지난 5월 도쿄 빅사이트에서 개최된 ‘Japan IT Week’의 ‘임베디드 시스템 엑스포(ESEC)’에 다녀왔습니다. 가장 인상 깊었던 점은 컨퍼런스의 기조강연 모두가 자동차 산업, 전장 소프트웨어가 차지했다는 것입니다. 폭스바겐과 마쯔다의 E/E 연구개발 최고 책임자들이 강연을 맡아 큰 호응을 얻었습니다. 특히, 폭스바겐의 전기차 관련 발표가 인상적이었습니다.

폭스바겐은 셀이나 배터리 매니지먼트 시스템(BMS)의 하드웨어, 정션박스 등을 서플라이어로부터 아웃소싱하겠다고 했고, 이중 BMS는 70%를 자체 양산하고 30%만 아웃소싱하겠다고 했습니다. 가장 의미 있게 다가온 말은 BMS의 소프트웨어 경우엔 100% 인하우스로 가져가겠다고 한 점입니다. 폭스바겐의 전기차 전략 발표에서 ‘카 메이커에게도 소프트웨어가 핵심 역량이 됐다’는 것을 느낄 수 있었습니다.

전시 기간에는 기조강연 외에 기술 세션 강연이 연일 있었는데, 이들 역시 대부분이 자동차에 대한 것이었습니다. 가장 관심 높았던 이슈는 기능안전성 국제 표준인 ISO 26262, 자동차 SW 플랫폼 규격인 AUTOSAR, 첨단 운전자 지원 시스템(ADAS), 카 커넥티비티에 대한 것들이었습니다.

필자는 매년 독일에서 개최되는 ‘임베디드 월드(Embedded World)’ 전시회를 참관하고 있는데 최근 몇 년 사이에 자동차 소프트웨어의 안전성(Safety)이 핵심 키워드로 크게 부각되고 있습니다. 또한 지난 1월 세계 최대 소비가전 전시회인 CES에서도 기조강연을 아우디가 맡았고 자동차 OEM들이 대거 참여하기도 했습니다. 이러한 국제 전시회들을 통해 확신한 것은 현재 임베디드 시스템의 주류가 자동차란 점입니다.

지난 연말 우리 정부는 13개 유망 신산업을 선정해 5년간 10조 원을 투입하겠다며 임베디드 소프트웨어 육성 계획을 발표한 바 있습니다. 그 테마 중 하나는 자율주행입니다. 구글은 2017년에 셀프 드라이빙 카를 내놓겠다고 했습니다. GM, 볼보, 닛산, 다임러 등 OEM과 콘티넨탈 등 서플라이어들도 2020년까지 자동주행을 실현하겠다고 밝혔습니다. 업계는 자동주행차가 10년 후면 전체 차량의 4%를 차지할 것이고, 20년 후면 시장의 75%를 점유할 것으로 보고 있습니다. 사고를 회피하고 운전자를 지원하는 ADAS나 자율주행차는 사실상 자동차 소프트웨어의 총아입니다.

MDS테크놀로지가 미러링크와 미라캐스트 솔루션을 개발하고 있기도 하지만, 애플 카플레이, 구글의 프로젝티드 모드(Projected Mode)와 OAA 등이 해당되는 카 커넥티비티, 인포테인먼트 부문도 자동차 소프트웨어의 핵심 영역 중 하나가 되고 있습니다.

최근 토요타는 미 당국과 급발진 문제 관련 기소를 면하는 대신 무려 12억 달러를 내기로 합의한 바 있습니다. 그렇지만 여전히 30억 달러의 소비자 소송이 진행 중입니다. 토요타는 급발진이 아니라 고정되지 않은 바닥 매트가 밀려들어가 가속 페달을 눌러 사고를 야기했다고 줄곧 주장해왔지만, 바(Barr) 그룹이 스로틀 밸브를 컨트롤하는 ECU 소프트웨어의 결함을 입증하면서 마침내 꼬리를 내렸습니다. 우리나라에서도 지난 4월 KBS가 “급발진은 있다”라는 프로그램을 방영해 자동차 소프트웨어와 기능안전성의 중요성을 일깨워 주기도 했습니다.

지난 5월 21일 MDS테크놀로지가 5회째 개최한 ‘자동차 SW 개발자 컨퍼런스’에는 무려 500여명의 개발자들이 참석했습니다. 자동차 소프트웨어에 대한 뜨거운 관심을 읽을 수 있었습니다. 국내 개발자들의 관심 역시 해외 시장의 핫 이슈인 ISO 26262, AUTOSAR, ADAS, 인포테인먼트 등에 꽂혀 있음을 알 수 있었습니다.

다시 강조하지만, 소프트웨어는 자동차의 안전과 신뢰성을 좌우하는 핵심입니다. 해외에서는 ISO 26262 대응을 위한 개발 프로세스를 구축하고 신속하게 대응하고 있습니다. 우리나라도 자동차 소프트웨어 개발 프로세스를 혁신하고 각 개발방법을 혁신해야만 개발 생산성을 높이고 글로벌 시장에서의 경쟁력을 확보할 수 있을 것입니다.