자동차가 사치품이 아닌 일상생활에서 활동의 필수 수단으로 역할을 하고 있습니다. 초기 증기기관을 활용한 차에서 출발하여 가솔린 엔진을 활용한 차에 이르기까지, 그간 자동차는 시대와 소비자의 욕구에 맞춰 진화를 거듭해왔습니다.
현재 자동차의 동력은 가솔린 엔진이 주류를 이루고 있습니다. 하지만 배기가스 규제, CO2 배출 규제, 원유가 폭등으로 인하여 가솔린엔진은 커다란 도전을 받고 있습니다. 오랫동안 사용돼 온 내연기관이 그 자리를 넘겨주어야 할 시기가 그리 멀지 않았다는 뜻입니다. 사실 되돌아보면, 이러한 예견이 과거에도 전혀 없었던 것은 아닙니다.
1960년대 초에 이미 가스 터빈이나 전기 모터 등이 등장했고, 연료전지는 이미 이때부터 차세대 동력으로 유력시 되었습니다. 그러나 아직까지도 가솔린엔진이 주류라는 사실에는 변함이 없습니다. 그렇다고 대체 동력이 고전하는 동안 가솔린엔진이 어부지리로 주류의 자리를 지킨 것은 아닙니다. 가솔린 엔진도 엄청난 진화를 거듭해 왔기에 지금까지도 주류를 고수할 수 있었던 것이 아닐까요? 30, 40년 전만 해도 가솔린 엔진이 오늘날 같이 높은 효율을 발휘할 것이라고는 예측하지 못했습니다. 배기가스 규제나 연비 문제 등이 중요했지만, 종합적으로 볼 때 가솔린 엔진 이상으로 우수한 동력이 없었던 까닭입니다.
그러나 배기가스 문제와 석유 자원의 고갈 등을 근본적으로 해결하기란 불가능하다는 점이 가솔린 엔진의 근본적인 한계라고 할 수 있습니다. 언젠가는 가솔린 엔진도 역사의 뒤안길로 사라질 수밖에 없는 운명을 맞이하게 될 것입니다. 하지만 연료전지차 등의 미래형 자동차의 개발 속도를 감안해 볼 때, 당장 가솔린 엔진의 지위를 빼앗을 정도의 우수한 동력이 출현할 가능은 높지 않아 보입니다.
지금도 가솔린 엔진에 도전이 없는 것은 아닙니다. 많은 기술혁신에도 불구하고 가솔린 엔진만으로는 계속해서 압박해 들어오는 각종 규제를 통과하기가 점점 더 어려지고 있는 상황입니다. 이러한 현실적인 고민 속에서 제시된 대안의 하나가 하이브리드 자동차입니다.
유영면 미래형자동차사업단장은 하이브리드 자동차 기술이 ‘유행’이 아니라고 말합니다. 그는 세계적인 흐름에 따라 현실적인 선택을 해야 할 필요가 있다고 강조합니다. 한국과학기술연구원(KIST) 연료전지연구센터 임태훈 센터장은 궁극적으로 연료전지차가 대안이 되겠지만 현재로서는 기술이나 수소충전소 등 많은 현실적인 장벽으로 인하여 연료전지차의 상용화 시점을 가늠할 수 없다고 말합니다.
현재 하이브리드 자동차가 보급된다 하더라도 그 대부분은 가솔린 엔진이나 디젤 엔진의 동력에 의존하는 형태가 될 것이라는 의견이 지배적입니다. 이와 달리 국내에서는 가솔린의 반값인 LPG를 기반으로 하는 하이브리드 자동차를 보급하는 방안이 추진되고 있습니다. 세계에서 유일하게 LPG를 자동차 연료로 활용하는 우리나라가 LPG 기반 하이브리드 자동차를 보급하기로 한 결정은 그리 놀랄 일은 아닙니다. 당장 내년부터 경차에 LPG 사용이 허용되고, LPG 경차에 세제 혜택을 주는 등 각종 인센티브도 도입된다고 합니다. LPG차는 가솔린, 디젤차보다 일산화탄소(CO), 질소산화물(NOx), 탄화수소(HCs), 미세먼지입자(PM) 등 오염 물질을 덜 배출하는 것으로 알려져 있습니다.
장기적인 관점에서 연료전지자동차는 차세대 자동차로 예약돼 있습니다. 그런 점에서 하이브리드 카를 내연기관차와 연료전지차의 징검다리로 보는 견해도 있습니다. 일반적으로 자주 인용되는 자료를 보더라도, 연료전지차는 아무리 빨라도 2020년 이후에나 지금의 하이브리드 카 정도의 보급률을 기대할 수 있을 것이라고 합니다. 그러나 주변 여건과 기술적인 혁신에 관해서는 무슨 일이 일어날 지 아무도 장담할 수 없는 상황입니다. 예상보다 빨라질 수도, 아니면 반대로 늦어질 수도 있다는 말입니다. 그러므로 모든 가능성에 대비해야 할 것입니다.