“2,500대 보급에 610억 원 투입, 현대차 EV에 적극적이어야”

▶ 녹색성장위원회 이순재 사무관

“지식경제부와 환경부가 밥그릇 싸움을 하는 것 아니냐”는 컨트롤 타워의 부재 문제가 지적돼 왔다. 물론 전기차 보급의 목적이 환경개선을 위해 친환경 차량을 보급하는 것이기 때문에 보급은 환경부가 맡고 지경부는 차량을 개발하는 게 일반적이다. 그러나 지경부가 차량 보급을 하지 못하도록 돼 있는 것은 아니다. 지경부는 전기차에 대한 열정을 갖고 있다. 어쨌든 결과적으로 전기차의 보급은 환경부가 주무 부처가 되고 개발은 지경부가 맡기로 했다. 또 충전 인프라 보급의 경우는 지경부가 담당하지만, 공공기관의 인프라 구축에 한해서 환경부가 맡기로 했다. 컨트롤 타워 논란은 앞으로도 지속될 것이지만 현재 정부부처의 기능상 쉽게 해결될 문제는 아닌 것 같다. 
전기차 보급 예산은 2011년에 800대 기준, 540대를 보급하는데 170억 원이 지원됐었다. 2012년에는 2,500대에 대해 610억 원이 책정됐다. 그러나 부족한 예산에 따라 시장에 시그널을 주지 못한다는 게 문제다. 전기차가 중요하지만 국가재정을 관장하는 기획재정부 입장에서 워낙 돈 쓸 곳이 많다보니 쉽지 않은 것이다. 녹색위, 지경부, 환경부가 5만 대, 10만 대의 전기차를 보급하겠다고 발표하고 싶어도 불가능한 것이다.
충전 인프라에 대한 문제는 현재 지경부와 환경부가 서로 머리를 맞대고 차량 보급과 함께 연계된 계획을 수립 중이다. 그러나 지경부가 요구한 2012년도 예산이 삭감된 상황이다.
전기차 전용 주차장 확보와 같은 문제는 아직 깊이 논의되진 않았다. 다만 주차장의 경우 시민이 공통으로 이용하는 시설이어 민감하기 때문에 향후 국토해양부가 신중히 검토해야할 것이다.
녹색위는 전기차를 단지 주행하는 차가 아닌 미래의 지능형전력망과 연결되는 개념에서 생각하고 있다. “한국의 전기이동성 느린 것인가, 빠른 것인가”라고 묻는다면 녹색위는 서둘러 줬으면 하는 바람이다. 특히 나름대로 현대기아자동차에 사정과 고민이 있겠지만 좀 더 치고 나가줬으면 한다.

“전기차 더 늦어선 곤란, 구매서 운행까지 일사천리 되도록…”

▶ 서울시 구아미 과장

 서울시는 전기버스를 운행 중이다. 이미 이 버스들은 40만 km 이상을 운행했다. 단거리 노선이지만 운행률은 95%에 이른다. 이같은 실증 경험을 통해 서울시는 “전기차! 괜찮다”고 말하고 있다.
모 기업이 만든 준중형 전기 승용차를 타봤다. 관계자들은 이구동성 “오! 기대 이상이다. 이 정도면 경쟁력 있다”란 평가를 내렸다. 전기차는 진동, 소음이 거의 없었고 안락했다. 그리고 이 차가 택시 기사들에게 큰 도움이 될 수도 있겠다란 생각을 했다.
어쨌든 서울시는 현재 인프라가 부족하긴 하지만 100 km 이하의 단거리 주행용이라면 전기차가 매우 만족스러울 것이라고 판단하고 있다.
서울시가 전기차 실증사업들을 전개하면서 가장 걱정한 것은 저속전기차가 시장에서 실패한 것처럼 서울시의 결과가 전기차 산업 전체에 악영향을 미치지는 않을까 하는 부담감이었다. 전반적인 서울시의 전기차 사업을 평가한다면  힘들게 가고는 있지만 잘 진행되고 있다고 할 수 있다.
힘들게 진행되고 있다는 것은, 예를 들어 급속충전 인프라 표준이 정해지지 않아 충전기를 구입하지 못하고 있거나, 블루온 전기차의 가격이 2011년 10월 현재에도 결정되지 않아 수의계약으로 구매하고 있고, 보험 산정 등은 매번 다시해야 하는 비효율 등을 말한다. 전기차를 구매하고 운행하기까지 전체 프로세스가 일사천리에 진행되는 일이 없다. 
시는 지난 2000년부터 2010년까지 저공해사업에 상당한 금액을 투자했다. 그 결과 2001년에 미세먼지 농도가 70 ㎍/㎥하던 것이 49 ㎍/㎥까지 떨어졌다. 그러나 이는 도쿄 등 다른 선진 도시들의 30 ㎍/㎥와는 큰 차이를 보인다. 이제는 온실가스 배출도 저감시켜야만 한다.
때문에 서울시는 전기차로 가는 것이 옳다고 생각하고 있다. 특히 공공부문에 전기차를 도입해 일반 소비시장에 자극을 주기 위해 노력 중이다. 버스 업체들에도 전기버스를 사주겠다며 전기버스로의 전환을 설득 중이다.
“누구는 전기차가 아직 이르다. 또는 늦고 있다”고 말하는데 미국, 일본, 유럽뿐만 아니라 칠레, 덴마크, 태국 등 생각지도 못한 국가들도 이미 전기버스 운행을 시작했고 수출을 준비 중이다. “더 늦어서는 안 된다”고 생각한다.  
현재 전기버스는 장거리 노선에서는 곤란하지만 20 km의 단거리 구간에서 운행하는 데에는 문제가 없다. 시는 1년 동안 전기버스를 시범 운행하면서 온도에 매우 민감한 문제 등 기술적 과제를 해결했다. 전기버스는 대기오염이 심하고, 쇼핑겙奐?인구가 많은 지역에서 매우 큰 홍보 효과를 보인다. 그러나 아쉽게도 정부의 지원 부족으로 현재 9대만 운행하고 있다. 2012년에는 10대 정도를 더 투입할 계획이다.
서울시는 전기차에 대한 시민 체험 기회를 더욱 늘리기 위해 카 셰어링 사업 등을 개시할 것이다. 지경부도 카 셰어링을 할 것인데, 지경부가 정부 투자만으로 추진한다면 우리는 민간 자본이 함께 투입된다. 또 출퇴근용이 아닌 근거리 업무용으로 할 것이다. 플릿은 20대 정도로 매우 소규모다.
전기택시 사업에 대해서는 많은 고민거리가 있지만 하게 될 것이다. 택시는 전기차 보급에 있어 가장 잘 맞는 차다. 400 km~500 km를 달린다고 가정하면 3년 정도면 투자비를 회수할 수 있다. 하루 2~3번 충전할 때의 비용을 고려해도 전기료가 싸기 때문에 매우 경제적인 솔루션이다. 경제성은, 예를 들어 CNG버스의 연료비는 경유버스의 40% 수준인데 전기버스는 CNG버스의 1/6 수준이다.
전기차 자체가 최첨단 산업임에도 불구하고 충전 방식은 70년대 아날로그 식에 머물고 있는 문제가 있다. 이런 상태로는 전기에 대한 거부감 등 소비자 불편을 해소하기 어렵다. 서울시는 시 예산으로 종합 충전관리 센터를 구축해, 예를 들어 유, 무선으로 편리한 빌링, 부킹, 충전상태 파악 등을 가능하도록 할 방침이다.
컨트롤 타워 부재 이슈에 대해선 공감하고 있다. 그러나 새로운 로드맵을 그렸기 때문에 이제는 정말 삐걱거려서는 안될 것이다. 급속충전기를 구매해 일을 추진해야 하는데 표준이 정해지지 않아 구매하지 못하는 등의 상황은 더 이상 발생해서는 안 될 것이다. 법, 제도, 행정은 전체 개발부터 구매까지 꼼꼼히 체크해 원활한 프로세스가 가능해지도록 해줘야할 것이다.
차는 대기업이 만들겠지만 인프라 구축은 확신할 수 없다. 지경부가 치밀하게 계획해 주길 바란다. 정부에서 말한 전기차 비전, 목표 대수, 중점도시에 대해 어떻게 보급할 것인지를 보다 구체화해야 할 것이다. 예를 들어 레저형, 근린형, 도심형 등 거점도시 모델에 대한 설정이 있긴 했지만 아마도 이 계획만으로는 몇 대 보급하지 못할 것이다. 전체 목표대수를 달성할 수 있는 네트워크화 된 전략이 필요하다고 생각한다.
서울시의 전기차 사업 예산은 2011년에 42억 원이었다. 2012년에는 전년대비 2~3배는 늘어날 것으로 기대하고 있다. 

“EV는 서민을 위한 차, 소득 낮은 시민 고려한 정책을”

▶ UNIST 박화용 교수

전기차 정책 수립에서 정부와 민간의 제조부문은 중요 역할을 맡고 있지만 정작 실수요자인 소비자들의 의견은 반영되지 않고 있다. 소비자들의 의사가 적극 고려돼야 할 것이다. 이를테면 구매 보조금, 세제지원 혜택, 보급대수 책정 등을 논하고 정할 때 기본적으로 소비자가 원하는 기준이 무엇인지를 파악하고 정책을 펼쳐야할 것 같다.
월급이 많거나, 회사에서 유류비가 지원되는 시민들은 전기차의 필요성을 크게 느끼지 못한다. 그러나 이에 해당하지 않는 소득이 적은 국민들은 월 2,000원 정도의 유지비가 든다는 말에 매우 높은 관심을 보이고 있다. 이런 사람들이 실제로 차량을 구매할 수 있도록 뒷받침해줘야 할 것이다.
고가의 전기차 값을 다운시키기 위해 1,000~2,000만 원의 보조금, 세제지원이 최소 5년 간 유지되는 한편 한시적으로 고속전기차 5만 대, 저속전기차와 개조차 5만 대 총 10만 대를 집중 보급할 필요가 있다. 또 택시와 같이 연료비에 매우 민감하고 주행거리가 긴 소비자, 사업자들을 위해 배터리 교환형 등 혁신적 충전 모델들이 고려돼야 할 것이다.

“현대 때문에 모멘텀 상실, 일본에선 저속차도 도심 주행”

▶ 한국전기자동차산업협회 원춘건 회장

“전기차, 지나치게 서두르는 것 아니냐”고 말하는 사람들이 있다. 그러나 각각 1,700, 1,300만 대의 자동차시장을 보유한 중국과 미국이 전기차 시장 개발에 적극 나서고 있다. 이 나라들은 우리의 주요 수출국들이다.
2~3년 전 청와대에서 전기차에 대한 첫 회의가 있었을 때, 그리고 그 이후 전기차가 논의되는 자리마다 한국의 한 메이저 OEM이 전기차는 안 된다고 했다. 이 때문에 모든 회의가 진척되지 못했다. 감히 현대자동차가 안 된다고 하는데 누가 반대할 수 있겠나. 이때부터 우리나라의 모멘텀이 상실된 것이다. 지금이라도 이같은 상황을 타계할 돌파구를 마련해야 할 것이다. 전기이동성이 기업 혼자 할 수 있는 일이라면 급하지 않겠지만 전기차 산업은 관련 기업들이 힘을 모아 에코시스템을 구축하는 사업인 만큼 시간이 넉넉지 않다.
얼마 전 조선일보에 ‘저속자동차 망해간다’는 기사가 실렸다. 그런데 기사에 달린 한 댓글이 더 화제였다. “서강대교를 지나가다 봤더니 저속전기차는 못 간다는 표시가 있더라. 보니까 자전거, 오토바이도 가는데 왜 전기차는 못갈까?”라고 돼 있었다. 한국에서 저속전기차는 차도 아니고 오토바이나 자전거보다 못한 수단인 것이다.
고속전기차는 가격대가 5,000만 원대로 보조금을 받는다 해도 일반 소비자가 구매하기에는 부담이 크다. 그나마 이런 부담을 뛰어넘을 수 있는 게 저속전기차다. 일본의 경우엔 전기차라면 어떤 종류를 막론하고 도시를 주행할 수 있도록 돼 있다. 왜 우리는 이렇게 못할까. 전기차 개조와 관련해서는 5년 이상 된 차가 아니면 절대 개조할 수가 없게 돼 있다. 어떤 사람이 새 차에 1,500~2,000만 원을 들여 엔진을 들어내고 모터와 배터리를 집어넣겠는가.
지경부, 국토부, 환경부 등에 이같은 문제를 건의해봤지만 언제나 앞에서만 고개를 끄덕일 뿐 전혀 변화가 없다. 2009년부터 전기차에 대한 보조금을 지급하겠다는 것도 아직까지 실행되고 있지 않다.
CT&T, AD모터스, 지웬디윈텍 등 거의 모든 전기차 전문기업들이 망해가고 있다. 단 한 가지라도 시정되길 바란다.

안전, 내구력 보장하는 배터리가 관건 / 한국, 배터리 3사 강점 십분 살려야

▶ SK이노베이션 최용정 부장

왜 세계 각국이 전기차 산업에 적극적일까. 일본이 하이브리드 카로 친환경차 레이스에 선두에 섰기 때문일까. 프랑스는 원자력이 전기 에너지 생산의 80%를 차지하고 있어 전기 에너지 부문에 포커스싱 하면서 자연스럽게 전기차에 집중하게 됐다. 독일은 신재생에너지 부분에서 세계 1위의 국가다. 미국은 뚜렷한 신성장 동력이 없는 상황에서 오바마 정부가 명맥이 끊어진 배터리 산업의 불씨를 되살리는 동시에 전기차 산업을 일으켜 경제회생에 이용하고자 1조 5,000억 원을 투입했다. 중국은 증대되는 자동차 보유대수, 화석에너지 의존도 문제로 전기차를 지지할 수밖에 없었다.
그렇다면 우리는 왜 전기차를 지원해야 할까. 그중 한 가지 이유는 SK에너지,  LG화학, 삼성SDI와 같은 원천기술을 보유한 세계적 배터리 기업들이 있기 때문이다. 우리 기업들이 원천기술을 보유하게 된 것은 과거 비디오테이프 산업부터 시작된다. 당시 국내 업체들은 전 세계 시장의 무려 80%를 장악했다. 그때의 핵심기술이 현재 전극을 만드는데 그대로 쓰이고 있다. 이런 이유로 세계적인 차량용 리튬배터리 회사들이 한국과 일본에 있는 것이다.
중국 기업들도 배터리를 만들고 있다. 또 BYD같은 기업들이 인산철 배터리를 쓰면 될 것이라고 생각했다. 그러나 차량용 배터리는 코팅 기술 등 많은 부문에서 일반 배터리와 큰 차이가 있다. 어쨌든 현재 인산철에 대한 포기설이 나오고 있다.
전기차에서 가장 중요한 것은 안전이다. 대기업 중심으로 전기차 산업이 전개될 수밖에 없는 것이 바로 안전 문제 때문이다. 충분한 신뢰성 확보 없이 프로토타입이나 개조차를 만든다면 안전성을 장담할 수 없다. 현대기아차와 SK는 블루온, 탐 등의 전기차를 만들며 안전을 가장 중요시했다. SK는 안전성 문제로 다수의 프로젝트를 포기했고 현대차는 검증을 위해 수대의 블루온을 부셨다.
자동차 배터리는 10년 이상을 버틸 수 있어야 한다. 예를 들어 닛산 관계자들은 리프의 배터리가 5년 밖에 가지 않는다고 말한다. 최소 10년은 견뎌야 TCO에서 답이 나올 수 있다. 이를 보장하는 회사의 배터리가 차에 공급돼야 할 것이다.
전기차 보급이 늘면 전기료가 이슈화 될 것이다. 한국전력이 충전 인프라를 충분히 갖추더라도 전기료는 결국 소비자들에게 영향을 미치게 될 것이다.
향후 전기차는 V2G로 그리드에 연결되고 배터리는 저장장치로도 쓰일 것이다. 이런 것을 모두 다 구현할 수 있는 전기차와 시스템이 시장에서 인정돼야 할 것이다.

‘녹색’보다 ‘성장’이 강조된 정책 / 투자 위해 신뢰할 수 있는 정책을

▶ 한국도로공사 배인철 박사

전기차 활성화를 위한 논의에서 대기업 중심의 자동차 생산체제에서 새로운 수평적 생산체제로의 전환이 요구된다는 의견이 많다. 우리나라의 경우 이같은 전환에 대응되는 생태계 마련에 있어 시간적, 기술적 문제 등 다양한 애로가 있다. 더군다나 우리 정부 정책은 중소기업 유인체계를 지니고 있지 않다. 결국 한국의 전기이동성 페이스 조절, 활성화 열쇠는 메이저 OEM이 쥐고 있는 것이다. 그러나 이들은 기술적 문제도 있겠지만, 내수 전략, 기존의 내연기관 생산라인 유지 등 다양한 이유에서 전기차에 적극적일 수 없다.   
이명박 정부의 화두 중 하나는 ‘녹색성장’이다. 그러나 정부 투자는 성장 위주이고 전기차 역시 이런 관점에서 접근됐다. 예를 들어 전기차가 도입됐을 때 나타나는 CO₂ 감축, 소득재분배 효과 등은 우선되지 않는다. 선순환 관계를 갖도록 제도적 보완에 나서는 것이 정부의 역할이지만 우리 정부와 전기차 정책은 ‘녹색’을 통해 성장을 달성한다는 녹색성장의 개념과는 차이를 보였다. 정책이 성장에 치우치면서 지경부와 환경부의 시각 차와 같이 체계적이지 못한 상황이 벌어지고 있다.
현재 미국에서는 전기차의 상용화 속도를 인프라가 따라가지 못하는, 즉 공공투자와 민간투자의 불균형 발생으로 구매 수요가 일어나지 못하고 있다. 사실 이 문제의 해결은 대단히 어려운 일이다. 그러나 분명히 인프라 구축이 지체되고 있는 것은 사실이다. 경제주체들, 소비자와 기업들이 ‘합리적 기대’를 할 수 있도록 정부의 정책이 마련되고 신뢰를 높여야 할 것이다.
한편 도로공사 입장에서 고속도로의 충전소 설치는 아직까지 시장이 형성되지 않았기 때문에 예측이 불가능하다. 충전 인프라의 확산 3단계는 거점도시, 중점도시,  지역 간 도로망 구축 순인데, 도시와 도시를 잇는 것이 도로공사가 할 일이다. 실제 전기차가 활성화되고 고속도로에 진입했을 때면 새로운 통행 패턴이 나타날 것이다. 즉 언제 어디에 얼마만큼의 충전기를 구축해야하는 지가 예측하기 어렵다.

2,000대 어디에 보급할 것인가, 수요 부족분 만회할 모델 나와야

▶ 현대자동차 김철수 부장

현대ㆍ기아자동차는 정부와의 약속대로 2011년 12월에 기아 브랜드의 전기차 ‘탐(TAM)’을 출시한다. 계획대로면 2012년까지 2,000대가 생산, 보급될 것이다. 기아의 준중형급 전기차는 2014년부터 양산될 것이다. 또 최근 언론을 통해 현대차는 순수 전기차는 생산하지 않는다는 오보가 있었는데, 현대차는 준중형급 EV를 2015년 말경 출시할 것이다. 
현대ㆍ기아자동차는 2012년까지 전기차 2,000대를 공급해야만 한다. 그러나 그동안 경험으로 볼 때 공공기관에서 소화할 수 있는 물량은 500대에 불과하다고 본다. 최근 지경부가 카 셰어링 사업을 실시키로 하며 20대의 전기차를 투입하겠다고 했는데, 이같이 전기차를 공급할 수 있는 방안, 비즈니스 모델들이 더 많이 나와야할 것이다.
전기차 산업 개발 정책을 보다 효율적으로 추진하기 위해선 반드시 그에 대응되는 컨트롤 타워가 있어야 할 것이다. 다만 이는 정부가 수행하기 보다는 민간이 맡았을 때 추진력이 강화될 것이라고 본다.
전기차 관련 표준 대응에서 우리는 이미 뒤쫓는데 바쁜 상황이다. 예를 들어 GM은 다양한 문제로 인해 자체 표준을 채택한 급속충전 부분을 예외로 한다면 모든 부문에서 표준을 확정했고, 인증기관을 두고 관련 기업들이 인증을 마친 상황이다.
전기차의 보급 속도가 느리다는 지적이 많다. 그러나 너무 성급한 것 아닌가 생각한다. 전기차는 100 m 달리기가 아닌 마라톤 게임이다. 전기차는 환경, 국가 에너지 안보 등 다양한 관점에서 접근되고 있는 차다. 또 단순히 ‘전기차(electric vehicle)’로 볼게 아니라 수송체계에 혁신을 가져오는 ‘전기이동성(eMobilty)’으로 봐야할 차다. 때문에 세계 각국은 10~20년을 내다보고 계획을 수립하고 있으며 차근히 이를 실행에 옮기고 있다. 이같은 장기 플랜 마련과 실천이 중요할 것이다.