최근 해외에서 자동차 연비에 관한 규제를 강화하려는 움직임이 활발하다(그림 1). 유럽연합 집행위는 2007년 2월 7일, 자동차 연비의 대폭 개선을 의무화 하는 내용의 전략 문서를 공개했다.
2004년보다 25%의 연비 개선을 달성해야 한다. 2006년 말에 규제 내용이 정해진 일본의 2015년도 연비 기준의 단순 환산치와 비교해도 약 15%가 엄격하다.
EC는 자동차 업계의 주장을 일부 수용하여 CO2 배출량을 엔진 및 기타 기술개발에 의해 130g/km으로 줄이고, 바이오 연료 사용과 에어컨의 에너지 절감, 타이어 개선 등을 통해 추가적으로 10g를 감축할 계획이다. 도요타의 빗츠(Vitz) 클래스의 소형차 CO2 배출량이 130g/km 전후이기 때문에 도입이 되면 사실상 매우 엄격한 규제가 된다. 단, 현재는 법안도 없는 기본 방침 단계. 규제 도입까지는 ‘집행위 내부에서 조정해 법안(초안) 작성’, ‘유럽의회에서 심의’와 ‘EU 가맹국의 대표로 구성된 EU 이사회에서 승인’, 그리고 ‘가맹 각국에서의 국내법 정비’ 등 복잡한 입법 수속을 거쳐야만 한다. 또한 독일의 메르켈 수상의 규제 도입 저지 발언이 전해지고 있어 향후 의논에는 상당한 우여곡절이 있을 것으로 예상된다.

가솔린차 연비 개선
일본에서는 경제산업성과 국토교통성이 2006년 12월 중순에 목표 달성을 2015년도로 하는 ‘승용차 등을 대상으로 한 새로운 연비 기준’을 발표, 규제가 강화될 전망이다. 이것이 결정되면 2015년도에는 2004년도 출하 대수 기준과의 비교에서 23.5%의 연비 개선이 필요하다(표 1).
유럽연합에서는 집행위가 2007년 2월 7일, 자동차에서의 CO2의 배출량을 대폭 삭감하는 것을 의무화하는 문서를 발표했다. 즉, 2012년까지 EU 역내에서 판매하는 신차에 대해 CO2의 배출량을 평균 120g/km 이하로 절감하도록 요구한다는 내용이다*1).
또 자동차의 연비 개선을 직접 규제하는 것은 아니지만, 미국에서도 비슷한 움직임이 거세지고 있다. 2007년 1월 하순, 미국의 대기업 톱 10사가 대통령에게 2050년까지 CO2의 배출량을 현재보다 60~80% 삭감한다는 목표를 설정하고 이를 의무화 해야 한다고 제안했다. 추가로 미국에서는 가솔린의 소비량을 2007년부터 10년간 20% 삭감한다는 목표를 내걸고 있으며 에탄올 등의 대체 연료 보급 촉진과 함께 자동차 연비 개선을 강하게 요구할 가능성도 있다.
자동차의 연비를 개선하는 방법 중에서도 특히 효과적이라고 생각되는 것은 저연비의 차세대 자동차의 비율을 늘리는 것이다. 이것은 현재 주류인 가솔린엔진차(이하 가솔린차)를 보다 연비가 뛰어난 하이브리드차나 디젤엔진차(이하 디젤차)로, 그리고 화석연료를 태우지 않아도 되는 전기자동차나 연료전지차로 대체할 계획이다. 실제로 자동차 제조사는 장기적으로는 이러한 방향을 지향하고 있다.
하지만, 자동차의 비용, 출력이나 토오크 등의 성능 면에서 일본이나 미국에서는 가솔린차를 선택하는 소비자가 여전히 많은 것이 사실이다. 디젤차의 비율이 높은 유럽에서도 가솔린차는 결코 소수파가 아니다. 게다가 닛산자동차의 예측에 따르면, 내연기관을 탑재한 자동차가 여전히 전체의 절반을 차지한다. 우선은 가솔린차가 주류일 가능성은 부정할 수 없고, 이런 점에서도 가솔린차의 연비를 개선해 가는 것이 매우 중요한 과제라고 할 수 있다. 또 한 가지 가솔린차의 연비개선에 대처해야 하는 이유가 있다. 그것은 차세대 자동차로써 선두 그룹을 달리고 있는 하이브리드차에서도 엔진이 필요하다는 것이다. 가솔린차의 연비 개선에서 엔진이나 차량의 효율을 추구하면 그것은 하이브리드차에서도 살릴 수 있다.

높은 벽
이처럼 연비 규제가 강화되고 있지만, 이를 자동차 제조사는 어떻게 받아들이고 있을까? 자동차 제조사는 모두 “2015년도 신 연비 기준과 EU의 120g/km는 매우 벽이 높다”고 한목소리를 내고 있다. 이러한 불평이 나오는 배경에는 2015년도의 신 연비 기준에서는 차량 중량의 구분에 의해 필요한 연비의 기준치가 서로 다르고, 게다가 각각의 구분에서 엄격한 기준값을 달성해야 하기 때문이다. 그리고 이를 어렵게 하는 하나의 이유가, 차량 중량과 밀접한 관계가 있는 엔진 배기량에 의해 연비 개선을 위한 보다 적절한 방법이 미묘하게 달라진다는 것이다.
예를 들면, 혼다에서는 기통휴지나 흡기 밸브의 빨리 닫기 등으로 엔진의 효율을 개선한다. 하지만 향후 방법은 엔진의 배기량에 의해 적합한 지 아닌 지의 여부가 있다*2). 물론, 차량 중량에 상관없이 모든 클래스에 통용되는 연비 개선 방법도 있다. 하지만 강화되는 규제는 이러한 공통의 방법만으로 손쉽게 해결할 수 있는 것은 아닌 듯하다. 차량 중량과 상관없이 유효한 방법, 차량 중량에 따라 바뀌는 방법의 양자를 조합해서 종합적으로 맞설 필요가 있다.
또 2015년도의 신 연비 기준에서는 주행 모드가 지금까지의 10·15 모드에서 JC08 모드로 바뀐다. 이것은 엔진이 데워진 상태에서의 핫스타트와 엔진이 찬 상태에서의 콜드스타트를 조합한 것으로, 가감속의 빈도도 10·15 모드보다 많다(그림 2). 실주행에 보다 가깝기 때문에 벽이 높아진다고 한다.
한편, EU에서의 CO2 배출량의 삭감 목표는 EU 지역 내에서 판매되는 신차에 대해 평균이 목표치에 들어가도록 하기 위한 것이다. 연비에 유리한 소형차 비율을 늘리면 달성하기 쉽다. 단, 그 목표치는 2009년 단계에서 140g/km (연비 환산으로 16.6km/L에 상당). 일본의 신 연비 기준이 승용차 전체의 평균값으로 요구하는 16.8km/L에 필적한다. 게다가 2012년에는 이를 다시 14% 개선해야 할 가능성도 있다.
이러한 높은 벽을 넘기 위해서는 다양한 연비 개선 기술을 보다 효과적으로 조합하고, 다른 한편으로는 이런 기술의 하나하나를 개선하고 혁신해야 할 것이다.