2019년 05월호 지면기사
/ 글│신 윤 오 기자 _ yoshin@autoelectronics.co.kr
“수소에너지 안전 문제요?
유럽 지하주차장엔 LPG차는 못 들어가도 수소차는 들어갑니다”
추진단, 정부와 기업 소통창구 역할에 초점
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수소경제 실현의 한 축을 담당할 수소융합얼라이언스추진단의 신재행 단장을 만났다.은 주장한다. 수소융합얼라이언스추진단 지난 2017년 4월에 설립된 민관합동단체이다. 아무래도 현대자동차가 세계 최초로 상용화한 ‘넥쏘’ 수소자동차 이야기로 인터뷰를 풀어가는 것이 좋을 듯 싶었다. 상용 수소자동차 출시가 마치 이세돌과 알파고의 바둑 대결로 크게 부각된 ‘인공지능’과 같은 인상을 주었기 때문이다. 그럼, 지금 다시 제기된 수소 에너지 카드는 어떤 의미가 있을까.
글│신윤오 기자 _ yoshin@autoelectronics.co.kr
정부는 지난 1월 수소경제 선도국가로 도약하겠다는 목표를 담아 ‘수소경제 활성화’ 로드맵을 발표했다. 수소경제 시대를 여는 발판이 마련된 셈이다. 사실, 우리나라는 활용 단계인 수소차 분야와 수소연료전지 발전소 분야에서 굉장히 앞서있는 상황이다. 수소연료전지 발전소의 경우 미국과 우리나라가 거의 비슷한 규모로 구축되어 있어 운용하는 시스템 기술 등이 발달해 있다. 반면 수소의 생산, 액화, 저장 기술 등은 우리가 좀 뒤처져있어 세계 수소경제를 선도하려면 전 밸류체인별로 균일하게 발전해야 한다는 숙제가 남았다. 이번 로드맵이 그 부분에 초점을 맞춘 이유도 거기에 있다. 생산이나 저장에 대해서는 기술을 끌어 올리고, 자동차나 연료전지 분야는 계속적인 성능개선을 통해 선두를 유지해야 한다고 수소융합얼라이언스추진단의 신재행 단장은 주장한다. 수소융합얼라이언스추진단 지난 2017년 4월에 설립된 민관합동단체이다. 물론 운영도 회원사의 회비로 운영된다. 일선에서 수소경제 실현에 한 축을 담당할 신 단장을 만났다.
아무래도 현대자동차가 세계 최초로 상용화한 ‘넥쏘’ 수소자동차 이야기로 인터뷰를 풀어가는 것이 좋을 듯 싶었다. 상용 수소자동차 출시가 마치 이세돌과 알파고의 바둑 대결로 크게 부각된 ‘인공지능’과 같은 인상을 주었기 때문이다. 그럼, 지금 다시 제기된 수소 에너지 카드는 어떤 의미가 있을까.
“재생에너지와 수소경제가 따로 가는 것이 아니라, 재생에너지가 늘어나야 수소경제 목표도 빨리 달성할 수 있다”
“시기적으로 굉장히 적절하다고 생각합니다. 2015년도에 파리기후변화협약이 채결되고 각국이 실제로 CO₂ 감축의무를 부담하게 됐습니다. 그런 흐름 때문에 자동차나 선박 등 화석연료에 기반한 제품에 대한 규제가 강화되고 있습니다. 지금까지 우리나라 경제를 주도해온 것은 자동차, 조선, 석유화학 같은 화석연료기반 제조업이었습니다. 계속해서 화석연료에 대한 규제가 강화되고 있고, 에너지원은 친환경으로 넘어가고 있습니다. 지금 시점에서부터 우리가 친환경으로 넘어가는 부분을 준비하지 않으면, 결국 앞으로 미래 먹거리 측면에서도 어려워질 수 있다고 생각합니다.”
신 단장은 정부가 다시 꺼낸 수소 에너지라는 카드가 시의적절했다고 두세번 반복하여 말했다. 정부는 지난해 8월에 ‘수소경제’를 ‘AI’, ‘빅데이터’와 함께 미래 혁신성장을 위한 전략적 투자분야의 하나로 선정하고, 수소경제에 대한 전반적인 논의를 진행 중입니다. 하지만 제도, 정책, 기술, 기업 등 복잡한 문제가 얽혀 있어 앞으로 쉽지 않은 장애가 많을 것이다. 정부가 로드맵을 제시하고 그 알맹이를 채워 나간다는 계획이지만, 정부의 힘만으로 되는 문제가 아니다. 이에 추진단과 같은 민,관 간의 연결고리 역할이 어느 때보다 중요해졌다. 추진단이 어떤 역할을 자임하는지 궁금했다.
“사실 어떤 하나의 정책이 지속적으로 추진되려면 (컨트롤타워와 같은) 담당하는 조직이 있어야 합니다. 더욱이 수소경제는 사회 전반에 미치는 영향이 큰 분야이기 때문에 조직이 꼭 필요합니다. 우리 추진단은 정부에서 운영하는 조직이 아니기 때문에, 전체적인 컨트롤타워 역할을 하는데 한계가 있습니다. 결국 정부차원의 기관이 하나 만들어져야 한다고 생각합니다. 로봇산업을 육성하기위해 로봇산업진흥원이 있듯이 수소경제 분야도 수소경제를 육성하기 위한 수소경제진흥원(가칭)같은 조직이 만들어져야 합니다. 이번에 발의되어 있는 4개의 수소경제법 중에 그런 기관을 설립하는 내용이 들어 있습니다. 조직이 만들어짐으로써 수소경제 전반에 관한 일을 핸들링하고 안정적으로 끌고 갈 수 있을 것입니다.”
수소경제 관련법과 같은 제도적 기틀 마련은 신 단장이 내놓은 추진단장 신년사에도 반영된 내용이다. 그는 수소경제 제도적 기반이 올해 안에 실행될 것이라고 확신한다. 근거가 있는 자신감이었다.
“근거로는 크게 두 가지가 있습니다. 하나는 앞서 말씀드렸던 국회에 발의된 수소경제법이고 다른 하나는 에너지기본계획(에기본)입니다. 3차 에너지기본계획이 작년 말까지 만들어졌어야 했는데 올 1/4분기까지 늦어졌습니다. 아마 수소분야가 반영되기 때문에 늦춰진 것 같습니다. 에너지기본계획은 말그대로 우리나라의 에너지에 대한 기본계획입니다. 에기본에 수소가 반영되고 수소경제법이 만들어지면 제도적 기틀이 만들어지는 것입니다.
수소경제법의 내용을 보면 계획 체계가 들어있습니다. 기본계획과 연차별 시행계획이 있는데, 기본계획은 5년마다 수립하고 연차별 시행계획은 매년 수립하도록 되어있습니다. 그렇게 되면 산업부가 주관이 되어서 수소와 관련된 각 부처의 일을 전부 종합하고 조정하는 역할이 가능해집니다. 그리고 앞서 말씀드렸던 것처럼 조직이 하나 만들어질 예정이었는데, 최근에 정부에서 총리가 위원장인 수소경제 위원회를 구성하는 방안을 논의 중에 있습니다. 또한 발의된 법안에는 수소경제를 위한 재정적·행정적 지원 근거가 명시되어 있으며, 이를 통해 수소산업 생태계를 만들기 위한 고용, 해외협력 등을 구축할 수 있는 시스템을 마련할 수 있게 됩니다. 앞으로 마련될 제도적 기틀을 통해 지속적으로 추진해나가면 됩니다.”
그에 말마따나 관련법이 계획대로 만들어진다면, 수소경제는 탄력을 받을 수밖에 없다. 일단 집을 짓는데 법에 구애받지 않는 터를 확보한 셈이다. 그렇다고 현안이 모두 사라지는 것은 아니다. 법 제도 개선과 함께, 수소 공급문제, 이송문제, 충전소, 안전성 등과 같은 산적한 문제가 있다. 법 하나 만드는 게 쉬울 수도 있지만, 법 하나 만드는데 해를 넘기는 사례도 숱하게 존재하기 때문이다. 올해는 규제 샌드박스까지 적용해서 서울시내에 충전소를 짓게 된 일은 그나마 청신호이다. 그만큼 어느 때보다 정부와 국회의 의지가 강하다.
제도 문제는 의지를 앞세워 푼다고 해도 수소공급이나 충전소 문제는 이해 관계가 첨예하다. 흔히 부생수소, 천연가스 개질, 물 전기 분해, 원자력 수소, 해외 수입 등의 여러 가지 수소 공급 수단이 있는데, 국내는 어떤 방식이 적합하느냐는 문제이다.
“지금 가장 적합한 수단은 부생수소를 활용하는 방안입니다. 정부 또한 초기에는 부생수소를 활용하겠다는 입장입니다. 우리나라는 1년에 약 190만 톤 정도의 부생수소를 생산합니다. 자체적으로 대부분 소비하고, 이중 5만 톤 정도를 수소자동차에 보급할 것입니다. 5만 톤이면 승용차 20만 대가 쓸 수 있는 양입니다. 초기에는 충분할 것입니다. 그러나 중요한건 지역입니다. 전국에서 균일하게 부생수소가 생산된다면 문제없지만, 그렇지 않기 때문입니다. 울산, 여수 등 일부 지역에서 부생수소가 많이 나오고 있고, 강원도나 수도권 지역에서는 좀 떨어져 있습니다. 운송을 통해 전달되면 가격이 오르기 때문에 가격경쟁력이 떨어지게 됩니다. 그것은 바람직하지 않은 방안입니다. 한쪽 지역은 공급, 다른 지역은 보관과 같은 식으로 지역특성에 맞게 병행해서 가야합니다. 전국에 균일하게 비슷한 가격으로 공급되도록 만드는 것이 결국 수소경제가 활성화 되는 길입니다. 이 문제를 해결해야 초기 시장을 활성화할 수 있습니다. 향후 수소발전소가 보급되면 부족한 수소 공급문제도 해결해야 합니다. LNG 개질은 궁극적인 해결책이 아니기 때문에 2040년까지 30% 수준을 유지하는 방향이 로드맵에 담겼습니다. 단기적으로는 LNG와 부생수소를 지역특성에 맞춰서 공급해 나가는 형태가 될 것이지만 결국은 수전해와 해외수입 중심으로 갈 것입니다.”
수소 공급 문제와 관련한 정부의 입장은 그린수소 생산국으로의 진입이다. 그린수소 생산국이라는 것은 주로 수전해 생산을 말한다. 즉, 물 전기분해를 통해 수소를 얻는 것인데 재생에너지 발전을 통해 만들어진 전기를 통해 물을 분해해서 수소를 얻는 방법이다.
신 단장에 우리나라 현실에 가장 이상적인 방법은 P2G(Power to Gas)를 들었는데, 태양광과 풍력발전에 연계하는 방식이다. 공급하고 남은 잉여 전기를 이용해 물을 분해해서 수소를 만들고, 이를 저장했다가 필요한 곳에 공급하는 형태이다. 수전해 기술이 상용화 수준까지 올라간 유럽과는 달리, 우리나라는 아직 실증단계에도 나아가지 못한 상태이기 때문에 P2G 사업이 대안이라고 지적한다. 올해 정부는 1개 정도의 P2G사업 실증사업을 예정하고 있다. 재생에너지 발전과 수소경제는 떼려야 뗄 수 없는 관계가 됐다. 재생에너지와 수소경제가 따로 가는 것이 아니라, 재생에너지가 늘어나야 수소경제 목표도 빨리 달성할 수 있다는 의미이다.
충전소 문제도 짚고 넘어가야 했다. 충전소는 결국 민간이 사업성을 가지고 가야하는 문제이다. 초기에는 충전소 건립 비용도 부담이고, 안전성 문제도 해결해야 한다. 특수목적법인이 하나의 해결책으로 거론되는 만큼 기업의 이익과 밀접한 관련이 있다.
“수소차가 지금까지 약 900대 수준까지 보급됐고, 올해 4천대가 보급될 것으로 예상됩니다. 그렇게 되면 연말까지 약 5천대의 수소차가 도로를 다니게 될 텐데, 문제는 충전소입니다. 안전성 문제 때문에 부지선정도 어려움을 겪고 있습니다. 그래서 기존의 LPG, CNG 충전소를 활용해서 복합으로 짓는 방향으로 진행 중입니다. 기존 충전소 공간 일부에 수소충전기를 설치하는 방식을 고민 중인데 이렇게 하면 신축보다 비용도 많이 아낄 수 있습니다. 그래야 나중에 수소에너지가 확산되어도 기존 충전소들을 전환해야하는 불필요한 소모를 줄일 수 있습니다. 작년에 추진단에서는 수소충전소를 복합으로 운영할만한 곳을 조사해 지자체에 전달했습니다. 또한 수소충전소를 짓기 위한 법적, 행정적 절차를 정리한 내용과 충전소 표준모델을 정리해서 배포했습니다. 또 하나 올해는 민간 SPC(특수목적법인)를 구성했습니다. 정부에서 시설비를 지원하지만, 민간에서도 기금을 조성하여 SPC를 만들었습니다. SPC에서 충전소를 구축하고 운영까지 하게 됩니다. SPC에서는 2022년까지 충전소 100기를 만들겠다는 목표를 정했습니다. 그러면 충전소 보급이 좀 더 가속화되지 않을까 생각합니다.”
“수소경제법 법안이 통과된다는 것은 ‘정부가 수소경제를 지속적으로 끌고 가겠구나’라는 시그널을 민간 기업에게 주는 것. (중략) 민간이 참여할 수 있게끔 제도적 기틀이 마련됐으면...”
수소충전소 안전성 문제 또한, 아무리 강조해도 지나치지 않는다. 최근 석유저장소 화재사건만 보더라도 사고는 어디서 어떻게 터질지 모른다. 안전과 관련해서 제도적 장치와 사회적 인식이라는 간격을 줄여야하는 과제가 있다. 이런 부분에서도 추진단이 할 일이 있을 것 같았다.
“따지고 보면 LPG 충전소도 위험하지 않은 것은 아닙니다. 에너지는 기본적으로 다 힘을 가지고 있기 때문에 위험성이 있을 수밖에 없습니다. 흔히 위험하다고 하는 이유는 고압력으로 탱크에 저장하기 때문인데, 저장장치가 견딜 수 있는 최대 압력보다 약한 압력으로 저장하기 때문에 위험성은 낮습니다. 게다가 높은 압력인 만큼 엄격한 테스트를 통해 저장장치를 만들고 있습니다. 안전성을 검증받은 제품들입니다. 문제는 관리입니다. 수소의 안전성을 보여주는 단적인 예시로, 유럽의 지하주차장에 LPG 차는 못 들어가지만, 수소차는 들어갈 수 있습니다. 그것 하나로도 수소의 안전성을 말할 수 있습니다.”
수소경제 사회로 가는 길은 결코 쉽지 않다. 앞서 꺼낸 법 규제, 충전소, 안전성 등의 문제가 도사리고 있다. 어떤 문제는 어려울 수 있으나 쉽게 해결되기도 하고, 또 어떤 문제는 쉬울 것 같으나 복잡하게 꼬인다. 하지만 문제가 있으면 해답이 있기 마련이다. 큰 틀 안의 목표를 다 같이 공유하고, 작은 문제를 하나씩 풀어간다면 먼 길도 결코 꿈만은 아다. 수소경제 문제를 거론하는 신 단장의 생각도 다르지 않다.
“가장 급하게 생각하는 것은 수소경제법의 통과입니다. 수소경제법이 통과돼서 제도적 기틀이 하루빨리 마련됐으면 합니다. 법안이 통과된다는 것은 ‘정부가 수소경제를 지속적으로 끌고가겠구나’라는 시그널을 민간 기업에게 주는 것이기도 합니다. 결국 수소경제가 성공하려면 민간의 투자가 있어야 합니다. 민간이 참여할 수 있게끔 제도적 기틀이 마련됐으면 좋겠습니다.
정부의 수소경제 활성화 로드맵은 하나의 그림입니다. 세부 시행 방안을 잘 만들어야 제대로 된 그림이 완성될 것입니다. 이 부분에서 추진단은 민간의 의견을 모아서 정부에 전달하고, 다시 정부의 이야기를 민간에 전달하는 소통의 창구 역할을 할 것입니다. 그래서 올해는 추진단의 역할이 굉장히 중요할 것 같습니다. 특히 일반 국민들에게 홍보를 많이 하고 싶습니다. 작년까지만 하더라도 정부와 일을 많이 했는데, 이제는 일반인들이 수소경제에 대해서 많이 알 수 있도록 하고 싶습니다. 이를 위해 모터쇼와 같은 큰 행사에서 수소경제관을 만들어서 일반인들에게 홍보할 계획입니다.”
AEM_Automotive Electronics Magazine
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