대림대학교 김필수 교수는 르노삼성의 전기차 시장 개발 노력과 국내 보급은 이뤄지지 않았지만 준비된 다양한 모델을 언급하며 국내 전기차 시장을 이끄는 촉매제 역할을 기대했다.

올해는 어느 해보다 전기차에 대한 관심이 높은 해다.
정부가 지원하는 전기차 대수는 적어도 8,000대다. 지난 8년 간 공급된 전기차의 1.5배가 넘는 수인만큼 본격적인 전기차 시대가 시작된다고 할 수 있다.

정부 지원 중 과반인 4,000대를 공급하는 제주도는 명실상부한 전기차 중심지로 탈바꿈하기 시작할 것이다. 여기에 올 중반 현대자동차의 양산형 전기차, 테슬라의 진출이나 파리 기후협약, 폭스바겐 사태로 인한 친환경차 보급 활성화, 마이크로 모빌리티의 필요성 대두 등 주변 환경이 유리하게 돌아가고 있다. 또 삼성전자의 전장사업팀 출범 등 자율주행과 스마트카를 지향하는 흐름은 전기차와도 구색을 맞출 수 있다.

카 메이커의 관심은 예전과 다르다. 전기차가 단순한 미풍이라는 인식에서 본격적인 주류로 올라서기 시작했다는 것을 인지하기 시작했다. 엔진, 트랜스미션 시스템에서 배터리, 모터로 급변하는 자동차 구조가 받아들여지기 시작했다. 한꺼번에 바뀌지는 않겠지만 전략적 변화가 일기 시작했다.

르노삼성차는 이같은 흐름에 빠르게 대응하고 있다. ‘SM3 ZE 전기차’는 일반 자가용 뿐만 아니라 전기택시를 통해 보급대수를 늘리고 있다. 주행거리의 한계가 있다고 할 수 있지만 전기택시는 향후 도심의 주요 교통수단으로 활용되면서 전기차의 광고판으로서 안전, 관리 측면에서의 장점을 부각시킬 것이다.

특히 전기택시는 단일 기종으로 대량 보급되는 만큼 마케팅 측면에서 큰 장점을 갖고 있다.
르노삼성차는 개인 이동수단인 초소형 모빌리티인 ‘트위지’를 보급하고 있다. 지난 2012년부터 유럽에서 대량 보급되고 있는 트위지는 이륜차도 아니고 일반 자동차도 아닌 중간 모델인 개인용 초소형 이동수단으로 일명 ‘L7’으로 분류하고 있다. 별도의 법률 아래 신개념의 교통수단으로 떠오르고 있다.

작년 서울시와 BBQ가 시범사업으로 진행하다가 관련 제도 미비로 잠시 보류했지만 올해 초부터 다시 시범사업이 시작된다. 국토부에서도 시범사업에 대한 관련 제도 구축으로 활성화할 예정이고 마침 산업부에서도 2017년부터 국산 마이크로 모빌리티 도입을 선언하면서 더욱 필요성이 커지고 있다. 마이크로 모빌리티 시장은 틈새시장으로 기하급수적으로 시장이 확대될 것으로 예상된다.

이는 약 10년 전 저속전기차라는 이름으로 세상에 나왔으나 준비 부족 및 운행제한 규정으로 어려움을 겪기도 했지만 이제는 바야흐로 ‘퍼스널 모빌리티’시대에 따라 나은 기회를 얻고 있다.

이 초소형 이동수단은 지자체 등에서 인기를 얻을 것으로 판단된다. 제주도는 물론이고 인천 송도, 서울 G밸리, 도서 지역, 평창 동계올림픽 내 교통수단 등 활용 영역이 많다.

세 번째는 화물 영역이다. 아직 수입되지는 않았지만 르노삼성의 배달용 미니밴인 ‘캉구 전기차’는 이미 유럽에서 인기 높은 무공해 배달수단으로 활용되고 있고 개조에 따라 다양한 용도로 이용할 수 있다. 1톤 미만의 트럭은 도심지나 주택가 배달용으로 이용되는 특수 영역이다. 생계형 트럭도 많이 있다.

속도를 내기보다는 도심에서 일정한 지역과 거리를 운행하는 특성을 지니고 있다. 이런 영역의 차는 대부분이 디젤 차량으로 심각한 오염원이 되고 있다. 바로 이러한 영역에서 ‘캉구 전기차’가 해결책이 될 수 있다. 가격을 잘 설정하면 충분한 경쟁력을 확보하면서 시장이 활성화돼 국내에서 생산이 이뤄질 수도 있다. 국내 보급은 되어 있지 않으나 준비된 품목으로 충분한 경쟁력을 갖고 있다. 이처럼 르노삼성차는 풍부한 전기차 라인업을 통해 국내 전기차 시대를 이끄는 촉매제 역할을 할 수 있다.

한편 르노삼성차는 이미 QM3라는 소형 SUV로 국내시장에서 OEM 수입차의 영역을 개척했다. 이러한 흐름은 한국GM의 임팔라로 이어지면서 재미를 보고 있다. 르노는 트윙고, 클리오, 에스파스 등 각 세그먼트에서 강력한 대표 모델들을 보유하고 있고, 이 모델들은 국내 시장에서도 충분히 통할 수 있다.