OEM의 카 커넥티비티 컨소시엄 참여는 인포테인먼트 시장의 모멘텀을 구축할 수 있는 미러링크 솔루션에 대한 광범위한 지원 약속인 동시에 ‘HMI와 개발 비용’에 대한 타협, 기대에 못 미치는 시장상황이 반영된 것이다. 자동차 산업은 이례적인 속도로 새로운 시스템을  안착시키려 하고 있다.



“3월에 ‘커넥티드 카 이노베이션’ 세미나가 개최됩니다.”
MDS테크놀로지의 이은영 차장이 세미나 소식을 알려왔다. 카 커넥티비티 컨소시엄(CCC)의 미러링크(MirrorLink) 표준과 미러링크의 국내 적용을 지원하는 MDS테크놀로지의 ‘네오링크(NeoLink)’ 솔루션에 대한 것이었다. 주목할 점은 CCC 부의장을 맡고 있는 PSA의 구티에 팔코네(Gautier Falconner) 씨가 내한하고 삼성전자의 발표가 있다는 점이었다.
CCC는 2년 전 스마트폰과 인포테인먼트의 효율적 통합을 추구하는 업계 표준 개발과 확산을 위해 설립됐다. CCC의 표준 솔루션인 미러링크는 버전 1.1까지 나와 있고, 인증 시스템을 서드파티로 확대하고 있다.
미러링크의 전개상황에 대해 삼성, LG, SK 등 국내 ICT 업계에서는 미러링크 적용이 유럽이나 미국에서 부진하고, 기술 사양이 GPS, 빅 데이터 등 다양한 점에서 폰 서비스에 제약을 주고 있다는 우려가 있다. 이는 이미 모바일 기기와 자동차의 통합이 상당히 진행된 상황에서 이제 막 출발하는 미러링크가 과연 얼마나 빠르게 세를 확장할 수 있을 지, 소비자 기대치를 반영할 수 있는 기술들이 표준 사양에 얼마나 빨리 추가될 수 있을 지에 대한 것이다.
결론부터 말하자만, 미러링크는 인포테인먼트 비즈니스의 핵인 자동차 업계를 설득하는데 성공(?)했으며, 볼륨 메이커들을 통해 채택률이 올라가면서 시장이 확대될 것이란 것이다. 미러링크는 ‘닭이 먼저냐 달걀이 먼저냐’의 문제로 인식되고 있다. 그러나 차량 헤드유닛의 디스플레이를 빌려 쓰는 형태에서 인포테인먼트의 서비스와 연결성을 스마트폰이 쥐고 있어 미러링크는 명백하게 높은 대중성과 호환성을 장점으로 지닌다. 때문에 ICT는 물론 자동차 업계의 지지를 얻고 있다. 
이와 관련 IHS 오토모티브의 대니 김 수석 컨설턴트는 “미러링크는 어느 정도의 생산량을 확보할 수 있다는 점에서 OEM의 지지를 얻었다”며 “OEM의 견적의뢰(RFQ)가 가장 많은 만큼 시장의 확대는 필연적일 것”이라고 말했다. 
CCC에는 현재 GM, 피아트, BMW, 르노, 폭스바겐, 포드, 혼다, 스바루, 볼보, 토요타, 메르세데스 벤츠, PSA, BYD, 마쯔다, 현대기아자동차등 글로벌 카 메이커 80%가 가입해있다. 미러링크 솔루션은 1.2 버전 개발이 진행 중이고, HSML(High Speed Media Link)이나 미라캐스트(Miracast)와 같은 VNC(Virtual Network Computing) 대체 비디오링크(Alternative Video Link, AVL) 등 추가 기술이 검토되고 있다.
3월 13일 논현동에서 열린 세미나에서 CCC의 구티에 팔코네 부의장을 비롯한 국내 미러링크 관계자들은 이구동성 “2013년이 미러링크의 진정한 원년이 될 것”이라 확신했다. 
 

과학적 연구의 예술적 구현

2010년 한해 오토모티브 일렉트로닉스紙는 어느 때보다도 포드의 SYNC나 마이포드 터치(MyFord Touch), 기아의 UVO, 아우디 MMI 등 인카 인포테인먼트 시스템과 터치스크린, 음성인식 등 HMI에 대한 기사를 많이 써냈다. 그러면서 ‘왜 모든 차에 안전을 똑같이 보장하면서 쉽게 사용자가 경험할 수 있는 표준화된 대시보드 인터페이스가 없을까’란 의문을 갖기도 했다.
답은 간단명료하다. 인포테인먼트와 HMI는 OEM의 중요한 경쟁력, 차별화 전략의 일부이기 때문이다. 자동차 산업에서 정보 제공, 조작성을 최대한 간소화해 운전자와 기계간 소통 효율과 안전도를 높이는 HMI 개발은 언제나 중대한 경쟁요소였다. 센터스택이란 공간 역시 상대적으로 서플라이어의 역량이 많이 좌우한 영역이었지만 커넥티드 카, 모바일 기기의 차량 통합이란 새로운 트렌드로 인해 OEM 간 HMI의 최대 격전지가 됐다. 인포테인먼트 HMI는 그들에게 “과학적 연구의 예술적 구현”이고 “마케팅과 브랜드의 힘”으로 여겨졌다.   
센터스택 HMI의 혁신은 신기술의 지속적 등장과 선택의 다양화란 고민으로 갈수록 복잡해지고 어려워지고 있다. 얼마 전까지의 ‘다이얼식 노브와 스위치’ 경쟁은 순식간에 지나가고, 더 복잡하고 범위가 확대된 모바일 기기의 통합에 대한 새로운 차원의 HMI 대전이 시작됐다. 
프로스트앤설리번(Frost & Sullivan)의 윤삼진 연구원은 “각각의 OEM은 인대시 디스플레이에 모바일 애플리케이션을 반영하는 데 있어 서로 다른 접근법을 취하고 있고 막대한 투자를 집행하고 있다”며 “OEM은 치솟는 비용을 가장 신경 쓰고 있는 한편, ICT의 빠른 기술진화에 대응하기 위해 자동차에 어떻게 임베디드 해야 할까를 심각히 고민 중”이라고 말했다.
OEM에게 모바일 기기의 차량 통합은 매우 힘겨운 도전이다. 모바일 기기는 하드웨어 제조업체, 소프트웨어 및 운영체제 공급업체, 무선통신 사업자를 포함한 다양한 손을 거쳐 시장에 도착한다. 그만큼 복잡하고 쉽지 않은 결정을 내려야 한다. 프로세스 결정이란 이슈에는 커넥티비티 기술의 선택, 안전과 편리에 대한 HMI 전략, 온보드/오프보드 서비스 및 콘텐츠와 운전자의 직관적 경험, 모든 것에 대한 유지와 비용 등의 문제가 있다. 예를 들어 커넥티비티 기술 후보에만 블루투스 SPP, USB, WiFi, Aux in, 아이팟 아웃, VNC, 미러링크 등 수많은 기술이 있다.
윤 연구원은 “자동차의 ICT 접목은 자동차시장 경쟁에서 매우 중요한 마케팅 수단으로 인식된다. 그러나 자동차는 폰 안의 정보를 가져가 내비게이션에 보여주는 것뿐만 아니라 모든 자동차 상태 정보를 함께 구현해야 한다는 점에서 플랫폼 개발과 소프트웨어 개발에 큰 어려움을 겪고 있다”며 “미러링크는 이런 상황에서 자동차와 ICT 접목의 ‘보편화’란 커다란 파도를 기대하게 한다. 고령화, Y세대란 트렌드에 신속히 대응하는 한편, 삼성 등 스마트폰 벤더의 이미지도 믹스할 수 있다”고 말했다.





자동차에 대한 명분

OEM의 모바일폰 통합 이슈가 산재한 상황에서 CCC란 산업적 연대는 또 다른 옵션을 제공했다. CCC 창립 멤버인 삼성전자의 권원석 차장은 “기존에도 블루투스 폰을 통해 차량과 연결해 전화 등을 할 수 있었지만 잘 되지 않거나, 되더라도 자주 끊기는 문제, 호환성의 문제가 있었다. 때문에 새로운 애플리케이션 레벨의 커넥비티가 필요하다는 의견이 일어났고 OEM과 ICT 회사들이 모여 CCC를 만들게 됐다”고 말했다. 
미러링크는 모바일폰과 자동차의 결합이란 대망을 꿈꾼 노키아의 터미널모드(Terminal Mode)가 출발점이다. 노키아는 모바일폰, 내비게이션 등 모바일 기기와 자동차 전자제어장치의 인터페이스 표준화를 추진하는 독일자동차공업협회(VDA) 산하 워킹그룹인 CE4A(Consumer Electronics for Automotive)에서 활동하며 터미널모드의 모바일 기기, 자동차 산업 내 동시 표준을 추진했다. 노키아는 ICT 시장에서 애플이 선점한 스마트폰 시장과 HMI의 경험에 대한 업계의 공동 대응을 촉구했고, 자동차 산업에는 미국 OEM이 촉발시킨 인포테인먼트 대전에서 반대 진영에 선, 글로벌 자동차 표준을 진두지휘하는 독일 OEM을 통해 활로를 모색했다. 
CCC의 팔코네 부의장은 “미러링크는 운영체제, 칩셋, 하드웨어에 관계없는 표준화를 추구한다. 그러나 가장 강조되는 것은 운전과 자동차 안전에 영향을 미치지 않는 것”이라고 말했다. 
미러링크 콘셉트는 소비자가 보다 큰 스크린에서, 기기 측면에서 친숙한 HMI로 그들의 모바일 기기와 기능 접속을 선호할 것이란 가정에서 출발한다. 인카 인포테인먼트 시스템에 비해 우월한 성능, 연결성, 지속성, 콘텐츠와 서비스를 제공할 수 있는 모바일 기기를 차량 대시보드 스크린을 이용해 서비스하는 것이다.
팔코네 부의장은 “미러링크는 OEM, ICT 플레이어 모두에 대해 특정 기기, 기술에 제한받지 않는 애그너스터시즘(agnosticism)을 부여한다. 애플리케이션 레벨에서 업계 표준으로 디자인되었기 때문에 소프트웨어 플랫폼이나 디바이스 제조사, 업그레이드 등에 대한 제한이 없다”고 말했다. 예를 들어 미러링크의 주요 프로토콜인 VNC는 이미 API 개방과 오픈소스화를 통해 윈도우 모바일, 블랙베리, 안드로이드 등 다수 모바일 플랫폼에 대응하는 원격제어 기술을 보유하고 있다.
이같은 호환성 확보와 비용, 규모의 장점 외에 미러링크는 특히 표준의 명분으로 운전자에 대한 안전한 통합을 최우선 가치로 내세웠다. 노키아와 CE4A, 이후의 CCC는 처음부터 미러링크의 커넥티비티 명세에 커넥티비티 기술과 HMI 모두에 직접 관여했다. 운전 중 맵을 어떻게 보여줘야 할 것인지, 문자 메시지 답장은 언제 어떻게 해야 안전할 지 등의 문제를 해결할 체계적인 개발법과 적용 메커니즘을 제시했다. 예를 들어 스마트폰 애플리케이션이 그대로 차량의 대시보드에 복제되기 때문에 차량 환경에 맞도록 그래픽 유저 인터페이스를 심플한 디자인, 큰 폰트, 그리고 쉬운 제어가 가능하게 디자인하도록 했다. 특히 스마트폰  기능 액세스에 대해 음성인식 제어 등 다양한 차량 인터페이스를 고려했다. 이 외에도 모바일 기기의 서비스 애플리케이션 관련 상황 데이터, 광고 등의 기능 구현에 있어 일련의 메커니즘을 통해 운전 중 이것이 안전한지 그렇지 않은지를 판단해 결정되도록 했다.
팔코네 부의장은 “자동차에서 스마트폰을 사용하는 데 있어 가장 중요한 것은 안전이다. 때문에 개발자는 기존의 스마트폰 앱과 달리 아이콘 크기, 문자 크기, 몇 초 내에 응답이 돼야하는지 등의 자동차 가이드라인을 준수해 운전부주의 유발을 최소화해야 한다”며 “차에서 가장 많이 사용되는 뮤직, 내비게이션, 폰 기능부터 개발되는 것은 바로 이 때문”이라고 말했다.  





미약했던 시작

CCC는 2011년 2월 발족했다. 설립 멤버는 당초 기대와 달리 GM, 다임러, 폭스바겐, 토요타, 혼다, 현대자동차 등 6개 OEM, 그리고 삼성전자, LG전자, 노키아, 파나소닉, 알파인 등 총 11개 기업에 불과했다. HMI의 일부와 이에 대한 사용자 경험을 포기해야 한다는 점이 비용 부담 완화와 크로스-플랫폼 확장이란 장점을 약화시키며 OEM의 광범위한 지지를 끌어내는데 실패했다. 
컨소시엄이 설립되고 표준이 정해지는 동안에도 인포테인먼트 시장은 급속히 진행됐다. GM이 CCC에 동참하고 독일의 폭스바겐이 합류했다고 달라진 것은 없었다. 모든 OEM이 포드 등 미국 OEM의 압박 속에 각자의 전략을 전개시켰다. 폰 벤더, 이동통신사 등도 여전히 그들의 목표와 우선순위에 따라 움직였다.
삼성전자의 권 차장은 “삼성의 경우 스마트폰, 태블릿, 스마트TV 웹, 자동차 등의 멀티스크린 전략에서 커넥티드 카와 미러링크를 내다봤다”며 “때문에 지난해 갤럭시3를 소개하면서 드라이브링크라는 미러링크 애플리케이션을 개발해 적용했다”고 말했다.   
이같은 이유로 2011년의 CCC에는 매우 중요한 기업들이 대거 빠져 있었다. 폰 메이커로는 삼성, LG, 노키아, 파나소닉, HTC 등 주요사가 가입하고 있었지만, OEM에는 포드, BMW, 닛산, 르노, 아우디, 재규어 랜드로버, 크라이슬러, 피아트 등이 없었다. 또 CCC 멤버이긴 하지만 GM과 같은 경우는 블루투스 SPP 기반의 마이링크란 솔루션을 밀고 있었다.
권 차장은 “마이링크는 언젠가는 미러링크 프로토콜을 적용할 수도 있겠지만 지금도 독자의 길을 가고 있다. 유사하게 2011년 겨울 터치라이프(Touch Life) 솔루션을 발표한 토요타도 당시엔 블루투스 SPP 기반의 엔튠(Eutune)에 포커스했다”고 말했다.
헤드유닛 메이커도 현재와 달리 알파인, 델파이, 덴소뿐이었다. 심지어 RealVNC 기술을 적용하고 있던 클라리온도 빠져 있었다.   




인내의 한계와 타협

그러나 불과 2년이 지난 2013년 현재 CCC 진영은 놀랍게 상황이 바뀌었다. 전체 가입기업은 85개 사를 넘었다. OEM에는 GM, 피아트, BMW, 르노, 폭스바겐, 포드, 혼다, 스바루, 볼보, 토요타, 메르세데스 벤츠, PSA, BYD, 마쯔다, 현대기아자동차 등 글로벌 카 메이커의 80%가 가입했다.
OEM의 컨소시엄 참여는 시장의 모멘텀을 구축할 수 있는 솔루션에 대한 광범위한 업계 지원을 의미하는 동시에 타협과 고통을 의미한다. 자동차 산업은 모바일 기기의 통합이란 경쟁과 시장 성장에서 인내심을 잃었고 이례적인 속도로 미러링크를 안착시키려 하고 있다.
자동차의 미래 헤드유닛은 미러링크와 같은 스마트폰의 연결성과 콘텐츠를 적극 활용하는 헤드유닛이 대세가 될 전망이다. 업계는 2014년에 약 20~30%의 차만이 빌트인 모뎀의 헤드유닛을 장착해 외부와 연결할 것으로 보고 있다. 고급 차량에 해당하는 올인원 헤드유닛의 비중이 줄어들고 스마트폰 기능을 이용하는, 심지어 아예 I/O만 제공하는 디스플레이 오디오 형태의 헤드유닛이 대세가 될 전망이다.
삼성전자의 권 차장은 “디스플레이 오디오 형태가 대시보드의 주종이 될 것이고, 일부분을 태블릿이 담당할 것으로 예상된다. 이같은 트렌드는 모두 비용 때문이다. 예를 들어 차량용 내비게이션은 아직도 100~200만 원대”라고 말했다.
미러링크의 첫 번째 물결은 심비안과 미고 OS의 노키아폰, 갤럭시S3의 삼성, 앨루가(ELUGA)의 파나소닉, 엑스페이라 안드로이드의 소니 등 폰 벤더와 알파인, 소니, JVC, 켄우드 등 애프터마켓 헤드유닛 메이커가 이끌었다. OEM은 토요타가 파나소닉과 내놓은 시스템이 유일했다. 그러나 현재 미러링크 인증 제품은 319개에 이르고 그 수는 더욱 증대될 전망이다.
MDS테크놀로지의 노재민 상무는 “MDS의 네오링크 경우 현재 국내 5개사, 6개 모델에 적용됐고 올해 중 출시될 예정이다. 또 5개 해외 업체와 적용을 논의 중”이라고 말했다.
OEM의 제품 수가 적은 것은 자동차의 특수한 제품개발 주기 때문이다. 삼성전자의 권 차장은 “자동차 산업에서 개발 중인 제품들이 올해부터 나올 것으로 기대한다”며 “우리는 자신들의 HMI를 가져가려 하는 OEM과 별도로 협력하고 있기도 하다”고 말했다. 
OEM은 기본적으로 투 트랙 전략을 채택하고 있다. 고급차에는 직접 개발한 고성능 헤드유닛을 넣고, 중저가 차량에는 미러링크와 같은 솔루션을 이용할 계획이다. 



 
규격의 진전

미러링크의 최대 이슈 중 하나에는 영상 전송 기술이 있다. ICT 업계는 소비자에게 보다 나은 서비스 제공을 위해 높은 수준의 영상 전송 기술을 원한다. 고화질 영상을 전송하는 데에는 현재 미라캐스트, MHL, 인텔의 WiDi 등이 미러링크 보다 뛰어나다.
팔코네 부의장은 “미러링크 프로토콜이 우선시되는 이유는 터치스크린, 로터리식 노브, 스티어링휠 컨트롤과 같은 자동차 HMI와 양방향 컨트롤이 가능하기 때문”이라며 “특히 미러링크는 차량에 탑재된 마이크를 통한 음성명령으로 스마트폰을 제어할 수 있다. 이는 MHL과 같은 기술이 할 수 없는 것”이라고 말했다.  
운전부주의를 유발하는 최대 요인은 시각적 요인에 있다. 때문에 문제의 소지가 있으면 아무리 좋고 화려한 스마트폰 기능과 애플리케이션이라도 제외하는 것이 원칙이다. 미러링크 는 전화, 내비게이션, 음악 등의 앱이 중심이고, 인증된 애플리케이션은 스마트폰 인터페이스를 그대로 헤드유닛에 전달하지만 다른 애플리케이션은 전혀 보이지 않는다. 마찬가지로 동영상이나 게임 같은 콘텐츠는 허용되지 않는다. 이는 운전부주의에 민감한 글로벌 시장의 법 규제 대응을 위한 일괄적 조치다.
현재 CCC의 인증을 받았고 제품화된 1.0 버전의 미러링크 시스템은 음성 컨트롤이 불가능하다. 음성 컨트롤 기능은 미러링크 1.1 버전에 구현돼 있고 제품은 2014년 이후 등장할 예정이다.
프로스트앤설리번의 윤 연구원은 “향후에는 미러링크와 CCC의 인증체계가 헤드유닛과 뒷좌석 부문으로 이원화될 것으로 보인다. 뒷자석은 영화, 게임 등 콘텐츠 이용에 아무런 제한이 없다”며 “미러링크 관련 제품이 이미 애프터마켓에서 팔리고 있어 결국 내비게이션처럼 OEM이 반응하게 될 것이다. 문제는 소비자들이 이미 경험하고 있는 높은 수준의 스마트폰 앱과 스크린 상태를 자동차 안에서도 기대한다는 것”이라고 말했다.
미러링크는 표준기술이고 시장에 처음 소개되는 것이기 때문에 스펙을 안정화하기 위해 다양한 협업이 필요한 상황이다. 미러링크는 상반기 중 드래프트 버전 및 RC 버전의 릴리스를 예정하고 있다. 6월 중에는 1.2 버전을 확정하고 2014년부터 해당 버전의 기기 인증을 시작할 계획이다. 미라캐스트와 같은 새로운 규격 도입도 적극 검토되고 있다.  
팔코네 부의장은 “미러링크 자체는 2년 밖에 안 된 기술이다. 그 동안은 자동차 업계의 요구사항인 안전과 호환성에 대한 표준화에 초점을 맞췄지만, 이제는 다양한 업계의 공통적 의견을 수렴해 기술을 빠르게 진전시킬 것”이라며 “커넥티드 카 시장이 빠르게 진전되는 것처럼 보이지만 많은 문제점을 안고 있다. 이런 점에서 업계 전체의 문제를 반영해 해결책을 찾는 미러링크는 결코 늦은 것이 아니다”라고 말했다.

AEM_Automotive Electronics Magazine