2015년 시행 예정인 환경부의 ‘저탄소 협력금 제도’에 대해 다양한 의견이 있다. 창조경제의 대표 모델로 등장한 자동차 튜닝산업이 태동하고 있다. 체계적이고 시스템화가 되기 위해서는 수년이라는 기간이 필수적이나 분위기는 좋다. 수입차 판매가 급증해 점유율 11%를 넘고 있다. 이런 가운데 동호회를 비롯한 소비자의 신차 시승 운전방법 등의 문제점이 지적되고 있다. 유일한 생계형 경상용 차종 다마스와 라보가 단종된다. 최근의 우리 자동차 산업 내 몇몇 이슈에 대해 김 필 수 교수가 의견을 냈다.


저탄소 협력금 제도

2015년 시행예정인 환경부의 ‘저탄소 협력금 제도’ 관련 찬반 양론에 대한 얘기가 많다. 정부는 얼마 전 이 제도를 2015년부터 시행하기로 확정했다. 이 제도는 이른바 이산화탄소를 많이 배출하는 차량에 부담금을 물게 하고 적게 배출하는 차량에는 보조금을 주는 제도다.
즉 ‘탄소세’의 한 방법이라고 할 수 있다. 지난 2007년 말 처음으로 시작된 프랑스의 ‘보너스 말러스’ 제도와 유사한 방법이다. 이산화탄소 배출이 많은 차량에 수백 만 원을 할증하고 배출이 적은 차량에 할인을 해 중대형 승용차 판매를 줄이고 경소형차가 느는 직접적인 효과를 노린다. 경소형차 운행을 늘려 차량이 배출하는 전체 이산화탄소를 줄이고 에너지를 줄이자는데 목적이 있다. 이 제도는 유럽 5개국에 확산돼 있다.
국내의 경우도 점차 강화되는 국가 차원의 이산화탄소량 관리, 친환경차 보급 활성화에 목적을 두고 있다. 구체적으로는 현대차의 대형차인 에쿠스의 경우 약 700만 원의 부담금을 더 내야 구입이 가능하다는 얘기다. 반대로 K5나 쏘나타 하이브리드의 경우는 약 50만 원의 보조금을 받게 된다. 처음 시작되는 2015년의 경우 1 Km 주행 시 배출되는 이산화탄소량이 100~120 g 정도에 해당되는 차량의 경우 전혀 영향을 받지 않는다. 이 차종은 경소형차와 준중형차에 해당된다.
그러나 최근 이 제도에 대한 부정적인 시각이 나타나고 있다. 급증하고 있는 수입 하이브리드 등에는 큰 금액의 보조금이 지급되고 상대적으로 취약한 국산 대형차가 그 부담금을 모두 내야한다는 것이다. 또 메이커 차원의 부담이 아닌 소비자에게 부담을 모두 전가한다고 불평한다. 특히, 준비가 돼 있지 않은 상태에서 너무 큰 부담을 주는 금액이라며 정부가 편한 논리로 세금을 부과하는 또 하나의 제도를 만든다고 말하고 있다.
그러나 여러 가지 측면에서 이 제도를 생각해 볼 필요가 있다. 우선 우리는 에너지의 약 97%를 해외에서 수입하는 완전한 에너지 해외의존 국가다. 애써 수출로 번 여유를 에너지 수입으로 낭비하고 있는 것이다. 즉, 그만큼 에너지를 아끼고 절약해야 우리의 먹거리를 풍부하게 할 수 있다.
우리는 큰 배기량과 큰 차를 선호하고 운전 방법도 3급이라고 하는 급출발, 급가속, 급정지를 습관적으론 하는 에너지 소비증가율 세계 최고 수준의 나라다. 일본의 경차 비율은 약 37%, 유럽은 50%이지만 우리는 9% 수준이다. 낭비가 심하다. 에너지 낭비를 줄이기 위해 당연히 친환경 경제운전인 에코드라이브 등도 열심히 해야 하지만 제도적 측면에서 강력한 에너지 절약 방법을 유도해야만 한다. 따라서 이 제도는 부정적인 시각보다는 긍정적인 효과가 크게 기대된다.


선진국에 비해 고연비 친환경차 개발에 소홀하면 국내 시장에서도 뒤쳐질 수밖에 없다. FTA를 통해 국내 시장도 글로벌 시장으로 편입된 만큼 예외 없이 국산차, 수입차 똑같이 적용하고 같은 혜택을 줘야한다. 예전같이 국내 시장을 보호하고 감싸는 것은 한계가 있다. 그러한 시대는 지났다. 열심히 노력해 저탄소와 고연비 차량을 개발해 소비자에게 공급하고 열심히 해야만 한다. 
국민들도 이산화탄소 문제에 대해 유럽과 같이 경각심이 늘 것이고, 차량이 사회적 지위를 나타내는 것이 아닌 이동수단이라는 실용적인 감각이 늘 것이다. 또 에너지 절약에도 더욱 노력할 것이다.
물론 이 제도로 모이는 자금 중 일부는 전기차 등의 공급에 활용될 것이다. 전기차는 차량 자체가 완전한 무공해로 유럽 등 선진국은 상당한 보급 노력을 기울이고 있다. 향후 차세대 친환경차 중 큰 영향력을 발휘할 차량이다. 우리는 전기차용 시스템 중 핵심이라고 할 수 있는 리튬 계열 배터리 기술이 세계 최고 수준이지만 막상 전기차 개발이나 공급은 선진국에 비해 많이 뒤떨어져 있다.
전기차 보급 활성화를 위해서는 가솔린 차량 대비 고가인 전기차 구입비를 보조금을 통해 낮춰야 하지만 매년 대규모 재원을 세금으로 확보하는 것이 불가능한 상황이다. 2015년부터는 세금으로 충당하기 보다는 저탄소 협력금 제도를 통한 지원이 활성화될 것으로 판단된다. 모든 제도의 시작에는 동전의 양면과 같은 부정적 시각이 있다고 할 수 있지만 얼마나 긍정적인 부분을 부각시키는가가 더 중요할 것이다.       

튜닝산업의 태동

올해와 내년 자동차 산업의 가장 큰 이슈 중 하나는 바로 자동차 튜닝산업의 태동이다. 수십 년간 음지에서 존재하던 부문이 본격적으로 수면 위로 올라왔기 때문이다. 최근 몇 달 동안 산업통상자원부와 국토교통부가 영역 아닌 영역 다툼을 벌였으나 원만히 해결될 것이라고 확신한다. 수십 년간 우리나라 자동차 산업은 분명히 환경부를 포함한 세 부서가 역할을 담당해 온 만큼, 해당되는 제도나 법적 테두리 안에서 열심히 하면 잘 될 것이다. 가장 중요한 요소는 큰 생각을 가지고 국민에게 새로운 먹거리를 제공하고 창조경제에 걸 맞는 고용창출 등 선진형 시스템을 안착시키는 것이다. 서로가 상생하고 배려하며 국민을 위한다는 큰 생각을 가져야 할 것이다. 
가장 먼저 태동된 한국자동차튜닝산업협회가 본격적인 움직임을 시작했다. 수십 년간 기다려온 만큼 너무 급하지 않게 면밀하게 정리하면서 체계적인 전략을 마련해야 할 것이다. 지난번 이 협회는 홈페이지 2차 개편을 통해 방향 설정과 다양한 정보를 제공하기 시작했다. 조직 구도로 9개 분과위원회를 두고 자동차 튜닝을 산업화하고 유관산업인 모터스포츠 부문을 크게 보고 다루려 한다. 정관 개편을 통해 확실한 방향과 사업적 영역을 설정하고 향후 나아갈 전략을 모색하기 시작했다. 특히 다양한 튜닝분야의 정보 제공은 유사 분야가 없을 정도로 훌륭하다고 할 수 있다. 12월 초 협회에서 주관, 주최한 창립 기념 튜닝세미나에서는 다섯 꼭지로 나눠 국내와 해외 동향, 당면과제와 정책 방향, 그리고 협회의 전략 방향을 함께 제시했다. 세미나 형태로 진행됐고, 구체적인 발표를 통해 국내외 자동차 튜닝 분야의 새로운 개념을 전달했다.
올해는 자동차 튜닝산업의 원년이다. 물론 체계적이고 시스템화가 되기 위해서는 수년이라는 기간이 필수적일 것이나 분위기가 활성화되는 만큼 기대해도 좋을 것이다. 특히 최근 국내 자동차 부품산업이 완성차 수출과 함께 활성화되고 있는 시점에서 우리 기술로 무장한 글로벌 튜닝 부품업체의 발굴은 정말 중요한 숙제다. 우리 역량을 충분히 갖춘 튜닝업체를 찾아내 원천기술이 확보된 경쟁력 있는 강소기업 육성이 필수적이다. 이러한 튜닝분야의 강소기업이 우후죽순 등장할 날이 멀지 않았다고 확신한다. 중소기업의 먹거리 확보와 고용 활성화는 국가경제에도 활력을 불어 넣을 것이다. 향후 자동차 산업의 활성화 관건은 메이커와 함께 자동차 부품업체의 활성에 달려있다. 동시에 국내 메이커를 대표하는 현대차 그룹의 경우도 전문 튜너가 등장해 현대차와 기아차의 부가가치를 높이는 첨병 역할을 할 것이 확실시 된다. 대기업과 중소기업의 먹거리가 균형을 이루면서 서로 간에 시너지와 상생 효과가 나올 수 있게 최선을 다해야 할 것이다. 
이러한 역할을 한국자동차튜닝산업협회가 촉매제 역할을 할 것이다. 그 만큼 할 일이 많다. 각 정부 부서의 조율도 필요할 것이고 아직 설익은 튜닝정책을 보완하고 해외 제도를 벤치마킹하면서 선진형 한국 모델 정립에도 주안점을 두어야 할 것이다.

시승 문화 바뀌어야

지난해 특히 수입차 공세가 가속화되면서 국산차와의 격렬한 점유율 전쟁이 두드러졌다. 더욱이 수입차 판매가 급증하면서 15만 대 판매가 가능할 것으로 판단돼 점유율 11%는 충분히 넘을 것으로 판단된다.  올해엔 더욱 점유율 전쟁이 커질 것으로 확신한다. FTA에 따른 관세가 하락하면서 수입차에게는 가격적 여유가 더 생기고 다양한 중저가 모델의 투입이 늘면서 치열한 전쟁이 예고된다.
이러한 추세에 따라 각 판매업체에서는 소비자를 대상으로 더욱 다양한 마케팅 전략을 펼치며 고객의 마음을 사로잡으려 고심 중이다. 더욱이 요즈음의 소비자는 신차를 선택하면서 더욱 복잡하고 다양한 요구를 하고 있다. 디자인이나 성능, 가격, 옵션은 물론이고 연비 등 다양한 요소를 종합해 차량을 선택하고 있다.
그런데 소비자가 차량을 선택하면서 마지막으로 확인하는 방법이 바로 신차 시승이다. 단순하게 보았던 각종 기능이나 특성을 직접 운행하며 확인하고 생각한 그대로인가를 평가한다. 다양한 모델에 대한 시승 준비를 마치고 까다로운 고객을 기다리는 게 요즘 매장의 보편적 모습이다. 특히 신차라도 출시되면 시승의 정도는 더욱 확대되고 구입에 대한 가부를 결정짓는 중요한 수단이 된다. 요즈음에는 구입 고객뿐만 아니라 중요 동호회 등을 통해 신차 시승 기회도 많아졌다.


문제는 이러한 신차 시승에서 문제가 발생되고 있다는 것이다. 물론 판매업체는 시승에 따른 보험가입 등 다양한 준비를 해 소비자에게 최고의 신차를 제공한다는 측면에서 의무를 다해야 하고, 짧게는 1~2시간에서 길게는 며칠에 이르기까지 시승 기회를 제공해야 한다.
문제는 동호회를 비롯한 소비자의 신차 시승에서의 운전방법 등이다. 특히 프리미엄 신차의 경우 소비자는 본인이 아는 최고의 드라이빙 테크닉을 적용해 운전을 하는 경우가 많다. 신차에 가혹한 조건은 모두 가하면서 차량이 견딜 수 있는 극한을 적용한다. 심지어 드리프트나 번아웃 등 레이싱 차량에 걸맞는 방법을 적용하다 보니 시승 차량이 만신창이가 돼 돌아오기 일쑤다. 판매업체 입장에서는 소비자의 불만을 살까 언급도 못하고 꿀 먹은 벙어리 식으로 냉가슴을 앓는 경우도 많다. 험악한 시승 후에 차량의 수리에 소요되는 비용이 고급 모델의 경우 수천만 원이 넘는 경우도 있다. 정도가 심하다는 것이다.
레이싱 스포츠카가 아닌 이상 차량은 일반적인 운전방법을 적용해야 제대로 된 차량 특성을 나타낸다. 도를 넘는 시승으로 인한 차량 파손은 한두 가지가 아닌 만큼 이제는 시승 문화가 바뀌어야 한다.
시승은 일반적으로 운전하는 방법으로 하나하나 옵션을 사용하기도 하고 가속과 제동은 물론이고 야간 운전의 편의성이나 안전성 등 다양한 운전방법이 적용돼야 한다. 특히 몇 시간의 시승보다는 2~3일의 시승은 해당 차량의 장단점을 제공하는 중요한 계기가 된다. 이러한 측면에서 최근의 잘못된 시승 문화는 분명히 바뀌어야 한다. 판매업체 입장에서도 소비자의 잘못된 시승으로 인한 차량 파손은 냉정히 따지고 보상을 받는 조치가 필요하다. 소비자가 왜곡할까 하는 소극적인 자세를 버리고 따질 것은 따져야 올바른 소비자 문화가 정립된다.
시승 차량에 블랙박스 등 다양한 장치를 장착해 확인하는 방법도 좋다. 개인의 사생활 문제가 제기될 수 있지만 블랙박스에 대한 긍정적 인식이 커지면서 장착에 대한 인식도 변했다. 시승차에는 블랙박스 등을 설치해 문제 발생 시 객관적으로 확인하는 방법으로 활용했으면 한다. 시승 운전자가 마음대로 탈부착을 하지 못하도록 기능이 강화된 보안용 블랙박스를 장착해 임의로 탈거하지 못하도록 하는 방법도 좋을 것이다.
시승 시 보안 각서는 물론, 안전 운전에 대한 별도의 계약서 등을 첨부해 더욱 안심하면서도 서로가 신뢰하는 시승 방법을 찾아야 한다. 동호회 등도 자정 기능을 강화해 잘못된 시승에 대한 인식을 교정하는 문화가 필요하다. 
  
다마스와 한국GM의 의지 

서민의 발이라고 하던 한국GM의 다마스와 라보가 단종된다. 생산은 지난해까지고 판매는 올 3월까지 진행된다. 20여년을 생사고락했던 서민 장수 모델이 사라지게 되는 것이다. 연간 판매는 대략 1만 대 이상이지만 단종 된다는 소식에 1만 7,000대를 넘고 있다. 이 두 차종은 수년 전부터 단종이 거론되던 차종이다. 제작사 입장에서는 연간 판매가 높은 차종도 아니고, 가격도 높지 않아 수익이 적은 만큼 애물단지로 전락한 지 오래다. 이미 수년 전부터 환경부의 OBD2라는 환경요건 등 다양한 요건에도 충족되지 않아 대응이 두 번이나 연기된 차종으로 이제는 더 이상 연기가 불가능해 단종하기로 결정했다.
제작사 입장에서는 업그레이드는 물론이고 정부의 기본 요건을 충족시키기 위해 1,000억 원 이상이 필요하다고 강변하고 있다. 한편 용달협회 등 서민층 단체에서는 유일한 차종 두 가지가 단종된다고 난리다. 가격도 저렴했고 연료비가 저렴한 LPG 연료를 사용해 가장 알맞은 서민 차종이었지만 단종이 결정됨에 따라 서민층 관련 단체, 국회 등은 물론이고 정부도 부당함을 강조하고 있다. 대체 차종도 없고 다른 방법도 없기 때문이다.
현재 해당 정부 부서와 한국GM 등은 논의 중이나 특별한 대안이 없는 실정이다. 정부는 더 이상의 연기는 불가능하다고 하고 있다. 다른 차종과의 형평성 등 문제가 큰 만큼 예외는 없다는 것이다. 특히 FTA 등 글로벌 개념에서 조건 없는 연장은 불가능한 실정이다. 다마스와 라보가 생산되던 공장 라인은 경차인 스파크가 생산될 것이다. 기존 스파크 라인은 신형 스파크를 생산한다고 한다.
앞서 언급한 바와 같이 정부 차원에서는 예외 조건에 해당되지 않기 때문이고 제작사 입장에서 냉정하게 더 수익을 낼 수 있는 모델로 변경할 수 있는 권리를 가지고 있다. 그러나 무언가 아쉽기만 하다.
단종을 앞두고 확실히 고려해야 할 사항이 있다. 과연 비용이 그렇게 많이 들어가는 것일까. 현재 충족 조건은 네 가지다. 세 가지는 국토교통부의 타이어 공기압 모니터링 시스템(TPMS)과 차체 자세제어 시스템(ESC), 그리고 머리지지대의 개선이다. 그리고 환경부 요건으로 실시간 진단표시라고 할 수 있는 OBD2다. 이 네 가지 시스템의 개발과 장착 비용은 얼마나 들까. 단 100억 원 미만이라는 것이다. 그 이하도 가능하다. 시중에 나오는 1,000억 원은 어느 정도 신차 개발까지 포함한 비용이다. 다시 말하면 비용이 크지 않은 만큼 의지만 있으면 가능하다는 것이다. 개발과 장착 기간은 짧으면 6개월, 길면 1년이면 충분하다. 단종기간이 다된 만큼 개발, 장착의 의지가 있다면 해당 정부 부서는 당연히 이 기간만큼 연기를 해줘야 할 것이다.
둘째, 한국GM이 개발의지가 없다면 차종을 매각하라는 것이다. 공장라인까지 포함해야 할 것이다. 이것도 그리 큰 문제가 아니다. 얼마든지 주변에서 이를 사들일 수 있는 중견 기업이 있다. 문제는 역지 한국GM의 의지다. 매각할 수 있느냐는 것이다.
셋째로 정부도 유연성을 가지라는 것이다. 무작정 연기는 불가능하지만 개발, 장착을 위한 연기는 괜찮다. 주변에서 이 문제를 가지고 형평성 등을 거론하지는 않을 것이다.
자동차 제작사는 단순한 주식회사가 아니다. 국민과 함께 해야 하는 공공성이 짙은 기업이다. 특히 다른 기업에 비해 더 높은 기업윤리의식을 지닌 집단이다. 그러한 측면에서 생산되는 차종은 여러 가지 고민을 해 단종 여부를 결정해야 한다. 더욱이 다마스, 라보는 유일한 생계형 경상용 차종이다. 현재 국내 자동차 제작사가 국민의 신뢰를 많이 잃고 있는 이유는 바로 소비자 배려가 부족하기 때문이다. 이 기회를 살려 의미 있는 한국GM이 되기를 바란다.

르노삼성 QM3

국내 메이커 5사 중 판매율 꼴찌라는 오명까지 썼던 로노삼성이 QM3라는 CUV로 새로운 도약을 시작한다. 1,000대의 수입 모델은 단 7분 만에 예약되는 기록을 달성했다. 그 동안 르노삼성은 단 4가지 모델이란 한계점과 타 경쟁 모델 대비 특화 부분이 약해 소비자 선택에서 멀어지는 아픔을 겪어왔다. 디자인, 동적 특성, 옵션, 연비, 가격 등 모든 면에서 우리 소비자의 까다로운 특성을 만족시키기가 어려웠다.
QM3는 상당한 시장력을 가지고 있는 소형 CUV의 한 종류로 수입 완성차라는 기대 심리와 본사 차원에서 배려한 낮은 가격으로 성공 가능성이 매우 높다. 더욱이 이미 입증된 투톤 컬러의 깜찍한 디자인과 안전 옵션, 연비 등 다양성도 장점이다. 국산차와 마찬가지로 가장 발 빠르게 애프터서비스를 쉽게 받을 수 있으며, 공임이나 부품비도 낮출 수 있는 요소가 크다. 부품 공급을 국내에서 한다면 더욱 부담되는 부품비와 공임을 낮출 수 있다. 이에 따른 보험료 강하도 가능하다.
르노삼성은 3월 추가 수입되는 QM3의 판매 활성화를 통해 1만 대 이상의 판매를 생각하고 있다. 르노삼성이 이번 기회를 발판 삼아 제대로 된 점유율을 올렸으면 한다. 물론 예전의 가장 큰 장점이던 품질과 애프터서비스는 당연히 최고 수준을 유지해야 할 것이다. 그러나 가장 좋은 방법은 국내에서 생산해 국내 시장에서 성과를 올리는 일일 것이다. 다만 지금 시점에서 이것저것 생각할 겨를이 없다.