제 건수는 무려 25,443건이나 된다. 주변 차량 흐름이나 신호등 등 끊임없이 바뀌는 교통상황에 자율주행 시스템이 완벽하게 대응하지 못했다는 의미이다. 2017년 2월 8일에는 1마일의 정점을 찍었으나 그 이후 점점 내려갔다. 이에 대해 리코드는 “1월에는 해제 건수가 1.45 km 당 1회였는데 시간이 지나면서 발전하는 것이 아니라 오히려 퇴보하고 있다”고 지적했다.
 
우버의 자율주행 수준은 웨이모의 0.015% 수준

우선, 우버의 자율주행차 대수를 웨이모와 비교해보면, 43/60 = 72% 수준이다. 자율 모드 주행거리는 20,354/635,868 = 32% 수준이다. 자율 모드 해제 건수는 무려 웨이모의 205배이다. 제일 중요한 해제 건수 당 자율 모드 주행거리는 무려 0.8/5,128 수준으로 웨이모의 0.015% 수준이다. 가디언은 아예 우버의 기술력이 웨이모의 5,000분의 1 수준이라고 보도했다. 
이를 캘리포니아 자동차국에 보고서를 제출한 9개 사 데이터와 비교하면 표 6과 같다. 자율 모드 주행거리로 보면, 우버는 웨이모 다음이지만 해제 건수로는 꼴찌이다. 해제 건수 당 자율 모드 주행거리로 보면 보쉬보다 앞선 9위가 된다. 표 7의 1,000마일 당 해제 건수로 보아도 우버는 1,250건으로 보쉬보다 조금 앞선 9위가 된다. 한 마디로 형편없다는 것이다.


  
우버의 ‘운전자가 해제 건수 당 자율 모드 주행거리’
 
앞서 살펴본 우버의 ‘간섭 당 마일(자율 모드 해제 건수 당 마일)’에는 캘리포니아 규정대로 웨이모가 보고한 바와 같이 운전자가 오감으로 사전에 판단해 무단 횡단하는 사람이나 깜박이도 켜지 않고 차선변경을 하는 인간 운전자 차를 발견할 때 운전자가 스스로 운전대를 잡아 매뉴얼 모드로 주행하는 ‘운전자가 해제’하는 데이터가 포함되지 않았다. 따라서 이 데이터가 포함되면 우버의 ‘간섭 당 마일(자율 모드 해제 건수 당 마일)’은 더 형편없을 것이다.
 
아무튼 ‘운전자가 해제’는 사망이나 충돌을 예방할 수 있는 중요한 조건으로, 아무리 인공지능 시스템이 발전한다 해도 인간의 불규칙한 행동을 예측할 수 없기 때문에 필요한 것이다. 웨이모의 2015년 자율 모드 해제 보고서에는 11건의 사고가 났는데, 전부 인간 차가 잘못한 경우였다.
 
우버는 이것을 별도 지표로 관리하고 있는데, 이를 “중요한 간섭(Critical interventions)”이라 규정하고 있다. 우버는 만약 운전자가 미리 운전대를 잡지 않아 보행자를 쳤다든지, 5,000달러 이상의 대물사고가 일어난 경우를 “중요한 간섭”으로 규정하고 운전자가 시스템의 경고와는 무관하게 운전대를 잡도록 하고 있다. 
 
다행히 우버의 데이터를 보면 “중요한 간섭”은 최근에 크게 향상됐다. 2017년 3월 8일자 데이터를 보면, 평균 대략 200마일(322 km) 당 운전자가 사전에 개입한 것으로 나타났다. 2017년 1월 초에는 125마일이었고 2월초에는 50마일로 떨어졌다. 3월 초에도 120마일 아래로 떨어졌다. 아마도 애리조나 주와 같은 새로운 장소에서 주행하려면 도로 이정표나 사물을 사전에 매핑하고, 그 다음 실시간 센서들이 감지한 데이터와 일치해야 자율 모드로 주행하기 때문에 시간이 걸리고 시스템들은 아직도 학습 중이라고 판단된다. 인간도 새로운 장소에 가면 마찬가지 아닌가.
  
우버의 승차감을 반영한 ‘나쁜 경험(Bad Experiences) 당 자율 모드 주행거리’
 
우버는 급감속(hard decelerations or hard braking)이나 갑작스런 차량 흔들림(abrupt car jerks or jerky motions) 등 손상(damage)보다는 승객에게 불쾌감(discomfort)을 주는 ‘나쁜 경험 당 자율 모드 주행거리(마일)’ 지표를 개발해 사용하고 있다. 
 
 
이는 좋은 지표로 보이지만, 그림 7을 보면 2017년 1월 18일부터 3월 8일까지 4.5마일(7.2 km)에서 2마일(3.2 km)로 떨어져 승객들은 2마일마다 불쾌감을 느낀 것으로 나타났다. 다시 말해 2마일까지는 조용히 갔지만 2마일을 넘으면 문제를 일으켰다는 뜻이다. 이것은 자율주행차의 안전문제는 아니지만 승객들이 느끼는 지표로 아주 중요하다. 아직은 개선해야할 사항이다. 
과연 우버택시는 승객을 얼마나 실어 날랐을까? 필자가 입수한 데이터를 보면, 2016년 3월 8일 주에 피츠버그에서 930명, 애리조나 피닉스에서 150명을 실어 날랐다. 피츠버그에서는 2월 중순부터 주당 800명 정도를, 그리고 UberX 여행은 그 이상을 실어 날랐다.
쟁점

2016년 1월 오바마행정부와 운수부는 「미국의 자율주행차 정책」(차원용 저, ‘Google의 인공지능형 자율주행자동차 ? 특허분석 보고서’의 2장인 ‘미국의 자율차 정책과 최근 변화<자율차 인정>’참조, 31 Mar 2016)을 발표했다. 2016년 9월 20일에는 「연방정부 자율주행차 정책 가이드라인」이 발표됐지만, 트럼프 행정부로 바뀌면서 연방정부와 주정부 간의 정책이 아직 표준화되지 않아 캘리포니아-펜실베이니아-애리조나 주의 자율주행차 정책과 규정이 다 다르다.
 
캘리포니아 주 규정이 어느 정도 표준화돼 있어 캘리포니아 자동차국에 제출한 ‘자율 모드 해제 보고서’가 가장 표준화된 데이터이다. 하지만 규정이 다 다른 각 주에서 실시하는 경쟁기업들의 서로 다른 자율주행 데이터를 정확히 분석해 100% 우열을 가리는 것은 어려울 것이다. 따라서 이 글은 캘리포니아 주에 제출한 9개 기업들의 ‘자율 모드 해제 보고서’를 바탕으로 비교 분석한 것이다. 
 
캘리포니아 주의 자동차국에 제출한 9개 기업의 ‘2016년도 자율 모드 해제 보고서’도 100% 표준화가 이뤄지지 않았다. 어느 기업은 2015년도 데이터도 함께 제출했다. ‘자율주행차가 해제’와 ‘운전자가 해제’를 정확히 구분해 데이터를 제출한 기업은 웨이모와 메르세데스-벤츠뿐이다. 따라서 언론사 또는 분석가들조차 데이터를 집계하는 데 어려움이 있어서 분석 데이터조차 각각 다르다. 이들이 분석한 데이터를 참조해 캘리포니아 자동차국에 들어가 직접 2015년도와 2016년도의 보고서를 다운받아 일일이 카운트하여 증빙을 통해 이 글을 작성했기 때문에 신뢰도를 100% 장담할 수는 없다. 
우버는 펜실베이니아 주 피츠버그, 애리조나 주 템피와 피닉스 등에서 자율주행을 하고 있다. 2016년 12월 샌프란시스코에서 자율주행을 시도했지만 모두 허가를 받지 않고 진행했다. 샌프란시스코는 캘리포니아 주에 있어 주정부의 허가를 받아야 하지만, 피츠버그나 템피는 허가를 받을 필요가 아직은 없다. 따라서 우버는 나름대로의 색다른 평가 지표를 갖고 있는데, 이를 캘리포니아 주에서 허가를 받고 주행한 9개 사와 100% 비교 분석한다는 것은 불가능하다. 우버의 문화와 규정이 있기 때문이다. 하지만 몇 가지 공통된 데이터를 바탕으로 우버와 웨이모, 기타 기업들의 기술 수준을 분석한 것은 나름대로 의미가 있다. 
전반적인 관점에서, 구글-웨이모가 스마트폰처럼 자율주행차 플랫폼을 장악할 가능성이 높다. 그러나 변수가 있다. 아마존이다. 아마존도 자율주행차 개발 프로젝트인 ‘보그(Borg)’를 추진하고 있다. 물류분야의 왕자이니 여기에 인간과 협업하는 코봇(Co-Bot)+드론이 가세하면 5년 내에 자율화물차의 1인자로 부상할 가능성도 있다. 
 
따라서 우리나라도 이를 벤치마킹해 표준화된 정책 가이드라인(Automated Vehicles Policy, Guideline)을 만들고, 자율주행차 수행 가이드를 위한 프레임워크(Framework for Vehicle Performance Guidance)를 만들어, 우리 기업들이 표준화된 주행 데이터를 상호 공유하도록 해야 한다. 무조건 공유하는 것이 아니라 기술확산점(Tipping point)인 16%에 도달할 때까지만 공유하도록 하고, 기술수용점이 넘으면 경쟁을 유도해야 한다. 또한 많은 기업들이 전 도로에서 도로주행 테스트를 할 수 있도록 자율주행차 구입이나 구축비용을 지원해야 한다. 미국만큼은 아니더라도 미국의 1/3 수준인 50대의 자율주행차가 도로를 달릴 수 있도록 자금을 지원해야 할 것이다.

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