The High Expectations for MOLIT and MOBIS

대림대 김필수 교수가 우리나라 자동차 경쟁력, 자동차 문화의 선진화에서 현대모비스와 국토교통부의 역할에 주목했다. 한편, 현대ㆍ기아자동차 등 OEM에게 제2의 도약이 필요한 시점이라는 경각심을 불러 일으켰다.  

모비스 역할, 주목할 부분 많다

현대모비스는 세계적 규모의 부품기업이다. 점차 그 순위가 올라갈 정도로 전문성과 글로벌화가 진척되고 있다. 물론 일각에서는 중소 중견 부품기업의 활성화 관련 ‘수퍼 을’ 역할에 대한 부정적 시각도 있으며, 너무 순정품 부각에 초점을 둔다는 불평도 있다.

특히 애프터마켓의 지향성이 중소기업 활성화에 방해가 된다고 말하기도 한다. 분명한 것은 개선의 여지는 많고 선진형 연구개발 전문기업으로 향해야 한다는 것이다. 그러나 이러한 부정적 시각과 달리 보이지 않는 순기능이 훨씬 많다는 것을 일반인들도 알아야 한다.

최근 수년간 해외 관심사 중 하나는 현대차의 경쟁력과 현대모비스의 역할이다. 특히 지난 수년 전 토요타의 부품 결함 문제가 세계적 이슈가 되면서 이를 검증하고 고품질화에 큰 역할을 하는 현대모비스의 모듈화에 관심이 집중되기도 했다.

단순한 1차 부품이 모여 어셈블리 부품이 되고 이것이 모여 차량의 주요 모듈이 된다. 엔진, 변속기나 운전석 모듈 등이 바로 그것이다. 이러한 모듈 몇 개가 모여 조합되면 전체 차량의 주요 시스템이 완성되고 마무리돼 완성차가 되는 것이다.

현대모비스는 완성차를 위한 중간 단계에서 모듈화를 통한 부품 검증과 시스템 동작, 생산 동선을 고려한 비용 절감, 생산시설의 단축, 고효율화, 고생산성 등을 지향하는 전문 기업이다. 실제로 해외에 진출하는 현대차 주요 공장이 세워질 때마다 현대모비스가 밀착돼 모듈 공장을 건립하고 효율화를 기한다. 세계 어떤 국가보다 빠른 기간에 가장 완성도 높은 현지공장을 완공하는 데에는 현대모비스의 숨은 역할이 크다.

중국 북경의 북경현대 제3공장은 그 좋은 예 중 하나다. 인접한 현대모비스 모듈 공장에서 자동적으로 이동되는 모듈이 조립공장에서 자연스럽게 통합되면서 완성된 섀시가 되고, 다른 라인에서 오는 차체 바디와 만나면서 완성차의 형태를 취한다. 그리고 그 주변에는 주요 부품을 생산하는 핵심 기업이 동반 진출한다.

이러한 최적화된 하드웨어적 시스템에 소프트웨어라 할 수 있는 현장 직원의 열성이 모여 완성차가 만들어진다. 중국 현대차 공장의 경우 3개의 북경 공장을 통해 100만 대 이상을 생산하고 있다. 효율성이나 다양성은 물론이고 활성화 측면에서 수위를 달린다. 곧 다른 지역의 제4공장 준공을 통해 중국시장 공략과 점유율 확대에 나선다.

물론 아직 20대 초중반의 젊은 직원 숙련도는 국내보다 떨어질 수 있다. 그러나 그 열성과 기업에 대한 충성도는 국내보다 훨씬 높다. 단순 생산성 측면 하나만 보아도 국내 생산성과 비교가 되지 않는다.

인기도 대단하다. 첨단 전장제품을 생산하는 천진 현대모비스의 경우 직원 수명 모집에 수많은 지원자가 응시해 수백 대 일의 경쟁률을 보인다. 중국 젊은이들이 꼭 가고 싶어 하는 기업이 된 것이다.

현대모비스 같은 전문 부품기업의 역할은 더 중요해질 것이다. 자동차는 3만 개 이상의 부품이 조합되고, 하나하나의 부품 역할이 안전성에 극히 중요하게 작용한다. 이제는 편의성, 안전성이 구분 없는 시대가 되고 있고, 최근에는 스마트폰과 연동되는 스마트카의 형태로 발전하고 있어 소비자에 대한 품질 완성도가 더욱 중요해졌다. 이 역할을 보이지 않는 곳에서 현대모비스가 하고 있는 것이다.

물론 해결 과제도 많다. 앞에서 언급한 중소기업과의 역할 분담과 상생에 대한 개념이 더욱 뚜렷해져야 하고 연구개발 인력을 더욱 지속적으로 보강해 독일 보쉬와 같은 연구개발 지향성을 높여야 한다. 특히 부품을 공급해주는 중소 부품사들의 운신의 폭을 넓혀주고 더욱 큰 역할 분담을 부여해줘야 한다.

자동차 품질이 가장 중요한 시대로 접어든 만큼 완성도와 품질 제고를 좌우하는 현대모비스의 역할을 올바로 보여주고 알릴 필요가 있다.                           

달라진 자동차정책기획단

수년간 세계적인 컨설팅 기업에서 분석하는 주요 테마가 바로 한국 자동차의 경쟁력, 현대차 그룹의 경쟁력이다. 물론 앞으로의 과제도 많다. 프리미엄 차종 개발을 통한 수익 모델 극대화는 물론이고 저생산성, 고비용 구조, 연례 노사분규 개선 등 과제가 한둘이 아니다.

또 한 가지 가장 큰 약점은 바로 급성장한 자동차 산업에  비해 여기에 걸 맞는 자동차 문화가 뒤쳐져 있다는 것이다. 특히 세계적인 흐름은 생산자 중심에서 소비자 중심으로 바뀌고 있고, 자동차 안전의 중심도 탑승자 중심에서 보행자 중심으로 바뀌고 있다.

소비자에 대한 선진 각국의 흐름은 강력한 소비자 보호 프로그램으로 나타나고 리콜 등 적극적인 대처 방법을 보편화하고 있다. 국내에서도 모든 분야에서 소비자 보호 목소리가 커지고 있고 시민단체 등 관련 기관들의 움직임도 점차 선진형으로 변하고 있다. 그러나 아직 자동차 분야에서 만큼은 소비자 목소리 반영이 약해 리콜이나 서비스 수준 등이 선진국과 거리가 멀다.

정부의 움직임은 전체를 좌우하는 바로미터라고 할 수 있다. 정부의 중심이 잘 잡혀야 국민이 안심하고 신뢰성 있게 믿음을 가지고 국가에 의지하는 모습을 나타낸다. 이러한 측면에서 예전에는 정부 담당부서의 역할이 소극적이고 신뢰성이 떨어지는 사례가 많았다. 그 만큼 소비자는 정부를 불신하고 메이커의 변호인 역할을 한다고 폄하했다. 미국 도로교통안전청(NHTSA) 같은 기관이 국내에 없어 더욱 아쉽다고 하소연하기도 했다. 국내의 한국소비자원은 분야별 전문성이나 역할에 한계가 있고 결과도 권고사항으로 끝나 한계가 있다.

이러한 시점에서 자동차 관리 주관부서인 국토교통부 자동차정책기획단이 움직이기 시작했다. 작년부터 이러한 변화는 크게 감지되기 시작했다. 그동안 소극적이었던 자동차 리콜에 대한 소비자 목소리 반영이 달라지고 있다. 더욱 적극적으로 자동차 메이커를 압박하기 시작했다. 특히 해외 선진국에서 시행하면 따라하던 관행에서 벗어나 독자적인 움직임을 키우고 있다.

우선 토요타 차종에 대한 내장재 연소 결함에 대한 시험 결과를 처음으로 제시해 도리어 미국 등 다른 선진국이 도용하는 현상까지 나타났다. 최근에는 파노라마 선루프 결함 문제를 처음 제시했다. 또 산업통상자원부와의 역할에 대한 논란도 있으나 승용차 연비에 대한 소비자 보상에 문제점을 제시해 더욱 독자적인 움직임을 가속화했다.

이 외에도 다양한 노력을 기울이고 있다. 자동차 튜닝에 대한 개선 방향을 제안하거나 자동차 부품 리사이클링 개선을 위한 대체품 활성화 방안 마련, 수입차 수리비 거품 제거 방안, 중고차 문제점 개선 등 다양한 소비자 문제에 매달리기 시작했다.

예전에는 하기 힘들고 부처별 논란을 고민했던 것과 달리 방향을 제시하고 국민의 목소리 반영에 적극 나서고 있다. 때문에 일각에서는 NHTSA의 한국판 재현이란 긍정적인 목소리도 있다. 언론의 흐름도 긍정적으로 바뀌고 있다. 삐딱하게 보았던 시각이 확실히 바뀌고 있고 국민의 대정부 신뢰성도 급격히 상승하고 있다.

선진화된 자동차 문화의 정착과 국민이 믿고 의지하는 정부 기관, 긴장하고 더 품질 좋은 자동차를 만들려는 카 메이커 등 3박자가 맞는 선진 정부의 가늠자 역할과 관련해 국토교통부 자동차정책기획단에 기대가 크다.

제2의 도약 시점 
 
국산차 수준은 이제 세계적이다. 지난 40년 동안 후진국이 세계적 수준의 카 메이커를 탄생시킨 것은 우리가 유일하다. 자동차를 잘 만드는 국가는 모두 선진국인 만큼 자부심을 가져야 한다. 물론 이유에는 여러 가지가 있겠지만, 무엇보다도 산학연관의 하고자 하는 열의와 국민적 지원이 절대적이다. 특히 해당 메이커의 체계적인 준비와 실행이 있었기에 가능했다.

이제 자동차 분야는 국가 경제를 이끄는 견인차 역할을 할 정도로 중요한 기반이 됐다. 그러나 더욱 치열해지는 국제 사회에서 살아날 수 있는 전략이 중요한 때이기도 하다. 국내 시장에서 수입차 점유율의 마지노선이라고 할 수 있는 10% 점유율이 이제는 15% 수준을 내다보고 있다. 머지않아 20%도 내줄 수 있다. 내수시장이 어려우면 해외 수출도 어려워진다. 안마당에서 입증 안 된 모델을 수출한다는 것은 모험에 가깝다.

왜 이런 상황이 됐는지 냉정하게 관찰하고 대처해야만 한다. 즉 소비자 경향을 철저히 파악해야 한다는 것이다. 소비자가 수입차를 선택하고 그 비율이 급증하는지를 확인해야 한다. 경쟁력이 떨어지는 지, 해외 시장은 제대로 돌아가는지 고민해야 한다.

내수시장에서 수입차에 점유율을 내주는 것은 그 만큼 국산차 수준이 떨어진다는 반증이다. 가장 중요시하는 연비는 얼마나 차이가 나는 지, 가격 경쟁력은 있는지도 고민해야 한다. 소비자 배려는 수입차보다 떨어지는 지, 마케팅 전략 측면에서 한계는 아닌 지도 고민해야 한다.

최근 가장 민감한 사안인 저탄소 협력금 제도 도입 여부에 따른 국산차의 한계는 무엇인지도 생각해야 한다. 그 만큼 연비나 이산화탄소 문제에 능동적으로 대처하지 못해 정부에 매달린 것은 아닌 지 고민해야 한다. 플러그 인 하이브리드나 전기차 같은 친환경차, 승용 디젤 등의 개발에서 타이밍을 놓쳤는지도 철저히 분석해 시행착오를 없애야 할 것이다.

둘째, 미국 등 선진시장에서의 한계를 검토해야 한다. 더욱 치열해진 차종 전쟁에서 평가는 계속 떨어지고 기술 수준도 한계점에 와있는 것은 아닌지 고민해야 한다. 수익을 극대화하고 브랜드 이미지를 높일 수 있는 프리미엄 차종의 한계점은 어디인지 생각하고 철저한 전략을 구축해야 한다.

아직은 대중차 이미지에 머물고 있는 해외 평가도 냉정하게 받아들여야 한다. 결국 대중차와 프리미엄이라는 투 트랙으로 갈 수 있는 기반 조성이 중요하다. 원천기술 확보와 이미지 개선 노력, 브랜드 이미지 구축, 철저한 현지시장 분석과 차종 투입, 소비자의 마음을 움직이는 마케팅 전략은 기본이다.

셋째는 새로운 시장 진출이다. 이미 전 세계적으로 국산차의 위상이 지역별로 높아지고 있으나 시장 형성이 돼 있지 않은 지역도 많다. 아프리카를 제외하면 동남아의 한계를 꼽을 수 있다. 기하급수적으로 증가하는 동남아 시장은 우리와 가깝고 전략상 가장 중요한 지역이다.

이미 국산차가 철수한 일본시장의 경우 자존심 측면에서도 재공략 준비를 해야하겠지만 동남아 시장은 다르다. 동남아 시장은 90% 이상을 일본 자동차가 선점한 지 수십 년이 됐다. 그러나 가장 두려워하는 존재로 한국 차를 생각하고 있는 만큼 어떻게든 틈새 교두보를 확보하는가가 중요하다.

동남아 지역 중 가장 중요한 인도네시아 시장 공략은 왜 불가능할까도 고민해야 한다. 전향적인 측면에서 인도네시아 코린도 그룹과의 소송 문제도 미래를 보고 풀어야 한다. 이미 인도네시아 시장만 해도 국내 내수시장과 비슷한 130만 대 이상으로 성장하고 있고 이륜차는 매년 1,000만 대에 이르고 있다.

넷째, 세계적인 리콜 문제를 고민해야 한다. 현대차 그룹의 경우도 작년에 최고 수준의 리콜 대수를 경험했다. 단순 부품의 공급부터 최종 완성 단계에 이르기까지 품질 과정과 확인 절차를 철저히 분석해 대처해야 한다. 현대차 그룹은 세계적 메이커로서의 조직 체계와 절차가 제대로 구축돼 있는 지 하나하나 고민해야할 시점이다. 국산차 수준은 제2의 도약이 필요한 시점이다.