자동차기술의 실패 또는 결점의 결과로 많은 표준이 제정되었다. 또한 안전벨트 및 에어백 등 신기술의 장점은 모든 규정에 ‘필수 장착’이라는 결과를 이끌어냈다. 그러나 한편으로는 규정이 신기술 적용의 속도를 완화하거나 억제하기도 한다. CAL(Curve Adaptive Lighting) 시스템에 대한 법률이 바로 그런 경우다.
운전자에 대한 법률은 드라이브-바이-와이어(Drive-by-Wire)의 채택을 억제하고 있다. 기술적 장점은 서플라이어 및 OEM들에게 R&D 비용과 새로운 제조공정을 요구할 수 있지만, 자동차산업의 대부분 규정 사항은 상대적으로 안정적이다. 예를 들어, 헤드라이트가 준수해야 하는 규정은 광도, 차단(cut-off) 패턴 측면에서 최근에 큰 변화가 없었지만 고휘도 발광다이오드(HBLED)는 전방 조명에 혁신을 이끌어내고 있다.
신기술의 필수 탑재는 산업의 R&D 투자를 강화시킴으로써 규정의 도입은 때로 서플라이어에게 반가운 뉴스가 될 수 있다. 규정은 OEM 및 서플라이어가 적합성 표준 및 기한을 충족해야 하는 과제를 제기함으로써 기술 개발을 견인한다. 특히, 중상용차의 독성 산화물 배출을 제한하는 엄격한 배출가스 규정의 강화가 그런 경우다.
새로운 규정이 제안되면서 제조업체와 서플라이어들은 종종 압박에 직면하게 된다. 또한 입법자가 가치 있는 변화로 고려하는 규정이 OEM의 수익성과 소비자 요구사항에 직접적으로 반하는 결과일 수도 있다. 현재 가장 대표적인 사례는 소비자의 대형 럭셔리 스포츠 카 선호, OEM이 그로부터 얻는 높은 이익률에 반하는 입장에서 일산화탄소 배출량에 대해 제한을 강화하려는 움직임이 있다. 대형차로부터의 이익은 종종 소형의 고연비 자동차에서의 최소 이익률을 상쇄시켜 주므로 산업계는 당연히 낮은 수입과 경쟁 가속화를 야기하는 법률에 반대하게 된다.
기술 및 제조시설을 개발하는 비용에 앞서 새로운 규정은 종종 새로운 관료적 적합성 비용을 초래한다. EC는 최소한 OEM들에게 부과된 행정적 부담이 증가하고 있음을 인정했다. EC는 38개 법안을 UN의 유럽경제위원회(Economic Commission for Europe, UNECE) 규정으로 대치하여 세계표준에 집중할 수 있도록 하겠다고 발표했다. 또한 적합성 비용을 줄이고 관리적 절차의 경제적, 시간적 효율성을 위해 25개 법안과 UNECE 규정에 대해 셀프 시험 및 가상 시험이 도입될 예정이다.
중형 상용차산업은 최대 차축 무게에서 허용 소음 기준 및 운전자 작업시간에 이르는 방대한 규정의 대상이 되고 있다. 이러한 규정의 상당 부분은 안정적이고 OEM 및 서플라이어들에게 잘 이해되고 있다. 그러나 디젤 배출 기술은 주로 트럭 및 버스 산업에 의해 주도되고 있다. 일부 최근에 입안 중인 규정에서 이 산업에 미치는 영향에 대해 논의되고 있다. 규정의 규모는 경승용차산업의 경우에도 유사하다. 결과적으로 기술개발 및 적합성 비용에 크게 압박을 가하는 분야에 초점이 맞춰지고 있다. 이것에는 수동 및 능동 안전, 배출가스, 첨단 조명, 수리권 문제, 재활용 등에 대한 규정이 포함된다.

안전(Safety)

사상 사고를 EU는 2010년에 50% 줄이고 미국은 2008년에 100만 차량 마일 당 33% 줄인다는 목표를 세웠다. 궁극적으로 이 목표를 달성하기 위해서 수동안전(Passive Safety) 향상과 능동안전(Active Safety) 활성화를 위해 법적 규제의 필요성이 제기되고 있다. 수동안전 시스템은 충돌발생 후 승객의 상해를 최소화하기 위한 안전 부품 및 시스템을 말한다. 반면, 능동안전 시스템은 운전자의 이상적인 주행 조건을 보장하고 사전에 충돌을 회피하기 위한 안전 부품 및 시스템을 말한다.
정부기관은 추가적인 안전 기능에 대해 보다 많은 점수를 주는 등 신차평가프로그램(New Car Assessment Program, NCAP)을 개선함으로써 안전 성능에 영향을 미칠 수 있다. 예를 들어, EuroNCAP은 측면 충돌 전봇대 시험(side impact pole collision test)에서 머리보호 측면 에어백이 올바르게 동작하는 경우에 2점의 추가 점수를 부여한다.

수동안전 시스템
안전벨트, 머리보호대(head restraint), 에어백, 차량 내부구조, 특수 강화 존(crumple zone) 및 안전 셀 구조를 포함하여 수동안전 시스템은 수 년 동안 필수사양으로 NCAP 시험 대상이 되고 있다. 이러한 제품들은 모두 꾸준히 발전해 왔다. 보행자보호와 함께 최근에 차량 충돌 구조의 중점 사항은 충돌 적합성 고려로 이동했다(강제 표준은 아직 구축되지 않았다).
수동안전 시스템 분야는 계속해서 법적 규제가 강화되고 있으며 그 대표적인 예로 미국의 경우, 지난 8월부터 모든 신형 승용차와 경트럭에 지능형 프런트 에어백을 탑재하도록 의무화했다. 이전의 에어백은 일괄 접근방식(one-size-fits-all approach)이었기 때문에 이러한 신기술은 일종의 패러다임의 변화라고 할 수 있다.
포드 자동차는 법적 요건을 충족시키기 위해 탑승자 무게 기반의 탑승자감지 시스템을 개발했다. 포드의 안전연구 엔지니어인 마이크 리(Mike Leigh)는 “탑승객 신체가 작은 경우, 에어백에 유입되는 가스 일부를 우회시켜 에어백 크기를 작게 한다.”고 설명했다. 이 경우 에어백은 보다 작고 부드러우며 작은 신체의 탑승객에게 보다 적합하다.
델파이의 경우는 기계적인 메커니즘에 의한 승객 유형 감지 기술을 이용한 저위험 전개 조수석 에어백(LRD PAB)을 개발했다. 델파이의 이재일 엔지니어링 매니저는 “이 에어백은 유아, 어린이, 어른 승객 등 조수석 탑승자의 체형에 따라 에어백으로 유입되는 가스 분출을 분산시켜 낮은 압력으로 에어백이 전개됨에 따라 치명적 상해를 최소화할 수 있다.”고 설명했다.
EC 워킹그룹은 충돌 시 보행자 상해 정도를 줄이기 위해 차량 전방 구조에 대해 제안했으며 평가 프로토콜을 개발했다. 이러한 제안에 대한 적합성은 차량 구조에 포함된 많은 요소에 대해 광범위한 검토가 필요할 수 있으므로 유럽자동차제조업체협회(ACEA)는 고유안을 제시하여 2010년부터 EC가 관장하도록 했다. 한국과 일본의 자동차제조업체협회도 유사한 행보를 보이고 있다.
후방(rear-end) 충돌로부터의 보호 또한 최근에 깊은 관심의 대상이 되고 있다. 미국의 경우, 연료탱크의 무결성 시험을 위한 129km/h에서의 필수 후방 충돌시험이 있다. 유럽의 경우, 고속 후방 충돌에 대한 두 표준 시험이 있으나 필수 사항은 아니다.
어린이 안전좌석 및 보호대의 사용 및 장착은 대부분의 법역에서 규정되어 있다. 어린이 안전 주창자들은 차량 내 또는 주변에서 어린이 안전 기능을 강화할 수 있는 방안을 계속해서 모색하고 있다. 예를 들어, 후진사고 문제를 해결하기 위해 최근에 미국에서 도입된 법안에는 차량 뒤 물체에 대해 운전자에게 알리는 장비에 대한 제안이 포함된다. 이 법안은 또한 물체가 감지된 경우 방향을 바꾸는 파워 윈도의 센서 시스템의 필수 장착과 브레이크 페달을 밟지 않으면 기어 변속이 되지 않도록 하는 시스템 탑재에 대한 섹션을 포함한다. 이 법안은 어린이가 이동 중인 차량에 끼는 위험을 줄여줄 것이다. 많은 차량들에 이미 브레이크-시프트-인터록(Brake-shift interlock) 장치가 장착되어 있다. 미국 자동차업체들은 2010년까지 모든 차량에 이 장치를 추가하기로 자율적으로 합의했다.

능동안전 시스템
법적 요건은 아니지만, 최초의 능동안전 시스템인 ABS(Anti-lock Braking System)는 현재 대부분의 차량에 표준으로 장착된다. 유럽 OEM들은 2004년 중반부터 모든 신형차에 ABS를 장착해 왔다. 미국의 경우 신형차의 90%, 일본의 경우 85%가 장착하는 것으로 추정된다.
미국의 충돌 85%, 충돌 사상의 55%가 차량 도로이탈, 차선이탈 또는 차량의 전방 충돌을 포함하는 것으로 알려져 있다. 이러한 사고는 차량자세제어(Electronic Stability Control, ESC), 차선이탈경고(Lane Departure Warnings, LDW), 적응순항제어(Adaptive Cruise Control, ACC)를 포함하는 능동안전 시스템을 장착하여 줄일 수 있다.
여러 연구결과에 따르면, ESC는 차량 도로이탈 시 그 발생 확률이 80%나 되는 전복 추돌사고를 방지하는 데 효과적이다. 미 연방도로교통안전국(NHTSA)은 모든 신형 경량 차량에 ESC를 필수 장착하도록 할 것이라고 발표했다. 2011년 9월 100% 적용까지 단계별로 확장 적용될 것이다. 법적 간섭이 없을 경우, 미국에서 ESC 시장 침투율은 85% 미만일 것으로 예상됐다. NHTSA는 그 요건 충족에 ABS 장착 차량은 차량 당 111달러, 전체 시스템은 차량 당 479달러가 소요될 것으로 추정했다.
유럽의 경우, ESC 침투율은 현재 40% 이상이다. EuroNCAP은 2005년에 소비자에게 신형차 구매 시 이를 지정하도록 강력히 권고하는 특별한 단계를 취했다. EuroNCAP 별점 등급 시스템에 ESC를 도입하는 것도 고려되고 있다. 이 경우 ESC는 등급 시스템에 최초로 적용되는 능동안전 기능이 된다.
EuroNCAP의 아드리안 홉스(Adrian Hobbs) 사무총장은 “ESC 장착 차가 사고발생률이 낮음을 보여주는 데이터를 가지고 있다.”고 말했다. Thatcham 연구센터 충돌연구소의 관리자 매튜 애버리(Matthew Avery)는 “이 기술은 충돌회피 기술이다. 데이터는 이론의 여지가 없음을 보여준다.”고 말했다.
미국정부가 능동안전 시스템의 필수 장착을 유도하는 또 다른 예는 지난 9월까지 모든 경차에 타이어압력감시장치(Tire Pressure Monitoring System, TPMS)를 장착되도록 한 법률에서 확인할 수 있다. 유럽 또한 도로안전과 관련된 긍정적 효과, 향상된 타이어 수명을 통한 연비 및 비용 개선과, 그로 인한 CO2 배출량 기여를 고려하여 TPMS 탑재를 의무화할 가능성이 있다.

능동 및 수동 시스템 통합
능동/수동 안전 시스템의 통합은 충돌의 영향을 줄이고, 그 발생 자체를 억제할 수 있는 가능성을 제공한다. 그러나 능동안전 시스템의 차량 제어 수준은 법률 관계자, 제조업체, 서플라이어에게 하나의 현안이 되고 있다.
콘티넨탈(Continental)의 기술 애플리케이션 책임자인 제임스 렘프라이(James Remfrey)에 따르면, 지원 시스템은 운전자가 수동화 되는 느낌을 갖지 않고 자연스럽게 받아들일 수 있게끔 보조할 수 있는 형태로 설계되어야 한다고 했는데, 이 경우 높은 수준의 가용성을 보장하면서 동시에 사용자 수요를 유발하는 지능형 시스템을 개발해야 하는 과제가 남아있다.

배출(Emission)

전세계 국가들은 지난 30년 동안 배출가스 규제를 지속적으로 강화해 왔다. 결과적으로 신형차는 현재 이러한 과정이 시작된 시점에 비해 배출량이 상당히 낮은 수준이다. 주요 배출 규제 물질은 일산화탄소(CO), 탄화수소(HC), 질소산화물(NOx), 입자상 물질(PM) 등이다.
유럽의 Euro Ⅳ는 2005년에 발효되었다. 경차의 경우, 미국은 2004년에 시작된 2차 규정이 단계별로 적용되어 2008년에 완전 적용 상태가 된다. 유사하게 중형 차량은 올해부터 단계별로 시작되어 2010년에 완전 적용 상태가 된다.
Euro Ⅲ에서 Euro Ⅳ로 바뀌면서 대부분의 목표 배출 한도는 50% 줄었으며 경량 디젤차의 CO 한도는 22% 줄었다. 중형 상용차의 경우도 유사한 감축이 요구된다(한도는 중량에 따라 결정되며 석유 및 디젤에 따라 다르다).
일본은 2005년에 경차의 NOx 및 HC 배출 한도를 55% 줄였다. 중형 상용차의 경우 PM 한도는 85%, NOx는 40%, HC는 80% 줄였다. 미국 규정은 복잡하여 1차와 2차 간 단순 비교가 어렵다. 그러나 석유 승용차의 경우 CO 한도는 줄지 않았으나 NOx 한도는 88%, HC는 70%, PM은 100% 줄었다.
북미 중형 상용차산업의 경우, 2007 규정은 추가적인 기술 가격 프리미엄을 피하기 위해 화물차회사들이 선취매하려 함에 따라 2006년 시장의 활황을 촉발하고 있다. 결과적으로 역사적인 순환시장에서의 감소는 지난 수 십 년 동안의 30~50%보다도 클 것으로 예상된다. 일부 분석가들은 75% 감소는 수직 통합 수준이 낮은 북미 부품업체들에게 재앙을 가져올 수 있다고 예측한다.

다음 단계
Euro Ⅴ는 2009년 9월부터 시행될 예정으로, 경량 석유 차량의 HC 및 NOx 한도를 25% 감축하도록 하고 있다. CO에 대한 제한은 변화가 없을 것이나 PM은 바뀐 규정이 도입될 전망이다. 경량 디젤차의 경우, CO 한도는 바뀌지 않을 것이며 HC 및 NOx 한도는 23%로 낮아지고 PM은 80% 낮아질 것이다. 중형 상용 디젤의 경우, NOx 한도는 43%가 추가적으로 낮아지지만 다른 모든 한도는 Euro Ⅳ부터 그대로 유지될 것이다. 일본 또한 2009년에 새로운 표준을 도입할 예정이며 석유 및 디젤 차량 모두 동일한 한도를 충족해야 한다.
PM 및 NOx의 배출 한도는 43%에서 65%로 줄게 된다. 새로운 표준은 중량 엔진에도 도입될 예정이다. 제안 한도는 경량 차량에 대한 Euro Ⅳ 규정, Euro Ⅴ 중량 엔진 표준보다 엄격할 것으로 보인다.
2009 PM 한도는 중량 엔진에 대한 미국 티어2 및 US 2007-2010 표준과 비슷한 수준이 될 것으로 예상되며, 신형 디젤엔진에 입자상 필터를 사용하도록 할 것으로 보인다.
한편, 일본 2009 NOx 한도는 미국보다 완화될 예정이다. 모든 미국 경량 차량은 2008년까지 현재 표준을 충족해야 하며 중형 차량은 2010년까지 충족해야 한다.

필요 기술
석유 및 디젤 경차는 청정 연료, 연료분사, 촉매 및 과급기 등의 사용을 통해 지난 수십 년 동안 보다 깨끗해지고 효율도 증가했다.
직접분사의 발전, 전기 구동 보조장치로의 전환, 하이브리드 파워트레인 계통 및 스톱-스타트 통합 스타터 발전기 댐퍼(Integrated Starter Alternator Damper)의 채택으로 연료 효율의 추가적 향상, 그에 따른 추가적 배출가스 감소가 가능할 것이다.
디젤 차량은 지난 수십 년 동안 성능 및 구동성이 획기적으로 발전해 왔다. 터보차저 및 고압 커먼레일 직접분사는 배출가스량 저감에 커다란 역할을 했다. NOx 저감을 위해 요소 선택 촉매 저감 및 배출가스 재순환, PM 배출량 저감을 위해 디젤 입자상 필터, 디젤 산화 촉매 및 가변 형상 터보차저의 적용으로 발전은 계속되고 있다.
제조업체들은 Euro Ⅴ와 US 2010을 준용하기 위해 중량 디젤엔진에 사용될 기술로 구분되어진다. 유럽과 미국 간에는 기술 차이가 있다(EPA는 선택적 촉매 저감 및 필요 요소 공급 네트워크를 거부하고 있다). 그러나, 연소 기술에 대한 계속되는 관심으로부터 현재 요구와 비교하여 요소 요건은 축소될 수 있을 것으로 보인다. 이는 요소(urea) 네트워크를 단순히 서비스센터와 관련되도록 할 수 있다(OEM의 다운스트림 가치사슬에 더하여).
최근에 중미 트럭쇼에서 제어 및 연료분사 시스템의 계속적인 개선 및 향상을 통해 연소 과정에 초점이 맞추어져 있음을 확인할 수 있었다. 디젤엔진에 연소되는 화염을 보면 산소 고갈 영역에서 미립자가 생성됨을 알 수 있다. 화염 전방부에는 산소가 풍부하며 매우 온도가 높고 NOx를 생성한다. 미립자가 발생하지 않도록 보다 잘 배합하고 NOx 발생을 줄일 수 있도록 온도 저하에 노력한다면 이런 식의 화려한 사후 처리를 할 필요가 없는 날이 올 것이다.
상용 디젤 차량의 경우, 미연방환경처(US Environmental Protection Agency)는 중량 엔진용 NOx 흡수기 시스템의 비용이 2007년 2,564달러에서 2012년에 1,412달러로 감소할 것으로 추정했다. 중량 트럭의 비용은 2007년 3,227달러에서 2012년엔 1,866달러로 감소할 것으로 추정됐다. 엔진 제조업체들은 이러한 비용은 최적 값이라고 설명한다.

이산화탄소(CO2)
CO2 발생을 줄이기 위해서 차량 연료효율 향상에 대한 관심이 고조되고 있다. 지난 수십 년 동안 엔진 기술 발전, 무게 감소, 공기 동역학적 특성 향상 등을 통해 연료효율은 향상돼 왔다. 공기 동역학적 특성의 추가적인 향상은 어려워 보이며 파워트레인 계통 기술, 대체연료, 무게 감소 등을 통해 추가적인 발전이 있을 것으로 보인다.
부시 행정부는 기업평균연비제도(Corporate Average Fuel Economy)에 중점을 두고 있다. 자동차업체들은 승용차의 경우 2009년부터 연평균 연비를 4% 향상시켜야 하며 경트럭은 2011년부터 향상시켜야 한다. 미국 자동차업체들은 이러한 제안을 “극히 도전적인 제안”이라고 설명한다. 승용차는 CAFE에 따라 현재 평균 27.5mpg(CO2 배출량 230g/km)를 나타내야 한다. NHTSA는 2006년에 SUV, MPV 및 픽업에 대한 연비 규칙을 수정했다(크기에 따라 규정하며 평균 연비를 21.6mpg에서 2011년 기준은 24mpg로 올렸다).
메사추세츠 주정부가 고소한 사건에서 미연방 대법원은 4월에 환경보호처가 CO2 배출에 대한 한도를 정할 수 있는 권리를 갖도록 했다. 대법원은 EPA가 그렇게 하지 않을 결정권이 없었다고 말했다. 이는 과거에 그렇게 하지 않은 것에 소홀했음을 의미한다.
대기청정법(Clean Air Act)은 EPA가 공공의 건강 및 행복을 위험에 빠뜨릴 수 있는 “공기 오염을 야기하는” 배출가스를 규제할 수 있도록 하고 있다. 이러한 법안에 대한 반대는 CO2 배출이 지구온난화, 해수면상승, 기후 패턴 변화를 통해 공공의 건강과 행복을 위험에 빠뜨리는 지에 대한 사실성 여부에 대해 논쟁의 초점이 맞추어질 것으로 보인다.
미국 자동차업체가 매년 1.2%의 연비 향상을 꾀하려면 62억 달러의 비용을 투자해야 할 것으로 추정된다. 다음 10년 동안 CO2 배출량을 30% 줄여야 하는 표준에 따라 모든 신형 경량 차량 가격은 약 1,016달러 상승할 것으로 추정된다.
EC는 최근에 제조업체들이 2012년까지 차대(fleet) 평균 CO2 배출량을 130g/km(석유의 경우, 약 5.2리터/100km)로 맞출 것을 제안했다. 이는 일본의 2015년 목표 138g/km와 비슷하다. 현재 유럽 평균은 약 161g/km이다. ACEA의 세르지오 마르치오네(Sergio Marchionne) 회장은 최근 “적용 데드라인 및 감축 규모는 기술적으로 타당하지 않다.”고 말했다. 르노의 패트릭 펠라타(Patrick Pelata) 사장은 “극소수의 업체만 2012년까지 130g/km 목표에 도달할 수 있을 것이며, 그 때부터 CO2 톤 당 페널티가 중요 요소가 될 것이다. 궁극적으로 이는 현재 연료 세금을 배가시키게 될 것”이라고 말했다. 그는 또 CO2 배출 저감의 요구로부터 자동차들은 가격이 비싸지고 판매량은 줄어들 것이라고 경고했다. BMW, 메르세데스벤츠, 포르셰 등 연료소비량이 큰 럭셔리 및 스포츠 차량을 생산하는 독일 자동차제조업체산업은 제안된 목표치의 반대에 앞장서고 있다.
독일의 평균 CO2 배출은 2006년 기준 172.5g/km였다. 포르셰의 벤델린 비데킹(Wendelin Wiedeking) 회장 겸 CEO는 포르셰(차량 당 평균 297g/km)가 130g/km 수준에는 결코 도달할 수 없을 것이라고 말했다.
한편, BMW와 다임러크라이슬러는 하이브리드 파워트레인 개발에 협력하기로 했다. 그리고 폭스바겐은 환경 선두업체가 되고자 노력하고 있다(대표 차종: 136g/km의 Passat BlueMotion).
신용평가 기관인 스탠더드 앤 푸어스(Standard & Poor’s, S&P)는 130g/km를 목표로 할 때 차량 당 비용은 600유로에서 3,000유로로 증가할 것으로 추정했다. 그러나 OEM들의 보다 큰 중요 현안은 소형차로의 전환을 주도하는 시장의 압력이라고 할 수 있다. 소형차는 대형 럭셔리 및 스포츠 차량보다 이익률이 낮다.

가벼운 구조(재료)
차량의 무게는 연료소비량 저감에 결정적인 요소다. 차량 무게가 100kg 줄어들면 0.2~0.4리터/100km가 절감될 수 있다. 최근에 품질 향상 및 첨단 공정기법을 통해 많은 철강 요소의 무게가 줄어들었다. 알루미늄, 마그네슘, 복합재료 제품은 사용도가 계속 증가하고 있다.
개별 요소에 재료를 혼용하면 보다 가볍고 기능성에 보다 잘 부합하는 구조를 생산할 수 있다. 그러나 다른 재료로의 전환에는 설계, 개발 및 생산 공정에 대한 고가의 검사가 필요하며 고가의 직원 재교육 과정이 필요하게 된다. 자동차 제조업체들이 중기 CO2 배출 규정을 충족시키기 위해 보다 가벼운 재료를 사용할 수 있으나 장기적으로 정부가 광범위한 환경적 우려와 별도로 그러한 규정을 재단할 것으로 보이지는 않는다.
글로벌 전망에 따라 재료는 제작에 소요되는 에너지, 재활용성, 자원소모 측면에서 평가될 것이다. 예를 들어, 알루미늄 생산은 에너지 집약적이며 이는 모든 알루미늄 차체로 인한 연비를 상쇄시킬 수 있다.

조명(Lighting)

자동차 조명, 특히 헤드라이트는 자동차산업에서 가장 규제가 까다로운 부문의 하나다. 일본을 포함한 대부분 국가의 규정은 EC 코드로 통일되었으나 미국은 독립적인 표준을 고수하고 있다.
SAE(Society of Automotive Engineer) 조명표준위원회 또한 자동차 조명에 대한 표준을 개발하고 있다. 규정은 일정 기간 동안 상대적으로 안정화된 상태를 유지하고 있다. 다른 사법 지역의 각기 다른 요건도 OEM 및 서플라이어들에게 문제가 되지는 않고 있다. 그러한 요건들은 단지 위치, 밝기, 색상, 조명의 동시 조사 여부 등에서만 규정한다.
최근에 고휘도 발광다이오드(HBLED)와 CAL(Curve Adaptive Lighting)의 등장으로 규정에 대한 관심이 증폭되었다. 제조업체들은 특정 기한까지 요건을 충족해야 하는 다른 분야의 규정과는 반대로, 이러한 신기술들은 법률 제정가들이 적절한 표준을 결정하는 동안 보류되고 있다.
EC와 미국 표준은 새로운 전방 조명기술을 적용하기 위해 2003년에 개정되었다. 이에 따라 제조업체들은 최초의 CAL 시스템을 유럽에 도입할 수 있었다(2007년부터 low beam에 제한적으로).
전체 CAL 시스템은 2008년부터 유럽에서 허용될 예정이며 미국에서는 이미 시장에서 확인할 수 있다. 북미의 넓은 직선도로에 비해 유럽은 곡선도로 비중이 높기 때문에 CAL 시스템은 유럽 제조업체들이 주도할 것으로 예상된다.
최초의 CAL 시스템은 조향 휠 및 속도센서에 반응하여 일부 전방 조명을 회전할 때 모터 구동을 이용한다. 최근에는 곡선의 점차적 조명을 위해 정적 HBLED 뱅크가 사용되고 있다. 이러한 시스템은 2007 Lincoln MKX를 통해 선보였다. 포드의 광전자장치 기술전문가 마헨드라(Mahendra Dassanayake)는 “시스템 내의 광학장치가 동작하는 방법은 실외 조명에서는 일찍이 찾아볼 수 없는 방법”이라며 “아름답게 설계된 조명에 더하여 이 시스템은 코너 및 곡선로에서 보다 안전하게 운전할 수 있도록 해주며, 그 과정에 소요되는 에너지도 적다. 우리는 오늘날의 코너링 시스템에서와 같이 조명을 도로의 한 지점에서 다른 지점으로 이동시키지 않는다. 포드는 심야운전 중에 가시성 향상을 위해 조명을 추가하고 있다.”고 말했다.
DRL(Day-time Running Light)은 1972년부터 1990년까지 스칸디나비아 국가와 캐나다에서 필수사양이었다. 겨울이 짧고 어둡지 않은 국가에서는 선택사양으로 사용이 허용되고 있으나 많은 유럽 국가에서는 권장사양으로 제공된다.
DRL은 1992년까지 미국에서는 금지되었으나 밝기의 제한을 통해 현재는 허용되고 있다. 신호 마스킹 효과에 대한 우려로 인해 일본의 슬라이드 조명과 같은 저강도 조명에만 사용될 것으로 보인다. 반대와 탄탄한 과학적 지원의 결여에도 불구하고 DRL의 적용률은 증가할 것으로 보인다. 이미 백색 HBLED는 DRL에 필요한 밝기를 제공한다. 지능형 조명기술은 센서가 외부 주변 조명 조건을 감지하고 그에 따라 밝기를 조정하는 형태로 적용될 것으로 보인다.
1970년대 제3 정지등은 후방 충돌을 50% 줄였다. 연구조사에 따라 그 효과는 시간이 경과함에 따라 크게 줄어들고 있으나, 이러한 중심고위치장착브레이크조명(Center High Mounted Brake Light, CHMBL)은 1986년에 미국 신차(경상용차는 1994년)에 필수사양이 되었다. 유럽에서는 1998년에 필수사양이 되었다. HBLED는 우수한 설계 자유도로 인해 CHMBL 시장에 빠르게 침투했다. HBLED는 백열전구보다 빠르게 조사한다. 운전자 반응시간을 250ms 줄여줌으로써 100kph에서 정지거리를 7m 단축할 수 있다.

수리권(Right to repair)

OEM 및 서플라이어들에게 커다란 의미가 있는 규정 분야는 소위 수리권 분야다. OEM, 서플라이어, 차량 유통업체들은 차량 서비스 제공(수리 및 부품)으로부터 상당한 매출을 올린다. 수리 관련 부품공급은 전체 자동차 이익의 18%를 차지한다. 차체 및 기계적 수리는 각각 13%, 11%를 차지한다. OEM들은 우선적으로 차량 제조로부터 전체 이익의 9%를 보고 있다. 유럽 OEM들은 2003년까지 표준 EU경쟁규칙(normal EU rules of competition)으로부터 ‘블록 면제(Block Exemption)’의 혜택을 누렸다. 2003년까지 유럽 OEM들은 이러한 다운스트림 가치사슬을 독점할 수 있었다.
소비자 단체들은 블록 면제가 남용되어 가격협정 카르텔을 위장했다고 주장했다. 2002년에 독립사업자의 차량 판매/수리 및 서비스를 허용하는 규정이 통과되었다. 법적 변화에 반대하여 자동차업체들은 많은 라이벌 브랜드 및 모델들이 가격경쟁을 유발한다고 주장했다. 또한 그들은 자동차의 복잡성 증가는 전용 아울렛을 필요로 한다고 했다. 면제권의 손실에 대해 자동차업체들은 보증 작업을 수행하는 모든 수리업체들이 공인 부품을 사용해야 할 것이며 자동차업체들이 만든 기술 및 품질 표준을 충족해야 할 것이라고 주장했다. 그렇지 않으면 보증이 무효화 될 수 있다는 것이다. 이는 많은 중도 사업자들에게 상당한 투자 제한을 가져왔다. OEM들은 또한 소비자들을 자신의 서비스 네트워크로 묶기 위한 방편으로 보증기간을 늘렸다.
London Economics가 발간한 한 조사결과에서 유럽경쟁위원회(European Competition Commissioner) 닐리 크뢰스(Neelie Kroes) 위원은 “지난 해 9월에 새로운 규칙은 자동차 유통시장을 활성화하는 데 성공적으로 기여했으나 수리시장은 여전히 제조업체들이 지배권을 행사했다.”고 지적했다. 그녀는 제조업체들이 “현재의 고도화된 차량을 수리하기 위해 필요한 브랜드별 기술정보에 대한 접근을 차단했기 때문에 독립 수리업체들은 어려움을 겪었다.”고 말했다. 그녀는 “공인 수리업체들은 여전히 차량 제조업체로부터 예비 부품의 87~95%를 구하고 있으며, 예비 부품 제조업체들은 차량 제조업체들과의 장기 협력관계에 문제가 될 수 있다는 공포감으로 인해 애프터마켓을 적극적으로 확장해 가지 않고 있다.”고 밝혔다.
미 하원이 미국에 유럽의 블록 면제 제거와 유사한 규정을 도입하는 것과는 별도로 이미 하나의 법안이 존재한다. 2005년 자동차 소유자의 수리권 법령(Motor Vehicle Owner`s Right to Repair Act of 2005)은 차량의 적절한 수리는 안전문제와 직결되며 소비자는 수리업체를 선택하고 OEM의 독점은 자유 시장경제에 반하며 소비자 부담을 가중시킨다고 규정하고 있다. 이 법안은 배출 제어 진단 등에 관한 소프트웨어를 포함하여 수리정보에 대한 접근권은 소비자권리로 고려되어야 한다고 제안한다.
일부 미국 조사에 따르면, 대부분의 자동차 수리공장(garage)은 컴퓨터 진단 및 수리기술을 보유하고 있으나, 그 중 60%는 제조업체로부터 필요한 소프트웨어를 구할 수 없다. 이러한 주장에 대해 자동차 제조업체들은 필요에 따라 정보를 제공하지만, 경쟁력을 유지하기 위해 정보의 비밀성을 유지할 필요가 있다고 반발한다. 자동차제조연맹(Alliance of Automobile Manufacturers)의 마이크 스텐턴(Mike Stanton)은 “이 법안은 불필요하다고 생각한다. 회원사들은 협약을 통해 현재 독립 기술업체들에게 딜러에 제공하는 것과 같은 정보를 제공하고 있다.”고 말했다.

자동차 리사이클링

유럽과 일본에서 ELV(End-of-Life Vehicle) 재활용에 대한 강제 요건이 도입되고 있다. 미국에서는 자율적인 재활용 프로그램이 시행되고 있다. 강제적 재활용 프로그램은 OEM 및 소비자에게 비용이 직접적으로 부과된다. 이러한 프로그램들은 OEM 및 서플라이어들이 재활용 가능 재료의 양을 늘리고 쉽게 재활용될 수 있도록 하는 데 목적이 있다.
유럽 ELV 지침은 2000년에 발효되었다. 이 지침에 따라 2006년 1월에는 ELV의 85%가 회수되어야 하며 80%는 재활용되어야 한다. 2015년에는 재활용 및 복구 비율이 90%가 되어야 한다. 최소 재활용 비율은 85%이다.
OEM들은 재활용 시스템 구현 비용의 전체 또는 대부분을 감당해야 한다. 또한 제작 중에 재활용 및 재활용 가능 재료의 양을 늘려야 하며 위험 재료의 양을 줄이고 납, 수은, 카드뮴 등 중금속은 사실상 배제해야 한다. 또한 재활용 전에 석유, 디젤, 브레이크 유체, 엔진 오일, 부동액, 축전지, 에어백, 수은 보관 요소 및 촉매는 제거해야 한다. OEM들은 출시되는 모든 신차에 대한 분해 정보를 제공해야 하며 서플라이어들과 함께 재활용 및 복구에 적합한 재료를 규정하는 요소 및 재료 코팅 표준을 사용해야 한다.
폐차 잔재물은 쓰레기 매립지에서 처리되어야 한다. 이에는 플라스틱, 섬유, 폼, 고무, 유리, 목재 및 중금속 등의 위험재료가 포함된다. ELV 재활용 법률은 일본에서 2002년에 통과되어 2005년 초에 발효되었다. 이 법률은 분해 중에 이어지는 공정 단계와 재료별 책임자를 규정한다. 차량 제조업체 및 수입업체들은 폐차 잔재물의 처리, CFC 및 에어백의 재활용에 대해 책임진다. 제조업체 및 수입업체들은 폐차 잔재물 및 CFC의 추정 양, 에어백 수, 제거 난이도를 기초로 각 모델에 대한 평균 재활용 비용을 공개해야 한다. 차량 소유자들은 신차 구입 시 재활용 비용을 지불해야 하며 차량을 등록 ELV 사업기관에 갖다 주어야 한다. 2005년 이전에 구매한 차량에 대한 비용은 주기적인 차량 검사 시점에, 또는 차량이 ELV 사업에 제공될 때 지불된다.
미국의 경우, 매년 약 1,000만 ELV 중 95% 이상이 시장 주도 재활용 인프라를 통해 처리된다(각 ELV 콘텐츠의 83%가 재활용된다). 이 비율을 늘리고 폐차 잔재물의 부피를 줄이기 위한 연구는 계속되고 있다. 과거엔 ELV의 비금속 재료는 분리 및 분류 상의 어려움, 재활용된 비금속의 시장 및 적용의 부재로 인해 거의 재활용되지 못했다. 독성 물질 관리의 대표적인 예로써 미국에서 지난해에 환경보호처와 차량 제조업체, 분해업체, 폐차업체, 철강업체, 환경단체의 대표자들이 폐차 및 경트럭에서 수은 스위치 복구를 활성화한다는 국가적 합의를 도출했다. 이 합의는 각 당사자의 책임과 국가적 구현에 대한 소명을 정의한다. 미국 자동차산업은 2002년에 수은 스위치의 사용을 중지했지만, 여전히 6,750만개의 스위치가 사용되고 있는 것으로 추정된다.
차량 제조업체들은 2005년 자동차산업이 재활용성, 교육 및 봉사, 유의물질에 대한 관리 등 환경 노력을 활성화하기 위해 설립한 ELVS(End of Life Vehicle Solutions Corporation)를 통해 참여하고 있다. 이 법인의 책임자 매리 빌스(Mary Bills)는 “ELVS”는 국가적 수집 및 재활용 전략의 일원이 된 것에 기쁘게 생각한다.”면서 “자동차산업은 자동차에서 수은 스위치 제거에 선도적인 역할을 하고 있으며, 이와 같은 총체적 파트너십은 다른 사업이 다른 소비자 제품에서 수은을 제거하기 위한 모델이 될 수 있다.”고 말했다. ELVS는 정부 기관 및 분해업체의 지원에 힘입어 스위치 수거에 상당한 성과를 거두고 있다.