심재철 국회 예산결산위원장은 한국전기차 포럼 출범 축사에서 “전기차의 필요성에 대해 모두가 인식하기 시작했지만 정부의 대응은 느리다”면서 “최근에 들어서야 대통령이 이야기하니 시선을 돌리기 시작했다”며 정책자들의 적극적 관심을 촉구했다.
그는 녹색성장 시대를 맞아 새로운 수송 시스템이 강조되고 있지만 하이브리드, 수소연료전지, 전기차 순인 정부의 정책 우선 순위는 올바른 방향이 아니라고 지적했다. 심의원은 “지난해 예산 편성 때부터 수차례 전기차 지원을 촉구했었지만 받아들여지지 않았다. 지식경제부가 하이브리드 카에 비해 전기차 연구 예산을 너무 적게 배정했는데, 예결위에서 예산편성을 바꿔서라도 꼭 시정시키겠다”며 ▶ 하이브리드 카, 수소연료전지차 부분에 쏟아 붓는 에너지를 전기차로 전환 ▶ 도로교통 법규 정비를 통한 전기차의 도로 주행 허용 ▶ 속도 제한을 중속까지 높여 사람들의 눈에 잘 띌 수 있도록 해야 한다고 주장했다. 한국전기차 포럼에는 심의원 외에 전여옥 등 국회의원 7명이 동참해 국내 전기차 보급에 높은 관심을 보였다. 
포럼을 주관한 한국교통연구원 황기연 원장은 개회사에서 “한국전기차 포럼 창립은 정부의 전기차 활성화 계획 발표 이후 첫 행사로 민간, 중견 기업체가 중심이 돼 전기차 활성화를 위한 선제 대응에 나선다는 데 큰 의미가 있다”며 “우리나라는 자타가 공인하는 IT 강국이자 스마트그리드 선도국가 선정국으로, 전기차에 있어 높은 경쟁력을 지니고 있다”고 말했다. 황원장은 “국내서 제작된 전기차가 미국에 수출돼 운행되고 있지만 국내에서는 법률 문제로 운행되지 못하고 있다”며 “보급 촉진을 위해 정책적 뒷받침이 요구되며, 자동차와 배터리 회사 간 협력체제 마련이 중요하다”고 했다.
한국전기자동차산업협회 원춘건 회장은 “그동안 한국교통연구원 등 각 기관들과 기업들이 힘을 모아 전기자동차 산업의 기반을 다져왔고, 마침내 2009년 10월 8일 이명박 대통령이 전기차를 통해 세계 친환경차 사업에 일익을 담당하겠다는 의지를 밝힌 이후 관련 정책이 수립됐다”며 “포럼이 본격적인 산업 육성의 출발점이 될 것”이라고 말했다.
대한교통학회 최기주 회장(아주대 교수)은 “지금까지의 전기차가 기술적 관점에서만 논의돼 왔다면 이제는 기술과 정책이 조화될 때”라며 “원자력, 신재생에너지 등의 전기 소스가 중요해진 녹색성장 시대를 맞아 우리도 전기차 산업을 일으키기 위해 국토해양부, 지식경제부 등 관련 부처가 인프라 확충, 기술 개발에 적극 나서야할 것”이라고 말했다.
서울대학교 조보형 교수는 “최근 동향으로 볼 때 전기차가 우리 정부가 추구하는 녹색성장의 실체가 아닌가 하는 생각이 든다. 시작은 환경에서 시작했지만 산업화로 드라이브 하는 것은 전기차가 중심이 될 것 같다”며 “전기차에 대한 우리의 관심이 1년이 채 안 됐지만 급선회했고 배터리를 비롯한 여러 기술력이 뒷받침 해 주고 있어 전망이 밝다”고 말했다.
한국교통연구원의 황상규 광역교통연구실장은 “특별히 정부 고위층에서 전기차에 대한 비전을 가지고 있어 우리나라에서도 전기차가 큰 화두로 발전할 수 있었다”고 말했다.

보급촉진 방안

포럼 창립 행사에서는 녹색성장위원회 기후변화·에너지분과위원장 김 건 교수(고려대)의 사회로 종합 토론도 이뤄졌다.
고등기술연구원의 이경돈 센터장은 “차량 경량화 분야에서 오랫동안 일해 왔는데, 과거에 논의된 신기술, 신소재 채택에 대한 전망은 비용과 생산 설비 등의 문제로 언제나 회의적이었지만 이제는 대부분이 차에서 상식이 되고 있다”며 “현재 부족해 보이는 전기차의 여러 문제들 역시 극복될 것이며 가솔린 차량과 함께 전기차가 어떻게 쓰여질 것인가를 고민해야 할 때”라고 말했다.
이박사는 엔지니어 관점에서 풀어야 할 과제 중 첫째가 배터리와 모터의 성능, 효율, 가격 문제이지만 전기차 개발에 있어 조향, 제동, 공조, 편의 시스템 등 자동차의 전체적인 성능, 효율, 안전성 등도 매우 중요하고, 전기차 시스템 개발을 위해 단위 부품 등의 평가 설비 등 기술 인프라부터 제대로 갖춰야 할 것이라고 지적했다.
한화테크엠의 이상덕 상무는 “전기차 시장은 틀림없이 확대될 것이지만, 현재 국내에서는 차량을 개조할 수 없고 전기차의 도로주행이 불법”이라며 “전기차 산업 발전을 위해 전기차로 개조하고 중소기업들이 전기차를 만들어 팔 수 있는 정책이 뒷받침이 돼야한다”고 말했다. 이상무는 충전 인프라와 관련해 공동주택이 많은 우리 현실에 맞는 정책이 필요하다고 주장했다. 누진 요금이 적용되는 아파트 상황에서 전기차를 충전한다면 전기요금이 다른 주민들에게 전가될 것이고, 주차 사정도 열악해 플러그인 할 수 있는 시설과 가용성에 한계가 있을 것이라고 우려했다.
SB리모티브의 이시현 팀장은 포럼이 전기차의 국내 보급 촉진을 주 목표로 하느냐, 국내 전기차 산업 활성에 목표를 두느냐에 따라 전개 양상이 달라질 수 있다면서 두 가지 목표를 동시에 달성할 수 있는 전략의 필요성을 강조했다. 이팀장은 “보급 측면에서 전기차는 개인보다는 공공재적인 성격 측면에 주안점을 둬 정책에 반영하는 것이 바람직 할 것이고, 배터리 산업 종사자로서 차량 제조비용의 절반인 배터리 가격을 낮추기 위해 정부가 글로벌 차원의 대응 전략을 펼칠 수 있도록 해 배터리를 최대한 많이 팔아 기업들이 규모의 경제를 달성할 수 있도록 지원해 줄 것”을 당부했다. 
이팀장은 또 배터리 성능을 높이고 가격을 낮추는 것은 불가능한 것이 아니라며 현재의 절반 무게에 에너지 밀도를 두 세배 높이는 기술들이 개발되고 있다고 전했다. 가격은 5년 내에 전기차가 양산 보급될 수 있는 수준으로 낮아질 것으로 내다봤다. 
국내 유일의 전기차 양산 업체 CT&T의 김종수 사장은 “CT&T의 차들은 일본에서 판매될 때 일본 정부가 지급하는 약 77만 엔의 보조금을 받고 있다”며 “전기차 보급을 늘리기 위해 우리 정부도 보조금, 세제 감면 등의 지원책을 내놔야 한다”고 말했다. 김사장은 주요 선진국들이 보조금, 세금감면, 각종 인센티브 등 적극적인 지원 정책을 펴고 있다며 우리 정부도 친환경차 관련 국책 자금의 배분 효율화를 꾀하고 정부와 공공기관이 전기차를 선도적으로 도입해 보급을 늘려야 한다고 했다.
김사장은 또 “미쓰비시에서 나온 풀 스피드 전기차 값은 약 7,000만 원이다. 풀 스피드 전기차와 연료전지차가 대중화되는 데에는 10년 이상 걸릴 것이다. 반면 우리의 E-zone과 같은 NEV는 차값이 낮고 유지비는 한 달에 만 원이면 된다”며 “NEV를 통해 전기차 초기 시장을 활성화시켜야 한다”고 주장했다. 
CT&T의 그린홈 정책도 소개했다. 회사는 일반 건설업체가 전기차 충전 시설을 갖춘 그린 아파트를 만들 경우 환경영향평가에서 인센티브를 받을 수 있도록 정책 건의를 할 방침이다. SK에너지와는 최근 MOU를 맺고 4,000여개 주유소에 충전소를 설치키로 했다.  
대한교통학회 최기주 회장은 “전기차 보급 촉진에 있어 보험과의 연관 관계 또한 중요하다”며 “보험료가 상대적으로 저렴해야 할 것”이라고 했다. 최회장은 또 “전기차의 운행 단계에서 인프라 구축이 선행돼야 하고 혼잡통행료 같은 부분에서의 인센티브가 필요하며 주차의 용이성에 따라 쇼핑의 목적지가 결정되는 상황에서 전기차에 대해 주차 특혜를 통해 운행 단계에서 행동 양식을 바꿔야 한다”고 말했다.