자동차 산업의 전통적 플레이어들이나 애널리스트들에게 자율주행은 미래에 대한 속도 결정과 그들이 해야 할 역할에 대한 답을 찾는 일련의 전략적 질문으로 다가온다. 이 파괴적 혁신에 맞서야 하는 자동차 산업의 플레이어들은 여전히 그들의 전략을 개발할 시간을 갖고 있지만 시간은 하염없이 흘러가고 있다. 롤랜드버거의 볼프강 베른하르트 박사가 이들에게 당장 미래의 자율주행에 대한 대응책 마련과 행동을 촉구하는 글을 보내왔다.
원문 │Autonomous Driving: Disruptive Innovation that Promises to change the automotive industry as we know it - it's time for every players to think:act!, Roland Berger, NOV 2014
세 가지 차
지난해 11월, 롤랜드버거(Roland Berger)의 볼프강 베른하르트(Wolfgang Bernhart) 박사가 24페이지 분량의 ‘THINK ACT Autonomous Driving’란 글을 보내왔다. 표지 그림은 이글이 말하는 미래를 대표하는 차량 3종의 윤곽이 그려져 있다. 이를 보면 직관적으로 지난해 큰 이슈가 됐던 구글의 ‘셀프 드라이빙 카’, 프랑스 인덕트 테크놀러지(Induct Technology)의 나비아(Navya or Navia) 혹은 스위스의 디자인 펌 린스피드(Rinspeed)의 2013년作 마이크로맥스(microMAX), 자율주행차 개발을 선언한 테슬라의 모델 S 전기차가 떠오른다. 자율주행 시대의 전기이동성, IoT 클라우드 환경, 미래의 도시이동성과 라이드 셰어링, 비즈니스 모델, 미래의 프리미엄 카를 말한다.




자율주행은 우리가 알고 있는 자동차 산업을 완전히 바꿔놓을 잠재력을 지니고 있다. 전 세계 카 메이커들 모두는 다음의 10년, 20년 내에 자율주행이 가능해질 것으로 예측하며, 그들이 어떻게 이를 계획하고 이끌어 나가야 할지를 말하기 시작했다.

애널리스트들은 자율주행의 변화 속도, 기술의 현재, 기존 사업자와 새로운 플레이어 간 파워 다이내믹스 등에 대해 논의하기 시작했다. 그러나 여기서 자율주행이 언제 현실이 될 지에 대한 것은 없다. 이들은 자율주행 그 이후에 이어질 거대한 변화에 대한 현재와 장기적 대응법에 초점을 맞추고 있다.

자동차 산업의 전통적 플레이어들이나 자동차 산업 애널리스트들에게 자율주행은 미래에 대한 속도 결정과 그들이 해야 할 역할에 대한 답을 찾는 일련의 전략적 질문으로 다가왔다. OEM과 서플라이어들은 여전히 그들의 전략을 개발할 시간을 갖고 있지만 시간은 흘러가고 있다. 롤랜드버거는 당장 미래의 자율주행에 대한 대응책을 마련하고 행동으로 옮겨야만 한다고 말한다.      

자율주행의 요구 

THINK ACT Autonomous Driving은 자율주행의 진화에 크게 5가지 요인이 영향을 미치고 있다고 말한다.
첫째는 기술 혁신이다. 아우디, BMW, 다임러, 포드, GM, 닛산, 토요타, 폭스바겐, 볼보 등의 메이저 카 메이커와 구글, 인덕트 등 기술기업들이 이미 프로토타입과 파일럿 프로젝트를 통해 자율주행을 데모했다. 차선유지 지원(LKA), 적응형 순항제어(ACC), 자동주차 등 다양한 첨단 운전자 지원 시스템(ADAS) 애플리케이션이 상용화됐고, 이 개별 기능들이 현 세대의 모델에서 결합돼 탑재되고 있다. 이런 기능의 통합과 부가적 기능성의 확대는 2~3년 내에 더욱 증가할 전망이다. 또한 기술적 진보와 비용부담의 완화로 그 이상의 자동주행이 보다 현실화되고 있다. 

둘째는 업계의 경쟁이다. 자동차 산업은 자율주행으로 인해 떠오를 거대한 시장의 잠재력을 잘 알고 있다. 따라서 카 메이커와 서플라이어들, 기술기업들은 미래, 그리고 단기적 차별성의 일환으로 자율주행이란 수익 풀과 미래 포지션에 대한 그들의 셰어를 가져가기 위해 치열한 경쟁을 펼치고 있다.

셋째는 소비자 수요다. 몇몇 연구들은 매일 사람들이 직면하는 통근 부담을 크게 강조하고 있다. 예를 들어 텍사스 A&M 대학의 조사에 따르면, 미국의 운전자들은 연간 38시간(약 818달러의 비용)의 교통체증에 시달린다. 주요 도시에서 이 트래픽의 상당 부분은 주차장을 찾아 맴도는 운전자에 의해 발생되고 있다. 자율주행은 이런 다양한 운전 부담을 여러 방식으로 저감시킬 수 있다. 운전이란 활동 자체를 줄임으로써 이동시간 중 업무, 독서, 수면, TV 시청 등과 같이 자유로운 활동을 할 수 있도록 하는 한편, 차는 정확한 장소에 탑승자를 내려주고 픽업하러 온다. 스스로 주차장을 찾아 주차하기 때문에 주차장을 찾아 헤매는 일을 없앤다.



넷째는 사회적 이익이다. 자율주행은 교통 관점에서 교통혼잡의 저감, 도로안전의 향상, 배출가스 저감 등 3가지 사회적 이익을 제공할 수 있다. 교통혼잡 비용은 막대하다. 텍사스 교통연구소의 2011년 연구에 따르면 미국의 도시 교통혼잡은 55억 시간의 추가적 시간과 29억 갤런의 연료를 소모시켜 총 121억 달러의 사회적 비용을 발생시킨다. 내셔널와이드 인슈어런스의 분석에 따르면, 70%가 넘는 미국의 도로 혼잡은 병목현상, 사고, 비효율적인 교통신호에서 비롯된다. 이런 것들이 자율주행을 통해 크게 완화될 수 있다. 또 도로교통 사고로 전 세계적으로 연간 130만 명이 사망하고 있고, 미국의 경우 모든 사고의 90% 이상이 속도위반, 음주, 운전부주의 등 휴먼 에러에서 비롯되고 있다. 자율주행은 휴먼 에러를 방지해 사고를 없앨 수 있다.

마지막으로 교통은 환경에 막대한 영향을 미친다. 미국에서 교통부문은 매년 모든 온실가스 발생의 28%인 CO2 18억 메트릭 톤을 배출한다. 다른 국가들 역시 거의 유사한 상황이다. 자율주행은 주행 스타일을 최적화함으로써 연비를 20% 이상 높일 수 있다.

법규제의 변화와 레벨 3

다섯째는 법규제의 변화다. 전 세계적으로 차량 테스트와 운용을 위한 법적 프레임워크 개발로 자율주행차를 위한 법제도가 마련되고 있다. 미국에서는 네바다, 캘리포니아, 플로리다, 미시간 등이 이미 다양한 사용 애플리케이션과 조건에 대한 합법화를 추구하는 법을 통과시켰다. 연방 수준에서는 도로교통안전청(NHTSA)이 자율주행 기술 개발 가이드라인과 자율주행의 중요 인프라가 될 V2V 개발에 대한 규정안 결정 예고를 하는 등 사전 정책기조를 이슈화하고 있다.

비엔나 협정에 사인한 유럽과 다른 국가들은 자율주행을 지지하는 쪽으로 법을 바꾸고 있다. 비엔나 협정에 의해 운전자는 주행 중 반드시 차량을 제어하도록 돼 있다. 그러나 UN에 의한 최근의 개정으로 자동주행은 제어권을 반환받을 수 있거나 운전자가 끌 수 있으면 할 수 있게 됐다. 부분 자율주행에 대한 예비 프레임워크는 이미 존재하고 있고 미래 법규제의 기반이 되고 있다.

일본에서는 정부가 2013년부터 일반도로에서 카 메이커의 자율주행 테스트를 특별히 허가하기 시작했다. 또 일본은 자율주행 기술 R&D를 산학연관 협력 프로젝트를 통해 활발히 전개하고 있다. V2V는 2020년까지 상용화하고 완전한 자율주행은 2030년을 상용 시점으로 잡았다.

자율주행은 현재 많은 카 메이커를 통해 ACC와 LKS가 결합된 레벨 2의 자동 기능 결합 수준에 와 있다. 고속 자동주행의 제한적 자율주행인 레벨 3는 2018년에서 2020년 사이 가능할 것이고, 2020년에서 2025년 사이에는 주차와 저속 구간 등 저속에서의 레벨 4의 완전한 자율주행이 가능할 전망이다. 그리고 2025년 이후 도시 주행과 같이 복잡한 상황을 포함하는 레벨 4 자율주행 시대가, 2030년 이후 도어 투 도어의 풀 셀프 드라이빙 시대가 열릴 것으로 기대된다.




감각을 대체하는 기술

주행에서 인적 요소의 부재는 동시에 다양한 기술들을 사용해 그 기능을 발휘할 수 있도록 하기 위한 핵심 센서 기술들을 요구한다. 이 기술들의 대부분은 이미 상용화됐다. 그러나 복잡한 교통과 주행환경에서 레벨 3 기능을 가능케 하기 위해서는 몇 가지 영역에서 새로운 수준의 기술 개발과 실증연구가 요구된다.

차량 기능에 대한 사람의 제어 활동이 없어지기 때문에 매우 정밀한 차량 위치 및 주변환경의 실시간 정보가 요구된다. 예를 들면 도로표지판, 보행자, 도로 곡률, 사물, 교통규칙 등이다. 또 인공신경망(ANN) 기반 고도의 콘셉트로 차량, 사람, 동물 등 다른 도로사용자에 대한 감지, 예측, 대응하는 시스템을 창조해야만 한다.

고정밀 실시간 맵도 요구된다. 차의 궤도 계획, 루트 설정을 위해 사용될 부가, 리던던트 정보를 제공하기 위해 매우 상세하고 완벽한 디지털 맵이 요구된다. 마지막으로 매끄러운 제어권 전환을 위한 인터페이스와 메커니즘을 통해 운전자의 주의력을 유지하고 흠잡을 데 없는 경험을 제공함으로써 자율주행에 대한 소비자 신뢰를 공고히 해야만 한다.
 
기회의 시장

롤랜드버거는 완전한 자율주행의 광범위한 적용까지의 여정에서 향후 몇 가지 핵심 영역과 함께 자동차 산업의 혁신적 변화를 보게 될 것이라며 시장 전망을 했다.

카메라, 센서, 통신 시스템들과 같은 하드웨어 컴포넌트 시장은 카 메이커, 핵심 티어1 서플라이어 그룹과 함께 유지될 것이다. 롤랜드버거는 이 새로운 컴포넌트 시장이 2030년까지 300~400억 달러 규모가 될 것으로 보고 있다. 고정밀 매핑과 예측 결정 알고리즘은 소프트웨어 기반이며 개발을 위해 상당한 시간과 선행투자가 요구된다. 몇몇 메이저 기술 플레이어들은 이미 이 영역에서 유리한 위치에 있고 향후의 시장을 이끌 것이다.

2030년까지 이 새로운 소프트웨어 시장은 비즈니스 모델에 따라 100~200억 달러 규모가 될 전망이다. OEM과 풀 스케일 시스템 서플라이어들은 아직 고정밀, 러닝 맵 부문에서 활동하고 있지 않지만 이 영역에 뛰어들 수 있고, 곧 몇 가지 핵심 전략 결정을 내려야만 하는 상황이다. 가능한 옵션은 기술 플레이어 또는 다른 OEM과 협력하거나 단독으로 선행 투자에 나서는 것이다. 롤랜드버거는 이미 2014년 초 이같은 방향의 개발을 목격했다.





또 최신 ANN에서 강력한 성능의 자율주행을 위한 의사결정 시스템 개발이 요구되고 있다. OEM과 풀 시스템 서플라이어는 연구소 또는 그 외의 조직과 파트너십을 맺거나 얼라이언스를 맺을 수 있고, 인수를 통해 핵심 역량을 재빠르게 포함할 수도 있다. 롤랜드버거는 이 부분의 경우 자동차 산업뿐만 아니라 다른 산업에서도 높은 관심을 갖고 있기 때문에 OEM과 서플라이어들이 매우 신속히 움직여만 한다고 강조했다. 

미래 비즈니스 모델도 중요하다. 젊고 기술에 열광하는 소비자들은 자율주행 기술을 조기에 접하게 될 고객군이다. 그러나 현재 ADAS 시스템에 대한 3,000~6,000달러의 추가적 프리미엄은 보급화의 장애가 되고 있다. 따라서 OEM은 자율주행의 신속한 적용과 발전을 위해 자동주행 기술의 비즈니스 모델을 다시 생각해 봐야한다. 서플라이어들 또한 돈을 벌 수 있는데 포커스하기 위해 기술 우선순위를 주의 깊게 평가해야 한다. 

위기의 OEM

롤랜드버거는 기술과 IT 영역에서 진입하는 새로운 플레이어들 때문에 OEM은 자동차 산업의 밸류체인에서 그들의 포지션을 방어하기 위한 단계적 노력을 강구해야 한다고 했다.

드라이빙 익스피리언스(driving experience)는 미래에도 큰 비중을 갖는다. 한 세기가 넘도록 카 메이커들은 총체적인 드라이빙 익스피리언스를 마스터해왔고, 이를 끊임없이 향상시키면서 어드밴티지를 가져가고 있다. 자동주행의 시대 역시 라이드 익스피리언스(ride experience)와 관련된 편리, 안락함, 안전의 중요성은 남게 된다. 더우기 드라이버의 기대에 부응하는 차량 성능은 소비자 신뢰와 용인에 있어 매우 중요하다.     

예측 알고리즘의 영역에서 요구되는 투자 규모를 고려하면, 대형 프리미엄 카 메이커들은 요구되는 역량을 구축하기에 좋은 위치에 있다. 이런 OEM은 그들 각자의 사이즈에 기반해 예측 알고리즘 개발 전략을 준비하고 실행해 핵심 역량을 확대하며 리소스에 접근해야만 한다. 이같은 노력을 지원하기 위해 OEM은 이미 도로 위 차량의 데이터를 이용하고 있다. 또 다른 중요 고려사항은 OEM이 차량 및 고객 제어 액세스를 통해 산업에 진입하려는 새로운 기술 플레이어에 대응해 포지션을 지켜야 하는 점이다.

특수 기능들에 대한 최고의 서플라이어를 선정하고, 예를 들어 결정 알고리즘과 전기/전자 시스템 등 신속한 혁신을 지원하는 요소를 위해 OEM은 명확한 인터페이스와 함께 그들의 스탠더드 및 중심 아키텍처를 설정해야만 한다. 이는 설계 검증에 있어 중요해지는, 전체 자율주행 시스템 개발에서 비용이 드는 컴포넌트의 특수 기능 영역의 독립적 분리를 가능케 한다. 하드웨어와 소프트웨어의 분리는 제어 알고리즘과 파생된 하드웨어 요구사항의 독립적 검증 활동을 가능하게 하고 시간과 비용 저감을 이끌 것이다. 예를 들어, OEM은 시뮬레이션 환경(Virtual HiL)에서 새로운 하드웨어 세대들과 과거의 프로세싱 시간들을 평가하고 있다.



OEM은 신속히 자율주행차의 사용자 기반과 최대 가치를 증대시키기 위해 얼리어댑터에 대한 적정비용이란 도전과제에 대응되는 새로운 비즈니스 모델 적용을 고려해야만 한다. 새로운 비즈니스 모델의 교훈은 많은 산업군의 사례에서 배울 수 있다. 예를 들면, 다른 커넥티드 서비스들과 자율주행을 번들로 제공하거나 사용한 만큼 지불하는 이동성 서비스, 데이터 관련 낮은 선불제 등을 들 수 있다.   

롤랜드버거는 마지막으로 OEM은 완전한 자율주행의 세계에서 차별화에 대한 고민을 해야한다고 말했다. 이 때가 되면 사람들은 운전이란 활동을 더 이상 하지 않게 되기 때문에 드라이빙 다이내믹스의 차별성이 크게 약화될 것이다. 반면 통근 시간에 다른 뭔가를 하는 것이 중요해진다. 따라서 탑승과 인테리어의 안락함, 오락, 생산성이 중요해질 것이다.

샌드위치가 된 서플라이어

자동차 산업이 아키텍처와 자율주행 기능성에 더욱 집중됨에 따라 중앙 전자제어 유닛(ECU)은 현재의 ADAS에 사용되는 것 같은 다기능 ECU를 대체할 것이다. OEM은 최고의 솔루션 선정과 다른 플레이어들 대비 빠른 혁신의 이점을 가져가기 위해 분산 시스템 레이어 또는 요소들과 함께 코어 시스템을 만들려 할 것이다. 이런 도전들을 고려할 때 서플라이어들은 자율주행 영역에서 그들의 역량에 기반한 활동을 펼칠 필요가 있다.

롤랜드버거는 풀 스펙트럼 솔루션을 제공하는 메이저 시스템 서플라이어들의 경우 머신러닝을 포함하는 예측 결정 알고리즘 기술에 대한 대규모 투자를 고려해야 하고, 인수 목표로 딥러닝 스페셜리스트와 스타트업을 면밀히 살펴봐야한다고 조언했다. 이를 통해 서플라이어들은 작은 OEM에게 완전한 솔루션과 고안전 시스템에서 ASIL D 등급의 솔루션을 제공하며 자율주행 산업에 동참할 수 있게 된다. 이런 OEM과의 초기 협력은 서플라이어들에게 ANN 구축을 위한 실제 온로드 데이터 접속 기회로 다가온다. 

OEM이 지향하는 밸류체인의 분해를 막기 위해 서플라이어들은 그들 고유의 아키텍처 스탠더드 작업을 하는 동시에 산업의 다이내믹스에 영향을 주는 안정성 이슈를 강조할 수 있다. 그러나 막대한 투자가 요구되기 때문에 장기적으로 3~4개 글로벌 플레이어 정도에게만 기회가 있을 전망이다.

롤랜드버거는 ADAS, 예방안전에서 이미 활동하고 있는 특정 지원 시스템 서플라이어들의 경우엔 진행되고 있는 ECU 아키텍처의 집중화와 같은 트렌드에 따라 거대한 압박에 직면할 것으로 내다봤다. 따라서 기능적 혁신에 포커스하는 대신 시장의 비용과 볼륨을 반영한 비용에 강력히 포커스해야만 한다고 조언했다.

기술혁신에 집중하는 서플라이어들은 각각의 도메인에서 글로벌 톱3 포지션을 획득하기 위해 요구되는 투자를 끌어내는 동시에 그들의 기술에 포커스해야 한다. 그들은 기술리더로서, 또 티어1으로 산업 내 포지션을 확보하는 수밖에 없다. 기회의 예를 들면 비용 저감을 위한 액추에이터의 훌륭한 기능적 통합, 비전 센서, 저비용 하드웨어, ANN 기술에 의한 지원 역량 등이다.


혁명 이후 플릿 오너십과 디자인
롤랜드버거는 완전한 자율주행이 거대한 자동차 산업 혁명의 티핑포인트가 돼 승용차 오너십은 장기적으로도 사라지지 않을 것이지만 전체적 차량 오너십과 차량의 디자인이 크게 변할 것으로 예측했다.

완전한 자율주행 기능으로 차는 승객을 태우고 알아서 주행하고 내려주고, 또 다른 승객을 태우기 위해 이동할 것이다. 요즘의 불법영업 차량, 택시, 우버 등 라이드 셰어링 또는 렌터카 비즈니스처럼 저비용, 온디멘드 자율주행 모빌리티의 제공이 예상된다.

저비용과 높은 편의의 온디멘드 모빌리티는 도시, 교외의 통근에서 개인 이동성의 하나로 광범위하게 적용될 수 있다. 이는 단지 현재의 승용차 기반 이동성 산업에 지장을 주는 것이 아니라 자동차 산업 자체에 영향력을 미칠 것이다.

온디멘드 모빌리티의 보급과 이용률 증가로 차는 승객의 니즈와 사용 사례 기반의 특수한 애플리케이션과 함께 디자인될 것이다. 이런 디자인은 도심과 교외 중심, 라스트 마일에 대한 단거리 차량, 교외와 도시 교통을 연결하는 중장거리 차량, 개인 오너십을 위한 다목적 차량 등으로 나눌 수 있다. 단거리 차량은 온디멘드 서비스의 일부로 활용될 것이다. 통근과 필요에 따른 대부분의 단거리 이동이 높은 편의성과 낮은 비용의 이 차량으로 이뤄질 것이다. 그러나 일부 승용차 오너십은 개인 맞춤화란 소비자 니즈와 여행 경험에 따라 지속될 것이다.

완전한 자율주행 온디멘드 모빌리티 플릿은 차량 등록대수에서 매우 큰 비중을 차지할 것이다. 롤랜드버거는 시장 구조가 획기적으로 변한 자동차 비즈니스 모델과 차량 세그먼트의 균일화와 함께 매우 심화 분류된 개인 차량 오너십이 이동성 프로바이더에 의한 플릿 오너십으로 바뀔 것으로 봤다. 동시에 개인 차량에 대한 낮은 수요와 개인 오너십을 통해 개성 표현의 다이내믹 증대란 미래의 니즈는 프리미엄 카와 만나게 될 것이다.  

힘의 재균형 시나리오

롤랜드버거는 예측 결정 알고리즘이란 핵심 기술과 이에 따른 개인 이동성 선호의 변화가 맞물리면, 미래는 전통적인 OEM과 서플라이어 각각에 대한 도전과제와 함께 몇 가지 시나리오로 정리될 것으로 예상했다.

예측과 결정 알고리즘은 두 가지 시나리오를 통해 개인 차량 오너십에서 힘의 균형 차원으로 작용할 것이다. 전통적인 OEM과 서플라이어들이 새로운 기술 플레이어들을 물리치고 인하우스에서 예측 결정 알고리즘을 개발할 경우엔 미래 비즈니스 모델과 개인 차량 소유자와의 관계가 크게 변하지 않을 것이다. 그러나 제3의 기술 플레이어가 예측 결정 알고리즘을 주도할 경우 전통적 OEM과 서플라이어들은 이들의 기술 라이센스에 의존해야만 하고, 제3의 기술 플레이어들이 전통적 플레이어를 대신해 새로운 밸류에서 셰어를 크게 가져갈 것이다.

온디멘드 모빌리티 영역에서, 이동성과 예측 결정 알고리즘이란 두 가지 측면은 네 가지 시나리오로 최종적 힘의 균형에 영향을 미칠 것이다. 전통적 OEM과 서플라이어들이 필요한 예측 결정 알고리즘을 개발하고 직접 서비스를 운영하는 가운데 온디멘드 모빌리티 서비스가 지배적인 경우, 전통적 OEM은 그들의 브랜드 밸류의 가치를 지속적으로 활용할 수 있고 최종 소비자와의 관계도 유지할 수 있다. 또 추가된 새로운 모빌리티 서비스를 예외로 하면, 자동차 산업에서의 현재 비즈니스 모델은 크게 바뀌지 않을 것이다.

새로운 플레이어가 모빌리티 서비스 영역을 주도하지만 OEM이 예측 결정 알고리즘을 갖고 있는 경우엔 모빌리티 서비스 프로바이더에 대한 OEM의 플릿 판매 비중이 크게 증대될 것이고, OEM에게 이 세그먼트의 중요성이 높아질 것이다. 그러나 모빌리티 프로바이더들이 몇 개의 OEM 기술에 의존하기 때문에 OEM 차원의 새로운 힘의 균형이 이뤄질 것이다.

또 이것이 차량 판매의 상당부분이 되기 때문에 표준화에 따른 세일즈, 마케팅 지출이 줄어 관련 비용이 절감될 것이다. 이는 차량 가격이 낮아도 OEM의 매출과 수익에 긍정적으로 작용하기 때문에 절감된 비용은 최종소비자의 혜택으로 돌아갈 것이다. OEM이 모빌리티 서비스 영역을 주도하지만 기술 기업이 예측 결정 알고리즘의 헤게모니를 쥐고 있다면 OEM은 예측 결정 알고리즘을 제공하는 2~3개의 기술 기업에 의존하게 될 것이다. 따라서 OEM은 마진에 있어 크게 압박받을 것이다.

최악의 미래 

제3의 라이드 셰어링 기업이 모빌리티 서비스 산업을 주도하고, 기술기업이 예측 결정 알고리즘의 주도권을 쥐고 있다면 이것은 전통적 자동차 산업에게 최악의 시나리오가 된다. OEM과 서플라이어의 역할은 막대한 이익이 기술 기업에게 돌아가는 동안 모빌리티 프로바이더를 위한 제작 차량을 납품하는 하청 제조사처럼 되는 것이다.

롤랜드버거는 미래 시나리오에 대한 신중한 분석은 현재 활동 계획을 정의하고 유리한 미래를 보장하기 위해 반드시 필요하다며, 다음의 15년 이상이 될 자율주행으로의 진행 동안 돈을 만들어 낼 수는 있겠지만, OEM과 서플라이어들은 이후 지속될 혁명적 변화에 선제 대응해야만 한다고 강조했다.
희소식은 기차가 아직은 완전히 떠나지 않았다는 것이다. AE

The Worst Scenario Looks Like 'Minority Report' 
미래 차 최악의 시나리오 “마이너리티 리포트”


Q. 리포트에 따르면 미래 자동차는 영화 “마이너리티 리포트”에 나오는 차와 비슷하다. 도심에서 대부분 스탠더드화 되고 일부 프리미엄 카가 원거리 이동과 개인적 니즈에 부합하는 것으로 나오는데, RB도 그렇게 봤나.
A. 2030년과 그 이후의 전망은 영화처럼 그렇게 심각하지 않을 것입니다. 그러나 우리는 완전 자율주행의 도어 투 도어 솔루션이 실현되고, 서드파티에 의해 새 모빌리티 서비스가 주도될 때에는 다른 시나리오들과 다르게 대중 차량이 보다 규격화될 것으로 봤습니다.
Q. 보고서에 따르면 예측 결정 알고리즘이 대단히 중요하게 언급되는데, 이를 염두에 두면 구글이 딱 떠오른다. 주목할 만한 다른 플레이어가 있다면. 
A. 현재 대부분의 OEM들은 콘티넨탈이나 보쉬와 함께 이 부분에서 작업 중일 뿐만 아니라 다른 접근도 시도하고 있습니다. 여기에는 몇몇 작은 스타트업 기업과의 협업은 물론 미국의 스탠포드, 유럽의 카를스루에 공과대학의 mrt와 같은 다양한 기관, 대학과의 작업도 있습니다.
Q. 급변하는 커넥티드 카 환경에서 OEM들은 내비게이션이나 맵 비즈니스의 인하우스 유지에 대해 심각히 고민하기도 하는데.
A. 맵은 고도의, 또한 완전한 자율주행에 있어 핵심입니다. 그렇다고 이를 얼라이언스를 구축하는 대신 인하우스에서 해야만 할 필요는 없다고 생각합니다.
Q. 고정밀 매핑과 예측결정 알고리즘과 관련해, RB는 OEM과 서플라이어들이 즉시 몇몇 핵심 전략을 결정해야 한다면서 이미 일부가 그렇게 했다고 말했는데, 어떤 것들을 목격했나.
A. 예를 들면, 콘티넨탈은 지난 CES에서 HERE와의 파트너십을 발표했습니다. 뒤이어 보쉬도 톰톰과의 파트너십을 밝혔습니다. 폭스바겐은 톰톰과, BMW는 중국시장에 대해 BAIDU와의 파트너십을 더했습니다. 
Q. 차 또는 자율주행에서 어떤 것이 킬러 앱일까. 어떤 전문가는 셰어링을 비롯한 새 이동성과 멀티모달, 스마트 헬퍼로서의 자동차 등 경험의 플랫폼을 말했다. 
A. OEM은 새로운 모빌리티 영역에서 그들의 포지션을 정의할 필요가 있습니다. 예를 들어 독일의 OEM 중 다임러는 무벨(movel)이란 독립적 서비스를 운영하고 있고, BMW는 이동성 서비스를 비즈니스 핵심의 일부로 넣고 있습니다. 차 내에서는 도어 투 도어 솔루션이 통합될 때까지는 차량의 거동과 운전자의 기대를 보장하는 것이 가장 중요합니다. HMI와 운전자 소통은 향후 10~15년 동안 현재보다 크게 중요해질 것입니다. 도시교통과 같은 매우 복잡한 환경에서의 자율주행에서는 예측 결정, 탄도에 대한 알고리즘이 킬러 앱일 것입니다.  
 
Q. 리포트를 읽고 미래에 많은 OEM과 서플라이어들이 사라질 것 같다고 생각했다. 
A. 장기 시나리오에서 RB는 통합이 나타날 것이라고 생각합니다. OEM은 만일 지금부터 투자할 경우엔 미래의 새 영역의 일부가 될 것이지만 니치마켓이 되거나 혹은 사라질 것입니다. 그렇지 않다면 그들은 비용 혁신에만 포커스하는 매우 좋은 비용 포지션에 있는 거대한 규모의 경제일 뿐입니다.  
Q. 한국 독자들에게 한 말씀.
A. 완전한 자율주행은 우리가 상상할 수 있는 무엇 이상의 산업의 변화를 초래할 것입니다. 이는 100년 전부터 우리가 봐온 것들과 유사합니다. 마차가 자동차가 되고, 그 자동차가 현재에 이르고 그 이상의 자동화를 추구하고 있습니다. 그리고 그 이후의 뭔가가 다가오고 있습니다.

AEM_Automotive Electronics Magazine