Pony.ai가 보여준 자율주행 상업화의 새 질서

웨이모(Waymo)는 여전히 ‘가장 안전한 자율주행’을 표준으로 삼고, 기술과 검증을 중심으로 도시를 천천히 넓혀가고 있다. 크루즈(Cruise)는 빠른 확장을 목표로 했지만 2023년 사고 이후 대규모 축소를 겪으며 전략의 한계를 보여줬다. 반면 Pony.ai는 비용 구조와 운영 능력, 전 주기 관리를 상업화의 핵심으로 보며 로보택시를 하나의 ‘산업 시스템’으로 재정의하려 하고 있다. Automechanika Shanghai에서 Pony.ai의 왕 치앙(Wang Qiang) 부사장은 자율주행의 미래가 ‘운영’과 ‘비용’, 그리고 ‘전 주기 설계’라는 현실적 요소 위에 놓여 있음을 강조했다. 차 한 대의 성능이 아니라 수천 대를 동시에 움직이는 운영 능력, 한 번의 주행이 아니라 차량 도입부터 폐기까지 이어지는 생애주기, Pony.ai는 그 지점에서 자율주행이 산업으로 자리 잡기 위한 단계를 제시하고 있었다. 

글 | 한상민 기자 _ han@autoelectronics.co.kr 



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“로보택시 운전자들과도 이야기를 나눴고, 그 과정에서 실질적인 질문들과 현장의 목소리를 많이 들을 수 있었습니다. 이런 것이 앞으로 자율주행 기술의 상업화를 이야기할 때 중요한 단계가 될 것이라고 생각합니다.”
Pony.ai의 왕 치앙(Wang Qiang) 부사장이 말했다. 

우리는 흔히 자율주행 테스트를 말하면, 시뮬레이션이나 테스트 트랙 주행 등을 이야기한다. 그리고 로보택시는 사실상 ‘또 다른 형태의 트랙 테스트’라고 할 수 있다. 실제 도로에서 이뤄지는 만큼 현실성이 더 높고 요구되는 안전성과 신뢰성도 훨씬 더 다층적이다. 그래서 많은 기업이 미국, 중국을 떠나 중동이나 유럽 등 글로벌 시장으로 나가기 시작했다. 실증과 검증의 장을 넓히는 것이다. 
그런데 과연 로보택시의 상업화(commercialization)란 무엇일까? Pony.ai의 왕 부사장은 말한다. 


 

“상업화란 단순히 멋진 차량을 내놓거나 안전성 보장을 선언하는 것만으로도 충분하지 않습니다. 상업화는 훨씬 더 복합적입니다. 기술적 성숙도뿐 아니라 정책, 운영 능력, 비용 구조 등 여러 요소들이 함께 맞물려야 합니다.”  

중국은 약 2만 km² 이상의 도시구역과 2만 km 이상의 도로에서 로보택시 테스트를 허용하고 있는 세계 최대 규모의 자율주행 테스트 국가다. Pony.ai는 그동안 특정 지역에서 제한된 형태의 로보택시 서비스를 테스트해 왔다. 일부 차량은 정식으로 도심 내 도로에서 주행 허가를 받아 실제 서비스를 운영하기도 했다. 베이징, 상하이, 광저우, 선전 등에서 테스트가 이뤄졌고, 이를 통해 전 세계적으로 5,500만 km 이상의 데이터를 확보하고 있다.
Pony.ai는 시스템이 인간의 운전 행동을 최대한 자연스럽게 모사할 수 있도록 끊임없이 시뮬레이션과 데이터 기반 훈련을 하고 있다. 이는 ‘인간과 유사한 운전 행동을 재현하는 것’이 단지 편안함을 위한 기능을 넘어 안전과 신뢰성을 위해 반드시 필요한 영역이기 때문이다. 이 과정에서, 특정 상황에서는 시스템이 스스로 개입해 차량을 테크이오버(takeover)를 해야 한다. 테이크오버는 언제나 ‘최소 위험 상태(minimal risk)’의 원칙을 따라야 한다. 그리고 이런 시스템적 개입은 이후 기술 개선에 중요 데이터를 제공한다.  

“기술적 기반이 마련되면, 그 다음은 정부의 정책적 가이드와 감독이 요구됩니다. 중국 정부는 특정 지역을 로보택시 파일럿 구역으로 승인했고, 개정된 도로교통법과 자율주행 관련 조항은 AI 기반 주행 기술의 중요성을 다시 한번 강조했습니다. 중국의 자율주행은 15차 5개년 계획에 포함돼 있으며, 특히 AI 기술 발전을 핵심 과제로 명확하게 제시하고 있습니다.”




상업화를 고민할 때는 ‘원가(cost)’는 핵심 요소다. 

“왜 OEM과 협력이 중요할까요? 비용이 상업화를 결정하기 때문입니다. 상업화를 현실화하려면 비용 경쟁력이 필수입니다. 그래서 저희는 OEM과 매우 긴밀하게 협력하고 있습니다. 기술이 준비되고 정책이 갖춰지면, 상업화의 마지막 벽은 운영 능력입니다.”

Pony.ai는 파트너 OEM이 제공한 코어 플랫폼 덕분에 전체 시스템 비용을 무려 70% 절감할 수 있었다. 그리고 이것을 더 줄이는 것이 그들의 가장 큰 목표 중 하나다. 운영 규모가 10배, 20배로 커질수록 이 비용 구조는 더욱 중요해진다. 
Pony.ai의 핵심 파트너 중 하나는 토요타다. Pony.ai는 2019년 토요타와 기술 협력을 시작해 첫 공동 시험차를 제작했고 이듬해 대규모 투자를 유치했다. 2023년엔 레벨 4 로보택시 양산을 위한 합작법인 GTMC(GAC Toyota)를 설립해 토요타의 전기 플랫폼에 Pony.ai 자율주행 SW를 통합했다. 이 Gen-7 기반 로보택시는 양산 배치되고 있다. 

“승객들은 다양한 요구를 갖고 있습니다. 차량 내부에는 신원 확인을 위한 음성인증, 조명·앰비언스 시스템 등이 적용돼 있고, 차량 곳곳에 설치된 센서들은 충돌 가능성을 예측해 신호를 보내기도 합니다. 운영은 단순히 차 한 대를 잘 움직인다고 끝나지 않습니다. 상업화 단계에서는 수천~수만 대의 차량을 동시에 관리하는 능력이 핵심입니다.” 
왕 부사장이 말했다.

차가 스스로 주차장 밖으로 나와 손님을 태우러 가고, 충전이 필요할 때 스스로 충전소로 이동하고, 운행을 마치면 스스로 차량 기지로 돌아오는 능력, 이 모든 것이 ‘운영 규모(capacity to scale)’를 결정한다. 결국 상업화란, 단 한 대가 아닌 수천 대가 자율적으로 움직이는 전체 시스템을 관리하는 것이다.


 

 
이런 운영 모델을 고려하면, 기존 차량 설계만으로는 충분하지 않다. 전통적 차량 모델은 여전히 브레이크 페달, 가속 페달, 전통적 엔진 구조 등 인간 운전자를 위한 설계 중심이다. 그래서 로보택시 시대에는 차량 자체가 완전히 새롭게 디자인될 필요가 있다. 즉, Pony,ai는 R&D 단계서부터 OEM과 긴밀히 협업해야만 한다. 또, 차량의 도입부터 운행, 폐기까지 전 주기를 고려해야 한다.

“예를 들어, 레벨 2 차량이 수명을 다했을 때 어떻게 해체할 것인가요? 센서와 데이터 저장장치 등 자율주행 부품은 어떻게 처리할 것인가요? 모든 것이 ‘전 주기 관리’ 체계 안에서 다시 정의돼야 합니다.”
왕 부사장이 말했다.

Pony.ai의 협력 모델은 OEM·택시회사·플랫폼과의 동반성장이다. 그들은 스스로를 기술 회사로 정의하고 다양한 파트너들과 협력해 생태계를 확장한다. 예를 들어, Pony.ai는 토요타, 광저우자동차그룹(GAC)과 베이징자동차그룹(BAIC) 등 여러 OEM과 기술 협력, 다양한 지역의 택시회사와 파트너십, 그리고 해외시장 진출로 그 영역을 확대하고 있다. 중국과 미국이 주요 축이지만, 어디든 필요한 시장에 기술과 제품을 가져가고 있다. 
중국에서 1,000대가 넘는 7세대 로보택시를 배치하며 본격 상업 운영을 하고 있고, 유럽에서는 Stellantis와 손잡고 전기 LCV 기반 로보택시를 공동개발해 2026년부터 룩셈부르크에서 실도로 테스트에 들어간다. 또 Uber와 파트너십을 맺고 중동 등 일부 지역에서 Uber 앱을 통해 로보택시를 호출할 수 있는 파일럿 서비스를 준비 중이다. 한국에도 진출했다. Horizon Robotics와 OEM용 스마트 드라이빙 솔루션을 공동개발해 양산차 시장에도 대응 중이다. 이뿐 아니라, 위챗, 디디, GDO 같은 다양한 모빌리티 플랫폼과 통합돼 이용자들이 더 쉽게 호출하고 의견을 전달할 수 있게 했다.

“Pony.ai는 기술 가치를 파트너와 나누고 싶습니다. 우리는 기술의 성과와 혜택을 파트너와 공유하며 함께 자동차 생태계를 구축하고 싶습니다. 이것이 우리의 메시지입니다.”

AEM(오토모티브일렉트로닉스매거진)

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