지난 3월 IHS가 서울 삼성동 그랜드인터콘티넨탈 호텔에서 ‘IHS 오토모티브 컨퍼런스’를 개최했다. IHS 오토모티브의 대니 김 수석 컨설턴트가 모바일 애플리케이션의 차량 통합 트렌드와 이슈에 대해 말했다.


IHS 오토모티브의 대니 김 수석은 “GM과 포드 등 미국 OEM이 애플리케이션 소프트웨어 개발 키트(SDK)를 외부에 공개하기 시작했고, 인포테인먼트 시스템이 차량이 출시된 이후에도 소프트웨어를 추가하거나 업데이트하기 쉬운 환경으로 바뀌어 가고 있다”면서 “콘텐츠 생태계와 차량용 인포테인먼트 시스템의 효율적 통합을 위한 호환성 문제가 큰 이슈로 남아 있다”고 분석했다. 


스마트폰 시대의 자동차

글로벌 모바일폰 산업을 보면, 전체 폰 생산량 중 스마트폰이 차지하는 비중은 올해도 50%를 넘지 못할 전망이다. 그럼에도 차량용 인포테인먼트, 모바일 애플리케이션의 차량 통합이 인테리어의 중대한 트렌드가 되고 있다.
미국과 같은 선진시장으로 통계를 압축해 보면 스마트폰의 비중은 명백하게 50%를 넘는다.  대니 김 수석은 “세계 최대 자동차시장인 미국의 국민 2명 중 1명이 스마트폰 유저”라며 “Y세대는 스마트폰 문화의 중심에 있고 이들이 2015년까지 신차 구매 고객이 될 것이다. 게다가 이것은 애플리케이션 시장의 급성장을 의미한다”고 말했다.
스마트폰 제조사인 애플과 구글이 운영하는 아이튠스, 구글플레이 등 앱스토어에 등록된 앱의 수는 폭발적으로 늘고 있다. 특히 후발주자 구글의 앱스토어는 몇 년 사이 애플의 앱 생산량을 따라잡으며 100만 개 이상의 앱을 등록시켰다.
이같은 소비가전 시장의 트렌드를 자동차로 끌어들인 것은 스마트폰과 앱을 자유롭게 이용하고 신기술에 친숙한 Y세대다. 김 수석은 “Y세대는 스마트폰, 태플릿 등 모바일 기기와 앱을 차 안에서 사용하고 있다. 윈드실드에 모바일 기기를 불법적으로 장착해 사용하고 있으며, 이는 도로교통 안전의 큰 위협이 되고 있기도 하다”고 말했다.
미국의 OEM들이 트렌드에 가장 먼저 반응했다. 포드가 리드했고 SYNC란 모바일 통합 시스템을 론칭시켰다. 모바일 통합이란 운전자가 차량용 HMI를 통해 직접 차에서 앱을 컨트롤한다는 의미다. 김 수석은 “예를 들어 가장 인기 높은 판도라 앱은 일부 기능, 특정 선호 채널을 차에 다운로드하고 음성으로 차에서 스트리밍하거나 뮤직장르, 채널 등을 선택할 수 있다”고 설명했다.
포드는 판도라, 스티처 등 엄선된 서드파티 애플리케이션 기업과 파트너십을 맺고 앱의 사용성, 기능성을 차에 최적화해 통합했다. 포드는 나아가 SDK, 차량용 HMI PIC를 일반에 공개하고 연결성과 기능성을 확대해 더 많은 앱을 차량에 탑재하려 하고 있다. 이같은 노력을 통해 포드는 현재 내셔널 퍼블릭 라디오(NPR), 락서미티(ROXIMITY), 아이하트(iHeartRadio), 스카우트(Scout) 같은 신규 앱을 추가하며 30개 이상의 모바일 앱을 차에서 안전하게 사용할 수 있도록 하고 있다. 
자동차의 헤드유닛은 이처럼 전통적인 내비게이션이나 오디오로부터 엔터테인먼트 등 기능을 수행하는 고정 기능 헤드유닛에서 포드의 SYNC와 같은 모바일 앱 기반 헤드유닛으로 변화하고 있다. 즉, 소프트웨어 기반 플랫폼을 채택함으로써 애플리케이션의 추가, 출고 이후 지속적 애플리케이션 추가 및 업그레이드 등을 쉽게 만들고 있다. 김 수석은 “예전에는 서비스를 업그레이드 하려면 텔레매틱스 서비스 등을 이용해야 했고, 그렇게 하더라도 과정이 매우 어려웠다”고 지적했다.



서로 다른 미국과 독일

차 내에서 모바일 앱을 안전하게 이용하도록 하는 음성인식과 같은 차량용 HMI의 등장은 혁신적 인터페이스와 새로운 앱을 확대시키고 있다.
김 수석은 “CES 2013에서 포드는 마치 애플이나 구글처럼 그들만의 SDK를 일반에 공개했다. GM도 최근 포드와 같이 일반에 SDK를 공개하겠다고 밝혔다”며 “미국의 OEM은 소프트웨어 기반 플랫폼을 활용해 다양한 앱 수를 늘리려 하고 있다. 이 앱들은 차에 다운로드하지 않고도 사용할 수 있다. 통합의 시작 단계에서부터 포드는 대단한 도전을 했다”고 말했다.
인포테인먼트 시스템, 모바일 앱의 통합에 대응하는 OEM의 전략은 서로 다르다. 미국 OEM은 폰이 애플리케이션과 연결성의 중심이라고 본다. 따라서 스마트폰의 기능과 연결성을 적극 활용하고 차량용 HMI를 통해 인포테인먼트를 구현할 수 있도록 하고 있다. 한편 메르세데스 벤츠 등 독일 OEM과 GM은 애플리케이션을 직접 헤드유닛에 넣는 IVI 앱 방식을 선호한다. 이는 OEM이 직접 텔레매틱스 제공사나 콘텐츠 프로바이더와 파트너십을 맺고 차량 구매 시부터 고객이 바로 헤드유닛을 통해 서비스를 이용할 수 있도록 한다. 김 수석은 “독일이 절대적이라고 이야기 할 수는 없지만 적어도 단기적으로 SDK나 차량용 API를 제 3자에게 공개하지 않을 것”이라며 “이들은 자동차의 신뢰, 안전성을 이유로 애플리케이션과 서비스 등 모든 것을 OEM이 직접 통제해야한다고 생각하고 있어 특정 벤더와 협력 관계를 맺는 형태로 대응하고 있다”고 말했다.
미국에 본사를 둔 미국의 OEM은 실리콘밸리에 위치한 개발사들과 긴밀히 협조하는데 유리하고, 이를 통해 혁신적 애플리케이션을 발굴하는 데 적극적이다. 반면 독일 OEM은 애플리케이션을 공모해도 혁신적인, 자동차에서 가치가 있을 만한 앱을 발굴하기 쉽지 않다는 입장이다.
미국의 OEM은 미국에서 시작해 다른 지역으로 서비스를 확대해 가고 있다. 그러나 독일 OEM은 전 세계 주요 거점에 R&D 기반을 두고는 있지만 독일 본사에서 HMI 가이드라인을 포함한 모든 것을 관장하고 지역에 관계없이 단일화된 전략을 수행하고 있다. 따라서 볼륨 메이커인 GM, 토요타 등의 인포테인먼트 플랫폼, 헤드유닛 시스템은 지역별로 다르지만 BMW, 아우디, 메르세데스는 같은 플랫폼을 유지한다. 한편, 미러링크와 같은 오픈 형식의 차량용 API도 세력을 확대하고 있다.
김 수석은 “IVI 연결성, 즉 스마트폰의 연결성은 AUX, USB, 혹은 블루투스 등 무엇을 통해 하든지 아이팟을 사용하는 것과 마찬가지로 어느 정도 연결성의 제약이 있다”고 말했다.



블루투스의 문제

앱을 개발하고 차량에 통합하려면 블루투스의 상호운용성, 모든 서드파티 파트너, 인터넷 IOP 부서, 모바일폰 등과의 상호운용성을 테스트해야만 한다.
김 수석은 “아이폰의 경우 iOS 5에서 iOS 6로 업그레이드됐을 때 블루투스 프로파일이 상호운용되는지 체크해야 할 것이고, 이러한 작업을 거의 매일해야만 한다”며 “그러나 현재 자동차 업계는 메이저 폰에 대해서만 이같은 업데이트를 하고 있다”고 말했다.
무선 연결에서 현재 블루투스는 OEM이 선택할 수 있는 유일한 옵션으로 평가된다. 대체 방식이 없기 때문이다.
스마트폰이나 모바일폰의 80% 이상이 블루투스 기능을 넣고 있다. 그러나 블루투스는 큰 문제점을 안고 있다. 준수해야 하는 많은 스펙이 있고, 블루투스별로 다른 프로파일이 존재하며 이것이 서로 호환되지 않는다. 때문에 블루투스의 상호운용성이 인포테인먼트의 가장 큰 이슈가 됐고, 혁신적인 모바일 앱 개발에 결정적 장애요소가 되고 있다. 김 수석은 “적합한 솔루션이 없는 상황에서 효율적 관리 방법만이 유일한 해결책”이라며 “글로벌 솔루션 대응 능력을 갖춘 좋은 파트너 사를 찾는 수밖에 없다”고 말했다.
디바이스 연결성 측면에서도 문제가 있다. 예를 들어 BMW는 애플의 기기만 USB를 연결시킬 수 있고, 안드로이드는 운용되지 않고 있다. 이같은 상호운용성의 문제는 포드도 예외가 아니다.
앱링크는 스크린 기반의 인포테인먼트 시스템에 대응되는데, 포드 모델에서 터치스크린의 마이포드 터치는 그리 많지 않다. 때문에 애플리케이션 캐파도 높지 않다. 김 수석은 “포드의 헤드유닛 역시 안드로이드폰과 상호운용 돼야 하지만 블루투스 프로파일 상호운용성 확보의 문제로 몇 가지 애플리케이션이 충돌하고 있다”고 지적했다.



돈 안 돼도 필요한 앱스토어

OEM은 향후 어떤 종류의 앱을 개발해야 할 지에 대해서 심각히 고민해야만 한다. 이는 앱 개발이 소프트웨어 엔지니어링 투자, 모든 애플리케이션을 차량에 장착해야 하는 프로세스 기준 준수와 직결되기 때문이다. 또 모바일 산업에서 특정 애플리케이션이 얼마나 인기를 얻을까를 고려해야 한다. 김 수석은 “예를 들어 페이스북이나 판도라 같은 앱은 워낙 많은 유저가 활용하는 앱이기 때문에 차량에 넣는 것이 당연하지만 일부 애플리케이션은 아주 단기간 동안에 인기를 끌고 사라지기도 한다”며 “예를 들어 싸이월드를 차량에 통합할 것인가를 고민했을 수 있겠지만 이는 한물간 애플리케이션”이라고 말했다.
애플리케이션은 버그가 발생할 수 있고, 고객은 해당 앱에 더 많은 기능을 요구할 수 있다. 이런 사항들을 업데이트할 방안을 생각해야한다. 연결성이 완전치 않은 상태에서 업데이트해야 하고, 업데이트는 쉽지 않다. 김 수석은 “예를 들어 포드는 웹사이트에 가서 펌웨어를 업데이트 받거나, 딜러십에서 업데이트 하라고 하고 있다”고 말했다. 이 밖에 스마트폰의 페이스북을 차량에 통합해 이용하는 것처럼 운전자의 주의력 산만, 안전한 이용에 대한 고려가 필수적으로 요구된다.
김 수석은 “OEM이 더 많은 앱을 공유하고자 한다면 오토모티브 앱스토어는 가장 효율적 방식일 것”이라며 “그러나 이와 관련해 OEM 모두는 공통의 문제에 놓이게 된다”고 말했다.
앱스토어를 만들면 백업 서버를 만들어야 하고 커뮤니케이션 센터도 설립해야 한다. 100개의 앱을 위해 앱스토어를 만드는 것은 매우 부담스러울 수밖에 없으며, 이렇게 한다고 앱 캐파가 확보되는 것도 아니다. 김 수석은 “그럼에도 불구하고 OEM의 가장 효율적 앱 유통 방법은 기업 내 또는 3자 회사를 고용해 앱스토어를 만들고 향후 규모의 경제를 노리는 것”이라고 말했다.
OEM은 앱과 앱스토어에서 수익성을 기대하기 힘들다. 특히 단기적으로 그렇다. 대부분 OEM은 수익, 혹은 아이튠이나 구글플레이처럼 트랜잭션을 활성화시키기 위해 앱스토어를 만들지 않는다. 예를 들어 벤츠는 “앱을 만들어 고객에게 새로운 운전의 경험을 제공할 수 있고, 그 경험을 통해 더 많은 앱을 개발할 수 있다”는 식으로 브랜드 차별화에 활용한다.  볼륨 메이커 측면에서는 장기적으로 수익을 창출할 수도 있다. 반면 애플리케이션 벤더들만은 당장이라도 수익을 보장 받을 수 있을 것이다.
현재 상업적 애플리케이션 스토어를 운영하는 OEM은 메르세데스 벤츠가 유일하다.



변화하는 티어1 역할 

전반적인 인포테인먼트 애플리케이션 생태계는 인풋ㆍ아웃풋 컨트롤에 대한 IVI HMI 하드웨어, 아톰ㆍARMㆍMIPS 등의 IVI 하드웨어 플랫폼, 추상화 레이어(Hardware Abstraction Layer), GENIVIㆍMSㆍQNX 안드로이드 등이 경쟁하는 OS 커널과 미들웨어의 IVI 소프트웨어 플랫폼, OEM에 따라 차별화되는 IVI HMI 소프트웨어 플랫폼 등으로 구분된다. 이 MCU, HMI, 하드웨어, OS 등 각 단계에서 통합화가 일어나고 있고 누가 소프트웨어를 통합할 것인가가 이슈가 되고 있다.
기존의 OEM과 티어1의 관계에서 티어1이 시스템 통합, 시스템 아키텍처, 하드웨어 디자인, 서플라이어 관리, 제조 모두를 맡아 각각의 부품업체와 직접 컨택해 통합을 주도했지만, 이제는 소프트웨어 모바일 앱 통합을 위해 OS, 커넥티비티 미들웨어, 그 밖의 미들웨어와 애플리케이션 등이 필요해지면서 과거와 같이 할 수 없게 됐다. 다양한 통합 프로세스가 있어야하지만 티어1의 역량은 제한적이다. 예를 들어 포드는 기존의 티어1 역할을 여러 업체에 분산시키고 있다.
김 수석은 “이같은 소프트웨어 통합의 복잡성으로 인도, 이스라엘 등지에서 관련 소프트웨어 통합 업체들이 등장하기 시작했고, 이들 기업이 향후 누가 소프트웨어 통합을 주도할 지에 영향을 미칠 것”이라고 전망했다.
한편, 통합 역량 확보를 통해 기존 지위를 유지하려는 티어1들이 NEUSOFT, 심포니텔레카(Symphony Teleca), 몬타비스타(Montavista), KPIT 커밍스, 올고임베디드(AllGoembedded), 정고(Jungo), 룩소프트(LUXOFT) 등의 기업과 협력하고 있다.

AEM_Automotive Electronics Magazine