끝나지 않은 NHTSA 규정제정과 FSRI 연구가 드러낸 EV사고 초기 대응의 중요성

구조대원이 올바른 구조 시트를 펼치기 전에 먼저 그 차량이 무엇인지부터 알아야 한다. 뉴어크 소방국 대대장 스티븐 라펜타가 2007년까지 거슬러 올라가는 미완의 연방 기록을 추적하고, 승객석 화재와 배터리 열폭주를 구분하는 데 있어 최신 UL FSRI 연구가 어떤 의미를 갖는지 짚는다.

글 | 한상민 기자 _ han@autoelectronics.co.kr
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스티븐 라펜타는 뉴어크 공공안전국 소방국 대대장으로, 화재현장 지휘와 함께 위험물 대응·훈련·특수작전 부서를 겸임하고 있다. 뉴저지 UASI 소방 CBRNE 프로그램과 뉴저지 화재위협 태스크포스에서도 리더십을 맡고 있으며, 뉴저지주 공인 레벨2 소방 교관이다. 37년이 넘는 소방 경력 동안 경찰·소방 통신요원, 소방관, 소방대장, 대대장, 위험물 대응요원, 교관을 두루 거치며 화재현장 작전, 위험물 대응, 기술구조, 차량 구조·추출, 지휘 감독까지 실전 전문성을 쌓았다. 전기차·하이브리드차·수소연료전지차·리튬이온 배터리 시스템이 상황판단과 진압 전술, 구조·추출, 견인·보관에 미치는 영향도 실무적으로 숙지하고 있다. 그의 리더십은 세 원칙에 뿌리를 둔다 — 안전 최우선, 끊임없는 역량 개발, 책임 있는 현장 존재감. 대원 전원을 무사히 귀가시키는 것이 리더의 첫 임무이며, 기술과 전술은 그다음이라고 믿는다. 훈련은 일회성 의무가 아니라 지속적 책무로 보고, 실전 시나리오 기반 학습을 강조한다. 그리고 리더십은 현장에 직접 있고 성과와 부족함 모두를 책임질 때 비로소 신뢰를 만든다고 본다.



 


몇 주 전 메시지를 나눌 때 2007년까지 거슬러 올라가 자료를 준비하고 있다고 하셨죠. 전체를 다 보니 궁금한게, 왜 그렇게 멀리까지 가시는 거죠?  
LaPenta 우리 대부분이 배운 교육 자료들이 외부 동력원 식별을 마치 새로운 현장 개념인 것처럼 다루기 때문이에요. 사실은 그렇지 않거든요. 미국 의회는 이미 2007년에 대체연료 차량임을 알리는 영구적이고 눈에 띄는 외부 표시를 의무화했고, 교통부(DOT)에 42개월의 최종규칙 제정 기한을 줬어요. NHTSA는 2014년에 규칙안을 내놨지만 끝내 확정되지 않았죠. 지금도 Unified Agenda에 그대로 남아 있습니다. 별개로, FSRI(Fire Safety Research Institute) 보고서는 초기 상황판단에서 동력원 종류와 배터리 관여 여부를 생명 안전 다음 우선순위로 꼽으면서, 화재가 대원들이 훈련받은 대로 찾는 배지·충전구·배기구를 다 태워버릴 수 있다고 지적해요. 서로 다른 두 문서, 하나는 연방 차원, 하나는 현장 차원인데, 같은 문제에 각자 도달한 거예요.

의회가 정확히 뭘 요구한 거죠?
LaPenta 2007년 에너지독립안보법(EISA) 105조가 49 U.S.C. §32908을 개정한 겁니다. "소비자 정보" 항목 아래 들어가요. 제조사는 차량이 대체연료로 구동 가능하다는 걸 영구적이고 눈에 잘 띄게 표시해야 했고, 사용설명서 문구와 연료 구획 라벨도 붙여야 했어요. 최종규칙은 42개월 내에 나와야 했고요. 의회가 이걸 소방관들을 위해 만든 게 아니라는 점이 중요합니다. 그 이후 NHTSA가 한 모든 일이 지금 긴급대응과 맞물리는 대목이거든요.

법정 기한은 2011년 6월 19일이었죠. 지금은 어떻게 됐나요? 
LaPenta 아직도 열려 있어요. NHTSA의 Unified Agenda에 있는 RIN 2127-AK75 항목은 여전히 2011년 기한을 명시하고, 여전히 2007년 요건 이행을 위한 규정 제정이라고 설명하며, 여전히 "장기 과제(Long-Term Action)"로 분류돼 있고 다음 조치는 "미정"이에요. 2026년 8월 기준 상태가 그렇습니다.

그러다 2014년에 규칙안이 나왔죠. 최초 도착 대원이 그 문서에서 뭘 챙겨가야 할까요?
LaPenta 서로 다른 두 아이디어가 한 문서에 묶여버린 거예요. 의회 요건을 충족시키려고 NHTSA는 모델명 근처, 대개 차량 뒤쪽에 붙이는 알기 쉬운 문자형 배지를 제안했어요. 같은 문서에서 일부 CNG 차량에 쓰이는 파란 다이아몬드 표시도 함께 논의했고, 그런 기호를 표준화하면, 2007년 소비자 고지 목적과는 별개로 독립적인 안전 가치가 있을 수 있다는 의견도 냈어요. 더 나아가 "최초 구조대원의 이용과 안전을 위해" 추가 라벨이나 부착 위치가 필요한지도 물었는데, 후방 충돌 시 뒤쪽 배지가 파손될 수 있다는 이유였어요. 의견접수는 2014년 4월 21일 마감됐고, 최종규칙은 끝내 나오지 않았습니다.

2020년엔 NTSB(National Transportation Safety Board)가 개입했죠. 이게 어떻게 연결되나요? 
LaPenta 안전연구 SR-20/01은 리튬이온 배터리 화재가 대응요원에게 안기는 위험, 감전, 열폭주, 재발화, 잔존 에너지를 기록했고, 제조사 가이드가 1차·2차 구조대원을 충분히 보호하는지 물었어요. 식별 요건을 만든 건 아니었죠. 다만 동력 구성이 구조대원이 마주하는 상황 자체를 바꾼다는 것, 그래서 그들이 임무를 제대로 하려면 차량별 정보가 필요하다는 걸 연방 기록에 남긴 겁니다.

2020년에서 곧바로 2024년 12월 최종규칙으로 건너뛰네요. 그 사이 2024년 4월에는 무슨 일이 있었을까요? 
LaPenta NHTSA가 FMVSS No. 305a를 제안했어요. ISO 17840 형식에 맞춘 표준화된 구조 시트와 긴급대응 가이드를 만들어서, 대원들이 화재·침수·견인·보관·부품별 위험 정보를 정해진 순서로 찾을 수 있게 하자는 거였죠. 이 제안이 2024년 12월 최종규칙이 됐고요. 하지만 외부 표시는 2024년 4월 규칙안에 애초에 들어 있지 않았어요. NHTSA는 나중에 바로 그 사실을 근거로 외부 표시는 이 규정 범위 밖이라고 밝혔습니다. 제안하지 않은 걸 확정할 수는 없으니까요. 이건 절차적인 벽이지, 그 아이디어에 대한 결론이 아니에요.

그럼 FMVSS No. 305a로 이 문제가 정리된 거 아닌가요? 
LaPenta 관련된 다른 질문에 답한 것이지 이 질문에 답한 건 아니에요. 이 규정은 표준화된 긴급대응 가이드와 구조 시트를 ISO 17840 형식으로, 중앙 연방 저장소를 통해 제공하도록 의무화했어요. 준수 시작일은 2025년 12월 22일이었고요. 유용한 문서들이긴 한데, 이건 대원이 지금 어떤 차량의 어떤 사양을 상대하고 있는지 이미 안다는 걸 전제로 해요. 자동차안전센터(Center for Auto Safety)와 컨슈머리포트를 포함한 의견 제출자들은 표준화된, 영구 부착형 외부 표시를 요구했어요. NHTSA는 그건 제안된 적이 없어서 범위 밖이라고 답했고, 구조대원에게 도움이 될 표시의 종류·위치·효과성은 계속 검토하겠다고 했습니다. 닫힌 게 아니라 미뤄진 거예요.

그럼 이 연대기는 사실 두 개의 서로 다른 줄기가 나란히 흐르는 거네요.
LaPenta 맞아요. 첫 번째 줄기는 2007년 소비자 정보 의무로 영구적 외부 표시, 사용설명서, 연료 구획 라벨, 42개월 내 최종규칙이에요. 두 번째 줄기는 2014년 NHTSA가 인정한, 표준화된 기호가 독립적인 대응요원 안전 기능을 할 수 있다는 것으로, 뒤쪽 배지가 파손됐을 때 두 번째 부착 위치가 필요한지까지 포함해서요. 두 줄기 다 하나의 규정으로 마무리된 적이 없어요. FMVSS No. 305a가 구조대원용 문서는 개선했지만, 외부 표시 의무나 가시성 문제 둘 다 해결하지는 못했습니다. 저의 2026년 7월 청원이 바로 그 풀리지 않은 줄기 위에 놓여 있는 거고요.

그러니까 구조 시트에는 여전히 첫 단계 문제가 남아 있는 거네요.
LaPenta 네. 올바른 시트를 꺼내려면 그 전에 동력 계통부터 식별해야 해요. 같은 모델이 가솔린, 하이브리드, 플러그인 하이브리드, 순수 전기로 다 나오는 상황에서는 더 어렵고, 이미 화재가 배지와 충전구를 태워버린 뒤라면 더더욱 어렵죠. 지난 3월 나온 NIST 기술노트 2365도 국가 사고 데이터가 리튬이온 사고만 따로 뽑아낼 수 있게 짜여 있지 않다고 지적했어요. 그러니까 원자료상의 사고 건수가 실제 규모를 제대로 반영하지 못할 수 있다는 거죠.

대대장님과 다른 분들이 2026년 7월에 청원을 제출하셨죠. 실제로 요구하는 게 뭔가요?  
LaPenta 사람들이 짐작하는 것보다 좁은 요구예요. 최초 접근과 상황판단 단계에서, 5분 뒤가 아니라 대원이 차량의 동력·에너지 시스템을 즉시 식별할 방법이 뭐냐는 거죠. VIN 조회, 배지, 앱, 구조 시트, 긴급대응 가이드 등 다 유용하지만, 최초 몇 초 안에는 어느 것도 보장되지 않아요. 이건 긴급대응 식별에 관한 질문이지, 2007년 소비자 고지 법을 소방관 안전법으로 바꿔치기하려는 시도가 아닙니다.
"구조 가능성은 식별에서 시작된다." 이게 VISTA(Vehicle Identification, Safety, Training & Awareness)의 출발점이에요. 윌리엄 S. 러너, 조지프 버코빅, 질베르토 곤살레스, 대니얼 이버러와 제가 vistasafety.org에서 무료로 만들고 있는 자료입니다. 목표는 단순해요. 구조대원에게 더 나은 상황 인식과 안전 정보 접근성을 주고, 실제 사고 대응 방식을 좌우하는 정책·표준 논의에 실질적인 발언권을 주는 것이죠. 전술 매뉴얼이 아니에요. 대원들이 이미 알고 있는 일을 안전하게 할 수 있도록 돕기 위해 존재하는 겁니다.

공개 도켓 번호가 없는 청원? 절차적으로 이게 무슨 의미예요? 그리고 "장기 과제"라는 게 NHTSA식 표현으로 "아직 살아있다"는 뜻인가요, 아니면 "보류됐다"는 암호인가요?
LaPenta 공개 도켓 번호가 없다고 해서 청원이 사라졌다는 증거로 보진 않아요. NHTSA가 검색 가능한 파일을 만드는 그 공개 단계를 아직 밟지 않았다는 증거로 보죠. 49 CFR Part 552에 따르면 청원은 청장에게 올라가 검토를 받고, 승인이든 기각이든 120일 내에 나와야 하는데, 공개 도켓은 NHTSA가 접수 통지나 승인, 기각 같은 걸 발표해야 비로소 생겨요. 그 전까지 "공개 도켓 없음"은 내부 검토 중이거나, 정식 청원으로 접수되지 않았거나, 서류가 미비하다는 뜻일 수 있어요. NHTSA의 계류 청원 목록에 빈칸이 보이는 이유이기도 하고요.
"장기 과제"는 NHTSA만의 암호가 아니라 Unified Agenda 용어예요. Active는 12개월 내 뭔가 예상된다는 뜻이고, Long-Term Action은 RIN은 살아있지만 앞으로 12개월 안에는 공개 조치가 예상되지 않는다는 뜻, Completed는 완료되거나 철회됐다는 뜻이에요. 저는 이걸 "서류상으로는 살아있다"고 표현하는데, 딱 거기까지예요. 실제로는 주차장 같은 거죠. 승인도 아니고, 기각도 아니고, 작업이 진행 중이라는 약속도 아니에요. 그냥 TBD 상태일 뿐이에요.

이 대화에서 NHTSA에 딱 여섯 개 질문만 남길 수 있다면, 뭘 남기시겠어요?  
LaPenta 의회가 정한 42개월 기한이 있었는데도 RIN 2127-AK75 최종규칙이 왜 한 번도 나오지 않았나? NHTSA는 49 U.S.C. §32908(g)의 외부 식별 요건이 오늘날 충족됐다고 보는가, 그렇다면 무엇으로 충족됐다고 보나? AK75가 기한을 이렇게 오래 넘기고도 여전히 "장기 과제 / 다음 조치 미정"으로 남아 있는 이유는? 2024년 12월 이후 NHTSA는 대응요원용 외부 표시에 대해 어떤 평가를 진행했나? NHTSA는 대응요원 식별 문제를 AK75의 소비자 정보 문제와 별개로 취급하나? 계류 중인 청원에 대해 NHTSA는 어떤 조치를 예상하냐고 묻고 싶습니다. 


 

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 차량 식별과 최초 구조대원 안전 관련 연방 기록, 2007~2026 
이 연대기는 NHTSA의 의도를 전제하지 않고도 사실만으로 정리할 수 있다. 

▶2007년 - 의회가 소비자정보 프로그램의 일환으로 영구적이고 눈에 띄는 외부 대체연료 식별 표시를 의무화.
▶2011년 - 최종규칙 법정 기한 경과. NHTSA의 현재 규제 기록에는 여전히 이 기한이 명시돼 있음.
▶2014년 - NHTSA가 외부 배지 규칙을 제안. 같은 규칙안에서 표준화된 식별 표시가 최초 구조대원 안전에 도움이 될 수 있다는 점을 별도로 인정하고, 충돌 손상으로 뒤쪽 배지를 읽을 수 없게 됐을 때 추가 부착 위치가 필요한지 질문함.
▶2014~2026년 - NHTSA의 현재 규제 일정표에 AK75 최종규칙은 등장하지 않음. 여전히 장기 과제로 남아 있고 다음 조치는 미정.
▶2024년 - NHTSA가 표준화된 긴급대응 문서 요건을 신설하면서도, 표준화된 외부 표시는 이 규정 범위 밖이라고 밝힘. 동시에 최초·2차 구조대원에게 도움이 될 표시의 종류·위치·효과성은 계속 평가하겠다고 함.
▶ 2025년 표준화된 긴급대응 가이드·구조 시트 요건이 의무화됨.
▶2026년 - 구조대원들이 즉각적인 외부 동력원 식별을 다뤄달라며 독립적으로 NHTSA에 청원.

 

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FSRI가 이번에 실차 규모 연소 실험을 18회 진행했어요. 상당한 작업량인데, "좋은 보고서네요, 읽어보세요" 정도로 넘기지 않고 굳이 글을 쓰고 싶었던 이유가 뭔가요?
LaPenta 운영 관련 챕터가 실은 두 가지 역할을 동시에 하고 있는데, 이걸 구분하지 않으면 하나의 지침처럼 읽히기 때문이에요. 그 안에는 승객석 화재도 있고 배터리 열폭주 화재도 있어요. 둘은 완전히 다르게 움직여요. 현장에 도착한 대원은 보고서가 건네는 표현 그대로 행동하게 되지, 세 페이지 뒤에 나오는 각주 속 뉘앙스를 보고 행동하지 않아요.

헤드라인부터 짚어보죠. 전기차 화재가 기본적으로 가솔린차 화재랑 비슷하게 탄다는 게 사실인가요?
LaPenta 대체로는요. 큰 단서가 붙지만. 배터리가 관여하지 않았을 때는 성장 속도, 최대 발열량, 지속 시간 모두 재래식 화재와 비슷해 보일 수 있어요. 같은 실내 소재가 타는 거니까요. 단서는 "배터리가 관여하지 않았을 때"라는 부분이고, 이건 제 의견이 아니라 FSRI의 발견이에요. 화재가 구동 배터리팩까지 번지면 수치가 달라져요. 금속 성분과 불소가 더 많이 나오죠. 지금 바로잡고 싶은 게 하나 있는데, 사람들이 이 불소 관련 발견을 수소 급증이랑 섞어서 말하고 있는데 보고서에 실제로 그렇게 쓰여 있지 않아요. 수소는 다른 부분, 그러니까 담요형 소화 도구 논의에서 나와요. FSRI가 진행한 자유연소 비교는 불소와 배터리 금속에 관한 거지 수소가 아니에요.

그럼 물이 답이라고 하면서, 동시에 배터리에 물을 뿌리는 건 거의 소용없다고도 하잖아요. 이거 모순 아닌가요? 
LaPenta 아니요. 서로 다른 두 개의 불이고, 두 수치 다 FSRI 실험에서 그대로 나온 거예요. 물은 200갤런도 안 되는 양으로 1분도 안 돼서 실내 화재를 껐어요. 지속적인 물 살수는 실험 대상 배터리팩에서 진행 중인 열폭주 전파를 멈추지 못했고요. FSRI 지침은 이래요. 주변 노출물을 보호하고, 실내가 재발화하지 않게 관리하고, 배터리는 스스로 다 타게 두라는 거죠. 그렇게 하면 30분도 안 걸리고 물도 약 760갤런 정도 들었어요. 물은 차에는 확실히 효과가 있어요. 다만 열폭주가 이미 진행 중인 셀을 멈추는 도구는 아니라는 것이죠. 이게 모든 대원이 갖고 돌아갔으면 하는 구분이에요.

화재 담요는요? 실제로 쓸 만한 도구인가요, 아닌가요?  
LaPenta 뭘 하려는 지에 따라 둘 다예요. 이것도 보고서 내용 그대로고요. 실내 화염을 빠르게 잡는 데는 도움이 되고, 물이 없거나 유출수를 흘려보낼 곳이 마땅치 않을 때 특히 유용해요. 못하는 건 배터리 화재를 멈추는 거예요. 오히려 가스를 가둬버리죠. 실험에서는 그 갇힌 가스가 백 드래프트를 일으켰어요. 비슷한 상황에서 실제로 증기운 폭발이 있었던 사례도 최소 한 건 기록돼 있고요. 그리고 사용 후에는 FSRI 지침 자체가 "이건 이제 유해폐기물"이라면서 제대로 폐기하라고 해요. 보고서가 다루지 않는 부분, 그래서 제가 짚고 싶은 부분은 실제로 이걸 어떻게 제염(decontamination)하는지 아무도 알려주지 않는다는 거예요. 재사용 가능한 담요가 시중에 팔리고 있는데, 이건 실질적인 문제예요.

"그냥 태우게 둔다"는 게 전술적으로는 가장 단순한 선택지라고 하는데, 단순하다는 게 실제로 추천할 만하다는 뜻인가요?  
LaPenta 서류상으로만 단순해요, 이것도 보고서 자체의 표현이고요. 노출물이 없고 물도 없을 때가 기본 선택지가 되는 건데, 40분에서 80분이면 다 타고 상황이 완전히 종료될 때까지는 90분 정도 잡으면 돼요. FSRI도 솔직하게 인정해요. 이 방법이 어떤 옵션보다도 공기 중 오염물질을 가장 많이 만들어내고, 소속 부서나 대중이 기대하는 그림과 다를 수 있고, "종결"이라는 게 모든 셀이 소진된 걸 눈으로 확인하지 않는 한 위험이 제로라는 뜻이 아니라는 것도요. 여기에 제가 현장에서 덧붙이고 싶은 건 배터리팩은 밀봉된 하나의 물체가 아니라는 거예요. 수천 개의 셀이고, 그중 일부는 튕겨 나가서 좁게 설정한 통제선 바깥까지 날아갈 수 있어요. 단순한 것과 안전한 것, 완결된 것은 같은 말이 아니에요.

보고서는 전기차 특유의 오염물질을 언급하면서도 건강 관련 지침은 바뀌지 않는다고 해요. 이건 양쪽 말을 다 하는 것처럼 느껴지는데요. 
LaPenta 사실은 적절한 신중함이지 회피가 아니에요. 배터리가 관여했을 때 미세 불소 입자와 니켈·망간·코발트·리튬 같은 배터리 금속이 더 많이 검출됐어요. 불소는 젖은 피부에 닿으면 불화수소산이 될 수 있고, 금속은 다시 가라앉았다가 나중에 다시 공기 중으로 떠오를 수 있어요. FSRI 스스로의 결론은, 이게 장기적으로 다른 건강 위험으로 이어지는지는 아직 모른다는 것, 더 많은 연구가 필요하다는 것, 그때까지는 동력 계통과 무관하게 노출 관리 지침을 그대로 유지한다는 거예요. 이건 정직한 태도고, 제가 굳이 반박할 부분은 아니에요.

장비 테스트에서는 실제로 뭐가 나왔나요?   
LaPenta 차량 인근에서는 전신 방화복과 공기호흡기(SCBA)가 필수라는 건 변함없어요. 다만 샘플링 데이터를 보면 보호에도 한계가 있어요. 금속 오염물질 대부분은 겉감에 머물렀는데, 이건 다행이고요. 가벼운 화합물은 그렇지 않았어요. 일부 다환방향족탄화수소(PAH)가 방습층까지 침투했고, 벤젠 같은 휘발성유기화합물(VOC)는 장비 안쪽 손목밴드에서 장비 바깥에서 측정된 수치에 근접한 값으로 검출됐어요. 호스라인에 붙은 대원들이 가장 많이 노출됐고요. NFPA 1850 세척 절차가 요구되지만, FSRI도 그걸로 다 제거된다고 주장하지는 않아요. 보고서가 명시하지 않는 부분을 제가 덧붙이자면, 방화복은 화학보호복이 아니고, 제조사들도 "세탁하라"는 답 이상의 실질적인 제염 방법을 제공하지 않는다는 거예요.

보고서는 계속 "배터리"를 하나의 물건처럼 말하는데, 이게 중요한 문제인가요?
LaPenta 많이 중요하고, 이 대목은 제가 보고서의 표현 방식 자체에 이의를 제기하고 싶은 부분이에요. FSRI가 다른 곳에서는 모듈과 셀 종류를 이야기하긴 하는데, 운영 챕터는 여전히 "배터리"를 마치 상자 하나처럼 취급해요. 밀봉된 트레이형과 바닥이 뚫린 개방형 팩은 고장 나는 방식이 전혀 달라요. 개방형 구조의 팩을 실은 차가 전복됐다고 생각해보세요. 실내 바닥과 안에 있던 사람 위로 수천 개의 셀이 흩어질 수 있어요. 그중 하나가 열폭주에 들어가면 어떻게 될까요? 예전 범퍼 구조물이 있던 자리에 12볼트 배터리가 놓여 있을 수도 있고요. 마일드 하이브리드 모듈과 800볼트 구동 배터리팩은 전혀 다른 물건이에요. FSRI가 케이스를 절개해서 실험하지 않은 건 맞는 판단이에요. 그건 실험실이 다룰 범위 밖이니까요. 하지만 현장에서 "배터리"는 대개 복수형이고, 겉모습이 똑같은 전 연식 모델이 실제로는 다른 구성을 갖고 있을 수도 있어요. 상자 하나만 찾고 있으면, 이미 가스를 뿜어내고 있는 부분을 그냥 지나칠 수 있어요.

아직 불은 안 붙었는데 쉭쉭 소리가 나면서 연기가 나는 차는 어떻게 다뤄야 하나요? 
LaPenta 아직 시작되지 않은 화재로 취급해야 해요. 차고처럼 밀폐된 공간이라면 아직 안 탄 배출 가스가 예고 없이 순간 발화할 수 있어요. 전신 방화복, SCBA, 대기 중인 충수 호스라인, 거리 확보, 증기 경로 확보 등, 이게 기본이고, 보고서 내용과도 일치해요. FSRI는 여기서 가스 측정기가 오히려 오판을 유도할 수 있다고도 지적하는데, 수소가 CO와 LEL 센서에 교차 반응을 일으키기 때문이에요. 보고서가 솔직하게 인정하는 부분이자 사람들이 곱씹어봤으면 하는 건, 이 시나리오에 대한 환기 전술은 아직 아무도 연구한 적이 없다는 거예요. 실제 사고 사례가 너무 적고 실험도 없거든요. 그게 바뀌기 전까지는, 김처럼 보인다고 해서 마스크를 벗을 이유가 되지 않아요.

조기 진압이 유독성 유출수와 연기를 가장 많이 줄여준다고 하셨는데, 뭘 보고 있는지도 모르는 상태에서 어떻게 조기에 진압을 하죠? 
LaPenta 아무도 풀지 못한 긴장인데, 이건 FSRI의 문제가 아니라 제가 제기하는 문제예요. 보고서는 그냥 수치만 줄 뿐이거든요. 데이터는 사실이에요. 팩이 관여하기 전에 물을 뿌리면 공중 오염과 유출수 오염 둘 다 가장 많이 줄어들어요. 다만 이건 "이건 그냥 실내 화재다"와 "이건 개방형 배터리팩 위에서 벌어지는 실내 화재다"를 그 자리에서 바로 구분할 수 있다는 걸 전제로 해요. 같은 차체를 쓰는, 외형이 같은 가솔린 모델이 있는 플러그인 하이브리드라면, 행운을 빌어야죠. BEV, 하이브리드, PHEV를 구분하는 눈에 보이는 신호는 장식이 아니에요. 대원이 이미 물을 쏟아붓고 나서야 사실을 알게 되는 대신, 실시간으로 조기 진압의 이점을 실제로 챙길 수 있게 해주는 물건이에요.

"전신 방화복만 입으면 된다"는 조언에서 빠진 사람은 누구인가요? 
LaPenta 소방관이 아닌 모든 사람이요. 이건 보고서가 다루는 범위 바깥으로 제가 나가서 하는 말이에요. 보고서는 철저히 소방관에게 쓰여 있거든요. 구조대원은 차량 안이나 바로 옆에서 환자를 처치하고 있고, 경찰은 현장을 통제하고 있어요. 견인업자는 몇 시간, 며칠 뒤에 이 차를 다루죠. 이 사람들 대부분은 제대로 된 보호장비가 없고, 계획 논의에 끼는 경우도 거의 없어요. 제 자녀들 중에 경찰이 있고 구조 쪽 친구들도 있어서, 저한테는 추상적인 이야기가 아니에요. 구경꾼을 대피시켜야 하는 사람도 있고요. 그건 누구고, 그 일을 하는 동안 뭘 입고 있나요?

처음에는 단순한 승객석 화재로 판단했다가, 나중에 배터리팩이 관여했다는 걸 확인한 사고를 직접 다뤄보신 적 있나요?  
LaPenta 승용차로는 개인적으로 없어요. 제가 겪은 건 이미 진압을 시작한 뒤에 리튬이온이라는 걸 중간에 확인한 대형 화물트럭 사고들이었어요. 외부 표시가 전혀 없었고, 우연히 알게 됐죠. 공개된 사례로는 NTSB 고속도로 사고조사 보고서 HIR-23/02가 있어요. 대원들이 30~45초 만에 불의 대부분을 진압했는데 앞쪽 한 군데가 계속 타고 있었고, 분말소화기로 껐더니 재발화했어요. 그때 서야 남아 있던 휠에 붙은 엠블럼을 보고 테슬라라는 걸 확인했고, 긴급대응 가이드를 꺼내서 다시 물로 전환했죠. 45분 뒤에 또 재발화했고, 결국 차를 들어올려서 밑으로 물을 넣어야 했어요. 최초 신고는 그냥 차량 화재였고, 배터리 관여는 대원들이 이미 진압에 들어간 뒤에야 확인됐어요. NFIRS, 지금은 NERIS인데, 여기에는 동력 종류나 팩 관여 여부를 강제로 기록하게 하는 항목이 아직 없어요. 그래서 이런 화재 대부분이 애초에 전기차로 분류되지도 않아요.

재발화 위험은 견인·보관업체에 실제로 어떻게 전달되나요, 그리고 그걸 전달할 책임은 누구한테 있나요?  
LaPenta 서류상으로는 인계 절차가 있어요. 현장에서는 들쭉날쭉하거나 아예 이뤄지지 않는 경우가 많고, 이게 바로 이런 차들이 견인차 위에서, 보관소 마당에서 계속 재발화하는 큰 이유예요. 제가 지휘관에게 기대하는 건 이런 겁니다. 사고 전 과정에서 대기측정을 계속하고, 회수 작업 중에는 소방차를 현장에 대기시키고, 불안정한 배터리를 견인업체에 그냥 넘기지 말고, 보관소까지 따라가서 운영자에게 직접 브리핑하는 것, 재발화, 가스 방출, 며칠·몇 달 뒤에도 나타날 수 있는 지연 열폭주, 15미터 격리까지 포함해서요. 차와 함께 이동해야 하는 필수 서류도 없고, 연방 차원의 이력 관리 체계도 없어요. NHTSA와 SAE J2990은 그저 정보가 아래로 전달돼야 한다고 말할 뿐, 그걸 강제하는 장치는 없고요. NTSB가 배터리 화재 4건을 조사했는데, 그중 3건이 견인 또는 보관 중에 재발화했어요. 뉴저지주에는 견인업체나 보관시설에 대한 전기차 관련 주 차원의 자격 요건 자체가 없습니다.

구조대원이나 경찰관이 전기차 배터리 화재 관련 기본 보호장비나 교육을 받은 사례를 보신 적 있나요? 
라펜타 이건 제가 직접 겪은 걸로 말씀드릴 수 있어요. 저희 가족과 친구들 중에 경찰, 구조 쪽이 있는데, 아무도 전기차 배터리 화재 관련 교육이나 보호장비 안내를 받은 적이 없어요. 전국 단위 설문조사를 보면 경찰과 구조대원이 전체 구조대원 그룹 중 전기차 교육 이수율이 가장 낮았어요. 40% 이상이 아예 교육을 받은 적이 없었고, 존재하는 교육과정조차 국가 EMT 시험이나 필수 자격증에 포함돼 있지 않아요. 뉴저지주도 전형적인 경우예요. 주 의료서비스국(OEMS)의 구조대원 의무 규정도 없고, 경찰교육위원회의 경찰관 의무 규정도 없어요. A4005/S2530 법안이 구조대원과 소방관 모두에게 전기차 위험 관련 과정을 의무화하려 하고 있는데, 아직은 발의된 법안일 뿐 실제 커리큘럼은 아니에요.

소방서장이 이 글을 딱 한 번만 읽는다면, 가져가야 할 한 가지는 뭘까요?  
LaPenta 이 부분은 보고서가 아니라 제 생각이에요. 서로 다른 화재 두 개지, 하나가 아니라는 것. 실내 화재는 일반 자동차 화재처럼 움직이고 물이 해결해 줘요. 배터리 화재는 진압에 대체로 반응하지 않아요. 노출물을 관리하고, 셀이 다 꺼졌다고 함부로 단정하지 말아야 해요. 담요도, "그냥 태우기"도 어느 쪽도 대가 없는 해결책은 아니에요. 오염물질은 이미 기록됐고, 건강 관련 과학이 아직 그걸 따라잡지 못하고 있을 뿐이에요. 보호장비는 필수지만 완전한 보호는 아니에요. 그리고 이 모든 건 똑같은 문제로 다시 돌아가요. 접근하는 순간, 그 차량 혹은 불이 붙은 그 차 안에 실제로 뭐가 들어있는지 아는 것이 중요하다는 것이죠. 
NHTSA는 2014년에 이 질문을 던졌고, 2024년 규정 제정 과정에서 다시 떠올랐어요. 구조 시트는 유용해요. 하지만 30피트 떨어진 곳에서 눈으로 볼 수 있는 걸 대체하지는 못해요.

마지막으로, 이 연구가 하지 않은 것 중에 기사에 꼭 남았으면 하는 게 있다면요?
LaPenta 몇 가지 있는데, 다 FSRI 자체의 한계 섹션에 나온 내용이지 제 해석이 아니에요. 최고 농도나 시간대별 농도는 측정하지 않았고, 평균값만 실험했어요. 팩 안으로 물을 주입하는 도구는 테스트하지 않았어요. 보고서는 그냥 뚫지 말라고만 해요. 아직 불이 붙지 않고 가스만 새는 차량에 대한 환기 전술은 누구도 테스트한 적이 없고요. 그리고 담요와 차량 하부 노즐을 함께 쓴 유출수는 일반 호스라인 유출수보다 더 지저분했는데, 이 부분을 다룬 전체 유출수 연구는 아직 심사 중이에요. 이 중 어느 것도 운영 챕터 안에 있는 그 긴장을 없애주지는 않아요. 하나의 대응지침으로 서로 다른 두 종류의 화재를 모두 다룰 수 없는 이유가 바로 여기 있는 거죠.


 

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참고자료 및 추가 읽을거리 

2007년 에너지독립안보법 105조 (공법 110-140) https://www.congress.gov/bill/110th-congress/house-bill/6
2014년 규칙안, RIN 2127-AK75 (대체연료차량 배지, 연료구획 라벨 및 소비자정보 규정) https://www.govinfo.gov/content/pkg/FR-2014-02-20/pdf/2014-02957.pdf
RIN 2127-AK75에 대한 NHTSA Unified Agenda 항목 https://www.reginfo.gov/public/do/eAgendaViewRule?RIN=2127-AK75&pubId=202510
NTSB 안전연구 SR-20/01 https://www.ntsb.gov/safety/safety-studies/Pages/HWY19SP002.aspx
FMVSS No. 305a 최종규칙 https://www.govinfo.gov/content/pkg/FR-2024-12-20/pdf/FR-2024-12-20.pdf
NIST 기술노트 2365 https://nvlpubs.nist.gov/nistpubs/TechnicalNotes/NIST.TN.2365.pdf
UL FSRI 전기차 화재 보고서 (2026년 8월 4일) https://fsri.org/research-update/researchers-release-evidence-based-ev-battery-fire-response-considerations
VISTA (vistasafety.org) https://vistasafety.org
NTSB 고속도로 사고조사 보고서 HIR-23/02 https://www.ntsb.gov/investigations/AccidentReports/Reports/HIR2302.pdf
NHTSA 임시 가이드 - 고전압 배터리 견인·회수·보관 https://www.nhtsa.gov/sites/nhtsa.gov/files/811576-interimguidehev-hv-batt_towing-recovery-storage-v2.pdf
Liu 외, "1차 구조대원은 전기차 화재에 준비돼 있는가? 전국 설문조사," Accident Analysis & Prevention (2023) https://pubmed.ncbi.nlm.nih.gov/36436440/
뉴저지주 S2530 (전기차 화재 대응요원 교육 법안, 2026년 회기) https://pub.njleg.gov/Bills/2026/S3000/2530_I1.HTM

AEM(오토모티브일렉트로닉스매거진)

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