HMI 전문가가 본 CES 2023

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‘beyond HMI/////’ CEO이자 인간공학, HMI 스페셜리스트 피터 뢰스거 박사가 CES 2023을 리뷰했다. 이 글은 쇼의 자동차, HMI, 유용성 및 사용자 경험 측면에 초점을 맞추고 있다. 특히 뢰스거 박사가 가장 흥미롭게 본 부분에 초점을 맞추고 있다. 이를 전한다.

글 | 피터 뢰스거 박사(Dr. Peter Rossger), beyond HMI///// Peter.Roessger@beyond-hmi.de

뢰스거 박사는 ‘beyond HMI/////’를 운영하며 기술 개발 중심에 ‘사람’을 둠으로써 고객에게 새로운 수준의 사고, 인식, 의사결정 및 실행 비전을 제공하고 있다. 컨설팅 외에도 인간과 기술 간 관계 분야의 저자이자 키노트 스피커로서 활동하고 있다. beyond HMI///// 이전에는 전자 서비스 회사에서 4년, 하만 오토모티브(Harman Automotive, 현재는 삼성)에서 12년, 다임러에서 4년을 보냈다. 베를린 공과대학에서 인간공학(Human Factors Engineering) 박사학위를 취득했다.  











우리는 어디로 가고 있나. 일반적인 트렌드   
CES와 같은 쇼는 산업이 어디에 있는지, 다양한 회사가 무엇을 하고 있는지, 그들이 어떤 미래를 구상하고 있는지 볼 수 있는 좋은 기회를 제공한다. 진정한 비밀을 볼 수는 없지만, 시장에 가까운 혁신과 미래 전망은 가능하다. CES 전시회에서 본 자동차, HMI, 모빌리티를 중심으로 세 가지 주요 트렌드를 요약했다.


C.A.S.E.는 살아있다 
C.A.S.E.(Connected, Automated, Shared, Electric) 패러다임은 여전히 유효했다. 
연결성은 현실이며 일부는 기본적인 유즈케이스가 되고 있다. 자동차에서는 사용자 중심 기술 발전의 가장 큰 가능성을 볼 수 있다. 다양한 수준에서 차량 내외부의 사례들과 함께 지속적인 정보의 교환은 브랜드와 모델을 차별화하는 많은 기회를 제공하고 있다.
자동화 분야는 갈수록 많아지고 성숙하고 있다. 센서는 더 좋아지고 서로 다른 기술을 융합하고 있다. 예를 들어 라이다와 레이다 간 다툼은 아직 열려 있지만, 두 기술의 장단점은 균형을 이루고 있다. 일부 제품은 안전 애플리케이션 또는 운전자 상태 감지를 위해 외부 제어와 내부 제어의 조합을 보여줬다. 한국 회사 만도는 자동화된 운전을 즉시 적용할 수 있도록 하는 센서, 하드웨어 및 소프트웨어의 풀 세트를 선보였다. 만도의 대표는 이 기술이 레벨 4에 준비돼 있다고 주장했다.

전체적인 대수는 줄어든 것 같지만 여전히 몇몇 업체는 피플무버를 선보였다. 여기에는 세 가지 공통점이 있었다. 그들은 자율적으로 계획되고, 바퀴 달린 상자처럼 생겼으며, 대부분 ‘지루한’ 인테리어를 제공한다. 전체 대수가 줄어든 여러 이유가 있을 것이다. 차량 공유로 지속 가능한 비즈니스 모델을 만드는 것은 어렵고, 팬데믹이 사람들을 전염시키고 사용되는 차량에서 퍼질 수 있다는 인식을 생성했으며, 미국에서 대중교통이 두드러지지 않는다는 점이 기업들의 공유 모빌리티 솔루션 공개를 소극적으로 만들었을 수 있다.  

드라이브트레인의 전기화와 각자의 인프라 구축은 정치적 목표와 함께 쇼에 잘 반영됐다. 제시된 자동차, 트럭, 자전거, 농기계, 보트 등 대부분은 대개 배터리와 결합된 전기 엔진을 가지고 있었고 몇몇 회사들은 종종 소프트웨어 기반 서비스와 결합된 충전기 솔루션을 선보였다.
C.A.S.E. 만트라는 ‘신차(new vehicles)’의 ‘N.’을 추가해 최신 트렌드에 맞게 조정될 필요가 있다. C.A.N.E.S.는 어떨까? 자율배송 폿(pod), 다양한 형태의 e바이크, 전기 보트 등이 발표됐다. 이중 매우 흥미로웠던 것은 e바이크의 역할 변화다. 감성적 수준이 낮고 합리적인 작업을 수행할 수 있던 내연기관차, 매우 감성적인 수단이던 엔진 오토바이의 성격이 전기 드라이브트레인과 함께 서로 뒤바뀌어 4륜 자동차는 감성적으로, 2륜 바이크는 합리적이고 따분한 스쿠터나 작은 자전거가 됐었지만, 세 회사(Verge, DaVinci, Yedea)는 매우 감성적인 전기 오토바이를 선보였다. 보수적인 견해를 버린다면 이것은 새로운 트렌드가 될 수 있다. 


이제 마력이 아니다: Software Defines Vehicles      
V2X, 자율주행, 운전자 감지, 인포테인먼트, 첨단 운전자 지원 시스템(ADAS)에 이르기까지 차량의 모든 혁신적인 기능은 전자장치, 소프트웨어를 기반으로 한다. 인테리어의 최신 트렌드는 기계식 버튼을 소프트웨어 기반 터치스크린으로 대체하거나 완전히 장치가 필요 없는 대시보드를 제공하는 것이다.

미래의 차량 유형과 브랜드는 드라이브트레인이나 엔진 출력이 아니라, 기능으로 차별화될 것이다. 이를 위해, 예를 들어 폭스바겐의 소프트웨어 회사인 CARIAD는 미국의 허브를 위한 300명을 포함해 1,700명의 개발자를 추가로 고용키로 했다. 마이크로소프트의 지원을 받아 폭스바겐 클라우드를 개발해 그들의 자동차 연결 기반 기능을 강화할 것이다. 

심지어 운전과 관련된 더 많은 맥락에서도 소프트웨어는 차량을 형성하고 현재와 미래의 브랜드별 경험을 창출한다. 지속가능성과 재미 사이, 에너지 절약과 가속 사이, 운전자 지향과 사회적 행동 사이의 균형이 모두 소프트웨어에 의해 실현될 것이다. 
운전자와 자동차 사이의 전체적인 상호작용, 완전한 사용자 경험은 비트 & 바이트로 실현될 것이다. 이런 맥락에서 몇 가지 질문은 / 예약, 렌트, 구매는 어떻게 하나 / 어디서 어떻게 찾나 / 어떻게 여나 / 차량은 어느 정도 개인 설정돼 있으며 어떻게 하면 한 맥락에서 다른 컨텍스트로 선호사항을 전달할 수 있을까 / 차는 내 사생활과 사생활의 나머지 부분에 얼마나 통합돼 있나 / 누가 운전하나 / 주행은 어떠한가 등이다. 

이런 질문의 대부분은 100% 소프트웨어 기반 솔루션으로 답할 것이다. 모든 OEM과 대부분의 공급업체가 이를 이해하고 있지만 이런 이해의 많은 부분은 여전히 매우 이론적이다. 자동차 회사들은 비트 & 바이트에 의해 주도된다고 주장하지만, 여전히 그들은 그들의 오래된 강철, 구리, 고무란 유전자를 갖고 있다.


실망스런 자동차 HMI 
일반적인 HMI, 차량용 HMI의 혁신은 구체적으로 설득력이 없었다. 솔직히 매우 실망스러웠다. 멋진 혁신이 거의 없었고, 진정한 진전도 없었다.
몇 가지 트렌드는, HMI가 글래스 표면으로 이동하는 것이다. 우리는 이를 글래시피케이션(glasification)이라고 부를 수 있다. BMW는 윈드실드 전체를 덮는 헤드업 디스플레이(HUD)를 포함한 컨셉카인 iDee를 선보였다. 다른 전시품들도 같은 길을 택했다. 몇 년 전에는 대형 디스플레이, 때로는 A-필러 사이의 공간 전체를 채우는 경향이 있었다. 

OEM, 티어, 서비스 회사에 이르기까지 다양한 회사가 자사의 기술과 가능한 HMI 솔루션을 제시했다. 그런데 올해는 이런 전시가 몇 개밖에 없었다. 대부분 프로토타입 카와 쇼카는 더 작은 디스플레이를 포함하면서 클러스터 디스플레이와 별도의 인포테인먼트 디스플레이의 전통적인 아키텍처로 돌아가거나, 모든 것에 대해 하나의 디스플레이만 적용했다. 이는 헤드업 디스플레이로 향하는 추세에 의해 뒷받침됐다.
메르세데스는 ‘디지털 경험, 더 지능적, 더 인간적, 휴먼-머신 병합’ 또는 ‘익사이트먼트’와 같은 문구를 사용하면서 사용자 경험에 중점을 뒀다. 그들은 올바른 방향을 가리키며 기술보다 마케팅이 더 강조된 느낌을 남겼다.  

때때로 모든 것이 자동차 HMI에서 이뤄지고 모든 문제가 해결돼 다른 산업으로 이동하거나 완전히 다른 것에 집중한다는 느낌을 받기도 한다. 반면 마지막 부분에서 언급할 것처럼, 이에 영향을 미치고, 변화를 제공하고, 올바른 방향으로 개선할 수 있는 충분한 여지도 있다. 예를 들어 어떤 회사는 여전히 HMI에서 허용 가능한 수준의 품질을 찾지 못했다. 가장 실망스러운 예가 루시드 에어(Lucid Air)다. 스티어링 휠은 HMI의 중요한 구성요소를 다루는데, 그것은 운전자가 볼 수 없고 핸들 주위에 손을 뻗어 맹목적으로 찾아 실행해야 하는(그림 1) 쇼에서 본 가장 열악한 자동차 HMI 솔루션이었다.





그림 1 | HMI solution in the Lucid Air




어떤 것이 새로웠나: 제품과 기술들


현재의 도로: 프로토타입과 양산 차량 
몇몇 자동차 회사들은 그들의 현재와 미래의 차량을 발표하기 위해 CES를 활용했다. 
스텔란티스는 피아트 500e와 지프 랭글러와 같은 양산 자동차를 선보였이면서 전기 닷지 램과 전기 닷지 챌린저 프로토타입과 컨셉도 선보였다.

빈패스트는 다양한 크기의 전기 SUV의 전체 차량 라인을 갖고 나타났다. 모든 차량의 HMI 솔루션에는 센터 스크린과 헤드업 디스플레이가 포함돼 있는 반면, 클러스터 계기는 포함되지 않았다(그림 2). 빈패스트는 그들의 이동성 철학을 뒷받침하기 위해 몇 가지 e바이크도 선보였다. 독일로 돌아오는 길에 빈패스트가 산타모니카(로스앤젤레스)의 3번가 산책로, 테슬라 딜러와 가까운 곳에 거대한 공간의 숍을 마련하고 있다는 것을 발견했다. 얼마나 그들의 비즈니스에 진지한지 느낄 수 있었다. 

첸트로(Cenntro)는 다양한 크기의 전기 트럭을 생산하는 회사다. 그들은 전기 자율 교통 플랫폼으로 포트폴리오를 확장했다(그림 3). 이것들은 산업 시설이나 항구와 같은 몇 가지 환경에 적용된다. 



그림 4 | latest version of the Wackeldackel at Mercedes



메르세데스 벤츠는 올해 웨스트 홀의 중앙 위치에 거대한 부스를 차리며 돌아왔다. 가장 눈길을 끈 것은 독일의 전통적인 바켈다켈(Wackeldackel, 꿈틀거리는 닥스훈트)이 현대판으로 돌아온 것이었다. 그들은 프로토타입 EQXX를 포함해 몇 대의 EQ 라인 차량을 선보였다. 부스의 초점은 자동차와 운전자 간 관계, 사용자 경험, 운전의 디지털화에 맞춰졌다. 그들은 옳은 것을 찾았다. 

폭스바겐은 긴 대기 줄이 있는 폐쇄된 부스를 갖고 있었다. 그들은 곧 출시될 전기 미드 클래스 카인 ID7의 최신, 거의 양산 직전의 제품을 선보였다. BMW처럼 폭스바겐은 차량의 표면을 예술적인 외관으로 사용했다. BMW와 반대로 포일 대신 프로젝션을 사용했다.

소니는 연속으로 컨셉카를 선보였다. 지난 몇 년간 그들이 시장을 시험하고 있다는 인상을 받았다. 올해 소니는 혼다와의 협력을 전달했다. 두 플레이어는 아펠라(Afeela) 브랜드를 설립했다(그림 5). 이 협력은 상당한 의미가 있다. 혼다는 자동차 제작 역량을, 소니는 HMI, 엔터테인먼트 및 사용자 중심의 소비자 중심적 사고력을 제공한다. 차량 내부는 리어 뷰 미러의 양쪽 끝에 스크린을 포함하는 필러-투-필러 스크린이 지배적이었다. 이 프로젝트의 미래가 흥미롭다.





그림 2 | Vinfast cockpit

그림 3 | Cenntro trucks and autonomous platform

그림 5 | The Afeela, product of a Sony/Honda cooperation



미래의 도로: 전략, 컨셉, 프로토타입 
CES에서 BMW 부스는 항상 최우선이다. 부스 자체는 대체로 예술 작품이고, 전시는 흥미롭다. 휴식을 취하며 커피를 마시고 간식을 먹을 수 있는 테라스도 있다. 쇼를 보고 마음을 가라앉히기에 좋은 장소다. 하지만 작년 대비 부스는 그다지 인상적이지 않았다. 

그들의 최신 쇼카인 iDee의 외관은 필름으로 덮여 있고 이것이 색과 모양을 바꿔 보여줬다. 작년에는 흑백 버전이었는데 컬러 버전이 훨씬 더 인상적이었다. 하지만 기술은 단순히 눈에 띄는 것 이상으로 무엇을 해야 할지에 대한 아이디어를 놓치고 있는 것처럼 보였다. 자동차의 주요 아이디어는 그들이 구현한 감성적 상호작용이다. 그 차는 눈을 반짝이며 농담 몇 마디를 하면서 사람처럼 반응했다. 이것에 대한 두 가지 요점은, 때때로 그것이 약간 지나치다고 느껴진다는 것, 그리고 우리는 정말 내 차가 사람처럼 행동하기를 원하는가란 점이다. 

스텔란티스는 스티어링 휠과 대부분의 다른 컨트롤을 대체할 것으로 예상되는 하이퍼스퀘어(Hypersquare)란 혁신적인 HMI 솔루션을 갖춘 컨셉카 푸조 인셉션(Peugeot Inception)을 선보였다. 사각형 형태의 장치는 방향을 조정하는 데 사용되며 장치의 터치 가능한 링을 사용해 다양한 기능을 활성화할 수 있다. 장치 뒤에는 360° 디스플레이가 배치된다. 이런 컨셉이 얼마나 많이 도로에 적용될지는 언제나 큰 의문이지만 CES에서 본 몇 안 되는 자동차 HMI 혁신 중 하나였다.

작년에 토그(Togg)는 2022년의 하이라이트 중 하나인 첨단 프로토타입 자동차를 부스에 선보였었다. 하지만 올해는 한발 물러난 느낌이다. 그들은 모빌리티의 비전, 미래의 여정, 자동차에 인공지능을 통합하는 모습을 보여줬다. 그것은 자동차의 프레젠테이션이 아니라 지능적이고 지속가능한 모빌리티의 미래에 대한 전시였다. 부스에서 직원들과 이야기를 나누는 동안 그들은 올해 또는 내년에 차량을 운행할 계획이 여전히 유효하다고 말했다. 이 차는 미국에서 구할 수 없기 때문에 스펙을 표시하지 않았고 잠재 고객과의 논의를 피하고 싶다고 했다.

ZF, ZOOX, 현대모비스, 이탈디자인, 홀론(Holon)은 서로 다른 개발 단계의 피플무버를 선보였다. 특히 ZF 차량은 완성도가 높았다. 사실 차량 자체는 모두 바퀴 달린 상자처럼 보였고 빈방을 움직였다. ZF 인테리어는 기본적으로 현대식 대중교통 버스나 열차의 인테리어처럼 보이면서도 매우 진보적이었다(그림 9). 나머지 대부분은 앉을 수 있는 단순한 벤치를 포함하고 있었다. 혁신은 이동성 개념, 자율성, 연결성, 지속가능성과 같은 보이지 않는 영역에 있다. 여전히 일상적인 교통에서 차량의 완전한 자율주행에 대해 의심하지만 몇 년 안에 이것이 틀렸다는 것이 입증되기를 바란다.

다른 모든 것: 기타 차량 
어플라이드 AV(Applied AV)는 차량, 전기 및 완전 자율배송 트럭 및 작업 기계를 선보였다. 존 디어(John Deere)는 전기 및 고도로 자동화된 농업용 트랙터를 선보였다. 차량의 순수한 크기를 넘어 자동화 수준이 인상적이었다. 캐터필러(Caterpillar)도 비슷했다. 그들은 부스에 믿을 수 없는 크기의 광산 트럭을 갖고 나왔다. 

그린스트릿(Greenstreet)에서는 그 반대가 나타났다. 그들은 레이스트랙에서 즐길 수 있도록 설계된 작고 개방된 삼륜차를 선보였다. 그들은 미국에서 오토바이로 승인을 받으려 한다. 버지(Verge)는 전기 드라이브트레인이 장착된 레이스 스타일의 오토바이를 선보였다. 리어 림의 링에 있는 엔진이 독특해 스포크를 떨어뜨릴 수 있다(그림 10). 다빈치(DaVinci)와 야디(Yadea)는 비슷한 자전거를 보여줬다.



  CES에서 자동차의 새로운 트렌드는 보트다. 일부 기업은 미래의 컨셉이나 시제품으로 전기 자율항해 보트를 제시했다. 이것은 일리가 있다. 몇 년 전만 해도 드론이 미래 교통의 최고 기회인 것처럼 보였다. 자동차 회사는 전기 항공 택시, 화물 운반 시스템으로 전달했으며 장난감으로도 제시했다. 사람의 교통수단으로 드론을 믿지 않는데 이것이 옳다는 느낌이 든다. 대중교통용 드론을 본 적이 없다. 미국의 ASAK는 특정 사용자 그룹을 위해 전기차와 드론을 혼합한 것을 보여줬다.

기본 사항: 기술
포비아, 발레오와 함께 대형 부품업체 중 두 곳은 센트럴 플라자의 텐트에 위치했다. 두 회사의 메시지는 분명했다. 부품 공급업체는 OEM 사양에 따라 기술을 개발하고 생산하는 회사일 뿐만 아니라 완전한 솔루션을 제공할 수 있다는 것. 하만이 공유한 메시지는 제품 제공으로 돌아가고 자동차 제조업체는 순수한 기술 개발 및 생산에서 선택할 수 있다는 것이었다.
포비아(옛 포레시아)는 고유한 사용자 경험을 생성하기 위해 다양한 기술을 결합한 인상적인 인테리어 컨셉을 선보였다. HMI 솔루션, 신소재, 회전식 시트, 분재 나무의 통합으로, 그들은 차량의 광범위한 사용 사례에 대한 완전한 시나리오를 실현했다. 이것은 쇼의 하이라이트 중 하나였다.

발레오는 부스의 많은 부분을 센서와 센서 융합에 집중했다. 자동화, 연결성, 안전 및 사용자 경험의 시나리오에서 발레오는 센서 및 액추에이터 기술이 수행하는 역할을 보여줬다. 기술에는 다양한 종류의 카메라, 레이다, 라이다, 도메인 컨트롤러, 핸드온 감지, 레인 센서, 레이저, 마이크와 스마트 서피스 등이 포함됐다.

독일에 기반을 둔 쿠르츠(Kurz)는 아름답고 기능적인 표면을 선보였는데, 다시 한번 쇼의 하이라이트가 됐다. 회사 대표는 블록체인 기술을 사용해 차량, 인테리어 및 HMI를 개인화하는 활동에 대해 설명했다. 이것은 생각할 가치가 있다. 특히 공유 차량의 경우 이같은 접근 방식은 여러 가치를 제공할 수 있다.

보쉬는 카 메이커로부터 도보로 약 30분 거리에 있는 중앙 홀에 거대한 부스를 차렸다. 부스 공간의 약 절반은 자동차와 모빌리티에 중점을 뒀다. 그들은 협력적인 접근 방식을 가지고 있으며 하드웨어, 소프트웨어, 서비스를 결합한다. 보쉬는 인테리어 및 익스테리어 뷰가 있는 카메라, 비상 버튼, 24/7 지원 및 클라우드 액세스가 포함된 라이드셰어 컴패니언(Rideshare Companion)을 선보였다. 이 애프터마켓 장치를 통해 보쉬는 특히 승차 공유 운전자에게 새로운 수준의 안전을 제공하고자 한다.

삼성에서도 차량 전용 부스가 놀라울 정도로 많은 부분을 차지하고 있었다. 차내 안전과 웰빙에 중점을 뒀다. 디스플레이 적용을 넘어 시선 방향을 제어할 뿐만 아니라 인지적 산만함을 감지한다는 운전자 모니터링 시스템의 개념을 제시했다. 그것이 효과가 있다면 자동차 안전에 큰 진전이 될 것이다.

토요타 보쇼쿠(Toyota Boshoku) 부스에서 SmartGlidr는 운전 중 신체 운동을 할 수 있는 장치를 선보였다(그림 11). 스마트아이(Smart Eye)는 폴스타와 운전자 모니터링 시스템 협력 결과를 발표했다. 모빌아이는 자율주행을 위한 매우 진보된 기술을 선보였다. 
이 밖에 상당수 회사다 라이다 또는 레이다 컴포넌트를 전시했다. 센싱은 자율주행을 위해 외부에, 운전자 감시를 위해 내부에 적용된다. 투명 디스플레이에서 AMOLED에 이르기까지 다양한 혁신 기술이 전시됐다. 곡률과 형태의 유연성이 중점이었다.



 


운전자: 도구들 
HMI 툴은 점점 더 기술 개발의 핵심 부분이 되고 있다. 디지털 상호작용에는 많은 소프트웨어 개발이 필요하다. 툴은 개발자가 핵심 활동, 사용자 경험, 유용성 생성에 집중할 수 있도록 지원해야 한다. 로우 레벨 프로그래밍, 코드 라인 생성은 고도로 숙련된 사람들이 좋아하는 활동이지만, HMI 설계자는 마인드셋이 다르다. 이상적인 HMI 툴은 창의적인 사람이 방해받지 않으면서 작업 솔루션에 아이디어를 실현할 수 있도록 하는 것이다. 

간지(Kansi), 베이스마크(Basemark) 등은 이런 작업을 100% 수준에서 수행하지는 않지만 올바른 방향을 가리킨다. 간지는 완전하고 복잡한 HMI 솔루션을 위한 종합적이고 통합 가능한 툴이 돼 가고 있다. 이에 따라 사용자 복잡성은 증가할 것이지만 간지는 이를 합리적인 수준으로 낮출 것이다. 베이스마크는 증강현실과 오버레이에 중점을 둔다. 많은 자동차의 유리화(glasification) 경향을 볼 때 이것은 현명한 움직임이 될 것이다.



그 밖의 무엇? 비욘드 오토모티브         

최근 CES의 가장 중요한 부분은 자동차이지만 非자동차 부분이 훨씬 크다. 

대부분의 대형 소비가전 회사는 최신 개발 및 제품을 선보였다. LG는 늘 그랬듯이 스크린으로 가득 찬 인상적인 부스를 꾸몄다. ‘크기가 중요하다’는 아이디어를 넘어 (부분적으로) 무선 TV를 선보였다. 여전히 전원 플러그가 필요하지만, 나머지는 모두 무선 커넥티비티 박스가 수행한다. 디스플레이스(Displace)는 한 단계 더 나아가 TV에 배터리를 포함해 장치를 완전히 무선으로 만들었다.

삼성은 단일 장치에 초점을 맞추지 않고 네트워크 환경이 가진 기회에 초점을 맞췄다. 스마트 홈 표준 ‘Matter’를 사용하면 거의 모든 것이 다른 모든 것과 통한다. 여기에는 홈오피스, 헬스케어, 애완동물 제어 등이 포함된다. 이는 삼성의 기기를 넘어 아마존, 구글에서도 제시됐다. 몇몇 부스에서 볼 수 있듯이 애완동물을 위한 기술이 전자산업의 한 트렌드로 보였다(그림 12).

파나소닉은 일반적으로 자동차 및 모빌리티를 포함한 전자제품 개발의 모든 측면을 보여주는 잘 설계된 부스를 가지고 나온다. 하지만 올해 그들은 매우 지속가능한 회사라고 주장하는 거대한 포스터와 함께 거의 빈 부스를 내놨다. 실망스러웠다.
인공지능은 다양한 맥락에서 제시되었는데, 기술이 왜, 어떻게 적용되는지 명확하지 않은 경우가 많았다. ‘AI’는 ‘스마트’라는 용어를 부분적으로 대체했다. 이 용어는 지난 몇 년 동안 그것이 무엇인지, 얼마나 의미가 있는지와는 별개로 전자장치가 있는 모든 것을 명명하는 데 사용돼왔다.



  해결해야 할 사항: 공개된 문제 

전시장을 돌아보며 기술을 살펴보고 여러 기업 대표들과 이야기를 나누면서 보여진 것, 트렌드, 열린 문제들, 우리가 해결해야 할 것 등에 대한 다섯 가지를 확인했다.


감미로운 독: 터치스크린의 역할  
햅틱 피드백이 없는 터치스크린과 기타 터치 장치는 차량 대시보드에서 거의 어디에나 있다. 이것은 장점이 있고 여기에는 의심의 여지가 없다. 터치스크린을 사용하면 스크린 컨텐츠를 직접 조작할 수 있고, 무언가를 클릭해 실행하고, 아이콘을 길게 눌러 이동할 수 있으며 두 손가락의 스와이프 제스처를 통해 내비게이션 지도와 같은 것을 확대 축소할 수 있다. 사용자가 이를 요구하고 있고 터치스크린에서 편안함을 느끼며, 우리 모두가 스마트폰과 태블릿을 통해 이를 알고 있다. 최근 운전 면허증을 획득한 젊은이들은 터치스크린 없이 살아본 적이 없다.

문제(downturn)는 터치스크린과의 상호작용이 생성하는 높은 시각적 부하다. 사용자는 기능을 실행하기 전 항상 눈으로 화면을 봐야 한다. 이것은 도로에서 눈을 떼는 시간이다. 블라인드 사용은 터치스크린에서 사용할 수 없다. 기존 버튼 및 컨트롤러와 같은 햅틱 피드백이 있는 장치는 블라인드 사용에 대한 학습곡선의 기회를 제공한다.

사용성, 사용자 기대치, 대시보드의 많은 기능 사이의 균형을 찾으려면 스윗 스폿에 대한 새로운 검색을 시작해야 한다. 이것은 터치스크린이나 버튼에만 있지도 않다. BMW의 노 버튼 철학이 스윗 스폿을 대표할지 의심스럽다. 진정한 멀티 모달리티는 음성을 포함할 것이며 음성 상호작용이 해결책의 일부다.


전체적인 사용자 경험을 향해: 
사일로 없는 HMI 개발  
메르세데스 벤츠는 인간과 기계의 융합에 대해 이야기하며 운전자와 차량의 상호작용에서 멀티 모달리티를 강조했다. 적어도 음성과 터치의 조합은 표준이며 다른 감각이 추가될 수 있다. 
다양한 툴 개발자들과 이야기하면서 HMI 개발이 여전히 사일로에서 작동한다는 것을 깨달았다. 서로 다른 방식이 독립적으로 개발되고 있고, 대부분은 거의 모든 기능에 사용될 수 있다. 대부분 더 긴 프로세스 동안 상호작용 모드 사이를 전환할 수 없다. 예를 들어 빨간 신호등에 걸려 서 있는 동안 터치스크린에서 주소와 연락처를 입력하다가 신호가 녹색으로 바뀌면 음성을 이용해 계속하고 제스처로 오류를 수정할 수 있어야 한다.

터치, 음성인식, 제스처 인식과 같은 단일 기술은 대개 다른 공급업체에 의해 독립적으로 개발되기 때문에 가장 중요한 HMI는 모드 간의 원활한 전환을 처리하는 것이고 툴 제공자는 이를 툴 환경에 포함시켜야 한다. 그러면 전체적인 사용자 경험이 높아질 것이다. 


빈방의 이동: 피플무버의 UX  
사람을 움직이는 개념은 빈방을 옮기는 경향이 있다. 대부분 차량 컨셉은 벤치, 스크린, 윈도 디스플레이, 전원 플러그 이상을 포함하지 않는다. 그렇다. 오늘날의 개념은 인간이 자율주행차를 타고 돌아다닐 때 우리가 가진 이점을 사용하지 않는다.
우리는 그들이 어디에 있는지, 그들이 취하는 자세를 알고 있다. 그들이 무엇을 하는지, 그들이 어떤 감정, 인지 상태에 있는지 알아낼 수 있다. 이것은 특정 사용자 경험을 창출할 수 있는 엄청난 잠재력을 포함하고 있다. 예를 들어 좌석이 웰빙 기기로, 윈도가 영화관으로 바뀔 수 있다. 증강현실은 지나간 광경, 이벤트 및 장소에 대한 정보를 제공해 모든 여행을 교육적 경험으로 바꿀 수 있다. 최적화된 오디오 장비는 음향적 경험을 제공할 수 있다.


누가 무엇을 하고 있나? 
자율주행에서 태스크 공유  
자동화 수준이 높아짐에 따라 운전자와 자동차 간 관계가 바뀐다. 두 가지 명확하고 쉬운 옵션이 있다. 완전 수동운전은 120년 이상 존재해 왔다. 그리고 항공기나 기차와 같은 사용자 경험을 제공하는 완전 자율주행이 있다.

중간 수준에는 인간과 차량 사이에 태스크 공유가 있다. 핵심 질문은 누가 무엇을 하고 있는가? 롤링 로봇이 운전 작업의 어떤 부분을 수행하고 인간이 해결해야 하는 것은 무엇인가?다. 그리고 가까운 미래에 그 관계는 어떻게 변할 것인가이다. 차량 대시보드에 이것을 보여주는 설득력 있고 이해하기 쉬운 직관적인 방법을 아직 본 적 없다.
이런 부정적인 예는 남서부 여행을 위한 렌터카 운전에서도 겪었다. 스티어링 휠에 의해 숨겨진 아이콘은 차선 유지 시스템의 활동을 나타내기로 돼 있었지만, 그 차로 거의 1000마일을 운전하는 동안 아이콘이 켜있을 때, 녹색일 때, 깜박일 때 그것이 무엇을 의미했는지 아직도 모르겠다.

반자동 차량에서 누가 무엇을 하고 있는지에 대한 명확한 소통이 안전, 유용성, 사용자 경험 측면에서 절대적으로 중요하다. 우리는 현재와 미래를 위한 설득력 있는 솔루션을 찾아야 한다. 


가치 창출: 
더 나은 사용자 경험 위한 혁신  
자동차 HMI 개발이 완료됐나? 중단 중인가? 뭔가를 놓쳤나? 자동차 HMI 담당자로서, 새로운 HMI 개념, 기술, 애플리케이션 및 사용 사례를 보여주는 전시회는 흥미롭다.
이번 CES에서는 흥미로운 컨셉과 아이디어를 많이 보지 못했다. 하지만 우리에게 새로운 아이디어가 필요하다는 것은 정말 실망스러운 것이 아니라 새로운 생각을 불러일으킨다. 예를 들어, 인공지능과 자동차 HMI의 융합에 관한 연구 프로젝트를 진행 중인데, 이것은 공동체로서 우리가 나아갈 수 있는 방향을 보여줄 수 있다. 다른 옵션은 제스처와 결합된 홀로그램, 햅틱 피드백을 제공하는 글러브, 사람을 지지하는 외골격과 같은 게임 산업의 새로운 상호작용 기술이다. 

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AEM_Automotive Electronics Magazine