‘Fit To Drive’ The Epinikion of ADAS Evolution Theory at CES 2022
Fit To Drive: 비오니어-퀄컴의 진화론 승전가
2022년 01월호 지면기사  /  글 | 한상민 기자_han@autoelectronics.co.kr


어라이벌의 데모 카


서로 추구하는 철학, 서비스 모델과 시장, 규모와 요구 기술이 다르고, 향후 플레이어 간 관계가 어떻게 전개될지 예측할 수 없지만, ADAS의 대중화와 인프라의 중요성이 커지는 현재와 CES 2022의 주요 하이라이트에서, 자율주행으로 가는 반환점에서 비오니어의 Fit To Drive는 ‘ADAS 진화론’의 승전가로 들리기에 충분했다.   

글 | 한상민 기자_han@autoelectronics.co.kr
연관기사 / 액센츄어, 자율주행의 재부팅 (autoelectronics.co.kr)








비오니어와 어라이벌, 그리고 퀄컴(Qualcomm)의 CES 2022 리뷰 전, 문득 2015년을 떠올렸다. 반댄 엘젠 부사장 옆에서 처음으로 자율주행차
(레벨 3 캐딜락 ATS 테스트 카)를 경험했었다.


‘저속 트래픽 잼 어시스트(TJA)와 고속도로 자동주행이 현실이 된다면, 대량 보급이 가능한 이런 기술로 전반적인 차량 안전은 물론 편안하고 안락한 새로운 차원의 ‘운전의 즐거움’이 전개될 수 있겠구나! 운전을 즐기고 피로에서 해방되며 차에서 다른 일을 찾게 될 수 있어!’ 

비오니어(Veoneer)와 어라이벌(Arriver), 그리고 퀄컴(Qualcomm)의 CES 2022 리뷰 전, 문득 2015년을 떠올렸다.
당시는 서로 추구하는 철학, 서비스 모델과 시장, 규모와 요구 기술이 다르고, 향후 카 메이커, 구글(웨이모)이나 애플 등 플레이어 간 관계가 어떻게 될지 예측하기 어려웠지만, 확실히 레거시 자동차 산업이 추구하는 자율주행 방법인 ‘ADAS의 진화(evolution)’보다 구글이나 스타트업 등이 시도하는 단번에 레벨 4 이상 기술과 비즈니스 모델을 도입하는 ‘혁명(revolution)’ 모델이 미디어와 대중을 지배할 때였다. 

그 무렵 처음으로 자율주행차(마그나의 레벨 3 캐딜락 ATS 테스트 카)를 경험했는데, 디트로이트 시내를 출발해 플린트(Flint), 제네시(Genesee), 마운즈 오프로드 비히클 파크(Mounds off-road Vehicle Park)로 가는 55마일(90 km) 구간을 달리는 동안 크리스토퍼 L. 반댄 엘젠(Christopher L. Van Dan Elzen) 이사(現 비오니어 부사장) 옆에 앉아 이런 생각을 하고 있었다. 

그 주행은 놀랄 만큼 안정적이었지만 완벽은 아니었다. 커브 길에서 한 차례 차선을 이탈해 바로 잡느라 차가 요동쳤다. 그러는 동안 반댄 엘젠 이사는 미시간 도로에만 2,000곳이 넘는 폿홀이 있는 것처럼 예상치 못한 노면, 공사, 차선 인식이 어려운 경우 등 다양한 극복과제가 있다고 말했었다. 가장 놀라웠던 것은, 캐딜락 ATS의 레벨 3 주행이 오버헤드 콘솔에 장착된 단지 1개의 단안 전방 카메라로만 작동했다는 것이었다. 이 카메라로 0 km/h부터 60 km/h까지의 저속 상황에서 스티어링과 제동을 자동화한 TJA, 시티 및 보행자 자동 긴급제동(AEB), 그 이상의 고속에서 스티어링과 제동을 자동화한 적응형 순항제어(ACC) + 차선유지 지원(LKS), 차선변경 지원(LCA), 전방 충돌경고(FCW), 하이빔 어시스트(HBA) 등 고속도로 자동주행 기능을 가능케 했다[컨트롤러의 메인 컴퓨터는 프리스케일(현 NXP)의 칼립소(Calypso), 중요 이미지 컨트롤러는 모빌아이(Mobileye)의 EyeQ3]. 

카메라 하나로 해도 되냐는 질문에 반댄 엘젠 이사는 “ASIL C 등급 단일 카메라 시스템으로는 할 수 없어 퓨전 시스템이 될 것입니다. 한 개 카메라로 레벨 3 주행을 보여준 것은 TJA와 같이 매우 편리한 애플리케이션을 낮은 비용으로 대량 보급할 수 있다는 것을 보여주려 한 것입니다”라고 말했었다.  

지금은 코로나19를 전후로 자율주행 스타트업들이 자금 사정, 안전 이슈로 고전하는 동안, ACC, LKA의 편리, AEB의 안전성은 대중에게 어필했고 기술이 더욱 성숙하면서 비록 저속이지만 메르세데스 벤츠, 혼다 등이 레벨 3 자율주행을 시작했다. 또 이 기술의 불완전한 안전성, 이에 따른 법적 책임 등의 제약 하에 ACC + LKA의 레벨 2+가 주인공이 되고 있다.




퀄컴은 비전 애플리케이션을 위한 SoC와 차세대 스냅드래곤 ADAS SoC를 발표했다. 스냅드래곤 라이드 플랫폼에서 스냅드래곤 엑셀러레이터(Snapdragon Accelerator)와 결합된 칩은 단일 전면 카메라 비전 및 운전자 모니터링의 낮은 레벨 ADAS부터 레벨 5 자율주행에 이르는 모든 차량 애플리케이션을 처리할 수 있는 확장가능한 플랫폼을 형성한다. 스냅드래곤 라이드와 스냅드래곤 비전 SoC(Snapdragon Vision SoC) 모두 최첨단 4nm 공정기술을 활용한다.



ADAS의 시대

“비오니어는 아쉽게도 크리스마스 직전에 CES 2022에서 철수한다고 했습니다. 가상으로 전환해 모두를 코로나로부터 보호하자는 결정을 내렸습니다. 전반적인 쇼에 관해서는 잘 모르지만, 온라인에서 퀄컴의 기조연설과 GM 등을 봤는데 모두 훌륭했습니다!” 

CES 2022가 진행되는 동안 비오니어의 반댄 엘젠 부사장을 비롯해 여러 기업 관계자에게 CES 소감을 물었고(이때까지 비오니어의 현장 철수를 몰랐다), 그들이 하이라이트한, 특히 반댄 앨젠 부사장이 내준 숙제(?)를 마치기 위해 비오니어와 퀄컴에 포커스했다. 

퀄컴의 자동차 부문 수장 나쿨 두갈(Nakul Duggal) 부사장은 카 메이커가 미래의 차를 만드는 데 필요한 텔레매틱스, 커넥티비티, 디지털 콕핏, ADAS 및 자율주행, 이를 지원하는 클라우드 연결 플랫폼 세트인 퀄컴의 새로운 포괄 제품 브랜딩 ‘스냅드래곤 디지털 섀시(Snapdragon Digital Chassis)’를 설명했다. 이것은 새로운 차량 아키텍처 하에 진행되는 전기화, 커넥티드, 자율주행 진화 과정을 지원하면서 100% 클라우드에 연결해 차량 주변 환경의 정보를 지속적으로 감지하고 처리해 반영한다. 특히, ADAS 및 자율주행 부문에서 퀄컴은 업그레이드된 스냅드래곤 라이드(Snapdragon Ride)를 통해 카 메이커가 서로 다른 파트너와 협업할 수 있도록 커스터마이징 가능하고 확장가능한 엔드 투 엔드 개방형 에코시스템을 구축했다. 고객이 고유한 알고리즘을 가져오려는 경우 SoC 수준의 구현 플랫폼에서, 그렇지 않다면 (어라이벌의) 비전 인식, 드라이브 정책 및 툴을 포함해 SoC에서 스택에 이르기까지 완전히 포괄적인 턴키 솔루션을 제공한다. 

한편, 비오니어의 디지털 쇼룸에서는 열화상 센서, 바라하(Baraja)와 협력한 라이더, 씨잉머신(Seeing Machines)과 협력한 운전자 모니터링 시스템, Smart-RCS 연구 프로젝트, 지능형 속도 적용(Intelligent Speed Adaptation) 솔루션이 전시됐다. 또 퀄컴과 협업해, 스냅드래곤 라이드 플랫폼에 어라이벌의 드라이브 정책 소프트웨어 등을 통합한 5세대 비전 솔루션을 하일라이트했다.  

이들 제품과 함께, 오너 드라이버를 위한 레벨 2+ 혹은 레벨 3 자율주행을 일컫는 ‘컨슈머 AV’란 용어의 등장, 자율주행과 ADAS 개발철학과 모든 제품, 기술을 아우르는 비오니어의 ‘Fit To Drive’에 주목했다. Fit To Drive는 가까운 미래의 불완전한 도로 상황에 최고의 실시간 솔루션을 제공하는 안전기술 시스템 설계 및 연결성에 대한 접근 방식이다. 모든 차량과 운전자가 주어진 순간에 Fit To Drive 하도록 보장하는 것은 센서나 지능형 기술의 기능과 정확성뿐만 아니라, 운전자와 인프라를 포함하는 모든 기술 간 상호작용에 의존해야 한다는 내용이다. 

사실, Fit To Drive는 지난 7년 동안(그 이상) 레거시 카 메이커와 협력사들이 말하고 적용해왔고 더욱 발전시키고 있는 ‘ADAS 진화론’이고, 일반적인 승용차에 대한 것이다. 또 현 규제 당국의 방향성과도 일치한다. 한편으론, ADAS의 폭발적인 성장과 레거시 자동차 산업의 일관된 로드맵, 안전, 편의, 수익 측면에서 막중해진 커넥티비티 및 인프라, 그리고 이들을 5G 세계로 이끌면서 콕핏을 벗어나 자율주행과 ADAS, 섀시까지 차량 전체 영역으로 영향력을 넓히고자 하는 퀄컴의 야망과 그 교두보인 비오니어(어라이벌)와의 앙상블이 의미 있게 다가왔다.

반댄 엘젠 부사장은 “자율주행 직행이였던 올드스쿨은 ADAS로 하향하고 있습니다. 우리는 ADAS가 처음에는 볼륨(진화적) 측면에서 성장하고, 점차 자율주행과 비교할 수 있는 작은 볼륨으로 확장되는, 우리가 옳았다는 분명한 추세를 보고 있습니다”라고 말했다. 




CES 2022에서, 오너 드라이버를 위한 레벨 2+ 혹은 레벨 3 자율주행을 일컫는 ‘컨슈머 AV’란 용어의 등장, 자율주행과 ADAS 개발철학과 모든 제품, 기술을 아우르는 비오니어의 ‘Fit To Drive’에 주목했다. 아래는 비오니어의 현 4세대 비전 시스템.




자율주행의 누락된 요소    

Fit To Drive를 보자. 비오니어는 자율주행차의 약속이 완벽하게 작동하는 스마트하게 통합된 교통 시스템의 미래가 적어도 10년 너머에 있다고 본다. 때문에, 그동안 더 많은 운전자, 승객, 보행자에게 최대한 많이, 빠르게 혜택을 제공하기 위한 안전기술을 개발, 조합해야 한다고 주장한다. 특히, 자율주행으로의 진화는 모든 곳에서 동시에 같은 방식으로 일어나지 않고, 스타트업이 추구하는 (지오펜스 방식의) 기술은 가까운 미래에 운전하고 누릴 세상에 추가될 “또 다른 혼란”이라고 했다.  

‘혼란’의 정의는 ▶스마트한 기술의 보급 한계 ▶완전하지 않은 센서 ▶운전자들의 다양한 개성 ▶모두가 공유하는 도로 ▶에지케이스의 가능성이다. 이는 우리가 누리는 이동성, 도로, 컨슈머 AV에 대한 것이다. 

안전기술은 차종에 따라 다른 수준의 기술이 사용되고, 안전을 유지하려면 차량과 운전자의 결정에 따른 다른 행동과 반응들을 고려해야해 여전히 복잡한 추가 계층이 요구되고 있다. 또, 예를 들어 센서는 만능이 아니다. 테슬라가 카메라에 올인하고 비오니어가 열화상 카메라의 필요성을 주장하는 것, 이미징 레이더의 출현처럼 센서에는 장, 단점과 이해가 각양각색이다. 게다가 이런 하드웨어는 물론 소프트웨어의 ‘격차’에 따라 서로 다른 수준의 신뢰도로 기술이 작동한다.  

도로 위 운전자들의 주행 패턴, 집중력도 제각각이다. 규제 당국은 운전주의력과 관련해 시스템이 전방 도로뿐만 아니라 운전자의 상태를 인식해야 한다고 강조한다. 환경에 따라 차량뿐 아니라 운전자의 대처력, 책임이 달라지면서 사람과 차량이 협력하는 ‘쌍방향’ 관계 촉진이 안전의 핵심이라고 본다. 차가 도로를 다른 사용자들과 공유하는 동안 누군가의 네트워크(예를 들어 스마트폰)는 비활성화될 수도 있다. 또 도로 사용자의 매핑, 움직임 예측은 매우 까다롭다. 

에지케이스는 언제든 발생할 수 있다. 비오니어는 스마트 기술의 가변성, 센서 가용성 및 신뢰성, 운전자 상태, 도로와 주변, 움직이는 부품을 모두 더하면 필연적으로 ‘퍼펙트스톰’이 발생할 것이라고 본다. 마치 과거 기록을 기반으로 미래 기후의 완벽한 예측이 불가능한 것처럼. 게다가 시스템이 불완전하면 부정적인 피드백으로 이런 기술의 광범위한 보급이 방해받을 것이다.   

Fit To Drive는 자율주행 개발에서 누락된 요소에 대한 것이다. 퀄컴의 브리핑처럼 자율주행, ADAS 기술이 발전함에 따라 (테슬라와 같은 모델의 등장으로) 차량의 컴퓨팅, 전기화에 혁명이 일어나, 대중적인 모델도 다양한 내외부 센서를 갖고 새로운 E/E 아키텍처와 전자제어 시스템으로 구성된 바퀴 달린 컴퓨터 시스템이 됐으며, 갈수록 로컬라이즈된 컴퓨팅 성능(엣지에서 처리)으로 이동하고 있지만, 모든 안전을 보장하지는 않는다. 

차량 거동 제어는 운전자와 자동기술 간 실시간으로 공유되기 때문에 상호인식과 신뢰가 안전 성능의 중심이다. 환경에 대한 강력한 측정과 인지는 상황에 따라 변할 것이고, 특정 시나리오 내의 요소 중 일부가 완전히 보이지 않을 수 있을 뿐 아니라, 다른 요소의 중요성을 변화시킬 수도 있다. 비오니어는 이런 여러 변수를 고려해 서로의 능력과 한계를 알고 예측하기 힘든 상황을 관리하는 ‘협력 운전’을 추구한다. 예를 들어, 연석 너머 주행으로 센서 중 하나가 손상됐다면 이것을 어떻게 알고, 어떻게 보상할 것인지, 앞차에도 비슷한 문제가 있거나 운전자가 졸리고 차선이탈 경고에 응답하지 않는다면 어떻게 할 것인지, 인부가 교통표지판을 내리고 새로운 공간에 임시 지시문을 세웠는데 각도가 잘못된 방향이라면 차가 그것을 인지하고 적절하게 반응할 수 있을지와 같은 다양한 상황을 고려해야 한다.   

‘최적의 방법적 결정을 내리기 위해 이런 조건 기반 요소를 고려하는 차가 바로 Fit To Drive한 차다’. 센서나 지능형 기술의 진실성만큼 일방적이지 않은 운전자와 환경과의 상호작용이 중요하다고 본다.



좌로부터 비오니어 크리스 반댄 엘젠 부사장, 올라 보스트롬 부사장, 퀄컴 안슈만 삭세나(Anshuman Saxena) 선임이사


 

V2X의 역할     
“시스템이 고유한 상황을 식별하고 학습한 내용을 다른 차량과 공유해 학습 성장시키는 과정에서 커넥티비티는 퍼즐의 중요한 부분입니다. 처음에는 운전자와 차량 간 협력만으로 훌륭하고 최종 사용자의 기대를 만족하겠지만, 그들이 아직 이점을 경험하지 못해 알 수 없는 것이 바로 자동차가 직접 인프라를 통해 서로 협력할 때 발생하는 것들입니다. 최종 소비자가 교통흐름 개선의 가치, 향상된 편의성, ISA와 같은 규제 적용을 받는 그날, V2X는 PC와 인터넷이 그랬던 것처럼 당연한 것이 될 것입니다.” 반댄 엘젠 부사장이 말했다. 
퀄컴과 OEM, 당국의 비즈니스적인 이해와 관계없이 V2X 인프라는 카 메이커와 그들의 서플라이어들이 추구하는 미래 자율주행의 진화, 안전기술 채택에서 주요 관심 분야 중 하나다. V2X는 고객과 실제 데이터를 이해하고 더 깊은 연결성을 개발할 뿐만 아니라, 기술을 보다 명확하고 유용하며 신뢰할 수 있으며 쉽게 사용할 수 있도록 하는 혁신적인 방법 개발의 기반으로 기술 발전과 보급을 위한 한 부분으로 인식된다.

 




Fit To Drive는 자율주행 개발에서 누락된 요소에 대한 것이다. 센서나 지능형 기술의 진실성만큼 일방적이지 않은 운전자와 환경과의 상호작용이 중요하다고 본다.



4개의 휠   

Fit To Drive의 기본 휠은 ‘기능성, 신뢰성, 협력, 상황(context)’ 등이다. 이 나열은 어떻게 보면 ADAS 진화론의 타임라인처럼 느껴진다.
반댄 엘젠 부사장은 이런 질문에 “이 휠들 내에는 시간적으로 해석될 수 있는 레벨이 점점 올라가는 것이 있지만, 우리는 주로 이것들을 집을 짓는 데 필요한 기초라고 봅니다”라고 말했다. 이에 비오니어의 연구혁신 및 IPR 부문 올라 보스트롬(Ola Bostrom) 부사장은 “4개의 휠은 서로 의존적입니다. 고속도로, 폭풍, 야간 등과 같은 컨텍스트는 협력 시에 LKA, ISA, BSD와 같은 기능이 최종 사용자에게 이해되고 신뢰할 수 있는지, 사용할 수 있는지에 있어 매우 중요한데, 불행히도 현재는 왜 운전자가 신뢰하지 않고 항상 협력하지 않는 이유에 대한 컨텍스트와 기능성의 투명성이 명확하지 않습니다”라며 “그래서 4개의 휠이 자연스러워 보여도 머지않아 현실이 될 ‘비전’인 것입니다”라고 부연 설명했다.  

첫 번째 휠 기능성은, 어떤 상황에도 차가 Fit To Drive 하려면 신뢰할 수 있는 기능적인 속성의 플랫폼을 지녀야 한다는 것이다. 이런 특성은 운전자와 차량 기술이 모두 인지할 수 있도록 해야 하며, 조치를 취할 내용과 방법을 예측할 수 있어야 한다. 또 주어진 차량에 사람과 기술 시스템이 함께 탑승할 경우, 항공 업계의 경험처럼 이들의 협력 능력에 대한 명확한 이해가 있어야 한다. 과거 항공부문에서 자동화가 시작되자 그들은 시간이 갈수록 사람의 스킬이 떨어진다는 사실을 발견했다. ‘스킬 저하’로 알려진 이 현상은 말 그대로 비행기를 공중에 띄우는 태스크를 인지 또는 수행하는 사람의 스킬을 감소시켰기 때문에 새로운 자동화 기능 출시에 주요 장애물이 됐다. 

두 번째, 신뢰가 양방향이란 점이다. 운전자가 작업을 수행하기 위해 자율주행을 신뢰할 필요가 있을 뿐만 아니라, 자율주행 또한 작업 수행을 위해 운전자를 신뢰해야 한다. 그렇지 않으면 시스템은 운전자의 의도를 무시할 수 있다. 운전자가 차량을 신뢰하도록 만들려면 차의 능력을 때때로 실시간으로 운전자에게 알려야 한다. 예를 들어, 차는 취약한 도로사용자와 차량 탑승자를 보호할 수 있는 능력을 명확하게 해야 하기 위해 다양한 수단을 강구해야한다. ADAS와 자율주행 모두 단순히 그 기능을 어떻게 알리거나 표시하는지가 아니라, 그들이 무엇을 하는지에 대한 소통이 필요하다. 반대로 차가 운전자를 신뢰하기 위해서는 운전자의 기대를 이해하고 답해야 한다. 동작을 이해할 수 있어야 하고(특히 위험 임계값과 관련해) 운전자의 기술, 상태, 습관에 대응해 시스템도 조정돼야 한다. 




협력주행을 할 수 있는 차량의 생산은 기술, 제어장치, 외부 환경을 실제 경험 및 학습 모델로 통합하는 것에 달려 있다. 상황적 적응은 단일 안전기술의 기능 가치보다 훨씬 더 중요하다. 이것은 차 자체적인 기술의 진화, 지능화, 인프라의 추가 지원 등 총체적인 고려를 통해 발전하고 그 중심에 언제나 ‘운전자’를 둔다.



이와 관련  반댄 엘젠 부사장은 “개인화는 핵심입니다. 공간에는 산만한 운전자, 전문 운전자, 새로운 운전자 등이 있을 수 있습니다. 시스템은 이러한 각 운전자와 다양한 방식으로 협력해 파트너 관계에 있다고 느끼고 끊임없이 상호작용할 수 있어야 합니다”라고 말했다.

세 번째는 협력이다. 긴장되고 위험할 수 있는 상황에서 통제 책임을 이해해야 할 때의 ‘진실의 순간’에 신뢰성은 시험대에 오른다. 향상된 안전기술 관련 이를 어떻게 활용할 것인가의 다양성은 더욱 복잡해질 상황과 함께 향후 10년 동안 강제적인 핸드오프를 더 어렵게 만들 것이다. 즉, 차량 시스템은 운전자와 협력하면서 주행 과제에 계속 참여할 수 있도록 해야 한다는 것이다. 그렇게 함으로써 운전자가 깜짝 놀랄 수 있는 상황에서 갑자기 개입되는 식이 아닌, 정상적인 주행 중 차와 협력할 수 있게 된다. 차는 운전자 모델을 제작해 상황에 따라 개인화를 해야 한다. 그래야 조심, 불확실, 공격, 산만, 심지어 전문가까지 모든 기술과 능력을 갖춘 운전자가 지원받을 수는 자율주행 시스템이 될 수 있다. 쉼 없는 모니터링이 중요하다. 

마지막으로, Fit To Drive는 운행 상황의 평가(공유된 지식 또는 인지)를 지속적으로 개선해 개인화를 가장 잘 지원하는 것이다. 예를 들어, 시스템은 운전기술을 향상시킬 수 있고, 어디를 달리는지, 어떻게 하는지를 함께 학습할 수 있다. 어떤 상황에서 운전자 지원 기술에 의존했으며, 어떻게 작동했는지, 언제 지원 기술을 껐고, 어떤 조건(이유에 대한 통찰력을 이끌어 낼 수 있는 조건)이 있었는지, 기존 또는 계획된 운전자 지원 기술이 적용될 수 있는 상황을 구별하는 강력한 방법은 무엇이며, 그 특성은 무엇인지에 대해 학습하는 것이다. 차량 안전에 대한 비오니어의 이런 접근 방식은 플릿 뷰를 제공하고 운전자와 그들의 차량이 협력하는 방식을 지속적으로 혁신하고 개선하는 것을 포함한다. 그런 다음 다른 차량에도 폭넓게 적용하고, 이런 학습은 안전 프로파일을 개선하는 데 사용돼 시간이 지남에 따라 진화하는 운전자와 차량 간 협력을 개선한다. 



 

어라이벌과 퀄컴의 Fit To Drive
어라이벌의 인지 로드맵  

반댄 엘젠 부사장은 Fit To Drive에 있어 퀄컴과 어라이벌의 의미에 대해 “어라이벌과 퀄컴은 지속적으로 완벽해질 것입니다. 세계 최고의 센서, 시스템 설계 및 통합 기능에 중점을 두는 비오니어는 스냅드래곤 라이드 플랫폼에서 구동하는 어라이벌의 풀 ADAS 소프트웨어 스택과 매우 잘 매칭됩니다. 미래 협력을 위한 정확한 형태는 인수 프로세스의 일부로 검토되고 있습니다”라고 말했다.
어라이벌은 비오니어의 자율주행, ADAS 전담 소프트웨어 부분이자 브랜드다. 어라이벌은 차량의 인지 소프트웨어를 구축하고, 주어진 상황에서 차가 해야 할 일을 적시에 결정한 뒤 그에 따라 행동할 수 있도록 지시하는 드라이브 정책 소프트웨어를 만든다. 2024년부터 퀄컴과 협력한 통합 소프트웨어 및 하드웨어 솔루션을 선보일 예정인 어라이벌은 Fit To Drive의 과제를 해결하고 있다. 예를 들어 지난 11월 BMW와 협력을 통해 어라이벌의 차세대 비전 인식 소프트웨어는 스냅드래곤 라이드 비전 시스템과 함께 더욱 완벽한 비전 기능, 딥러닝 알고리즘을 제공하게 된다. 운전자와 AI를 결합해 Fit To Drive를 달성하는 비전 실현의 중요 첫걸음이다. 

 



비오니어가 말하는 ‘Fit To Drive’는 완전히 새로운 개념이 아니다. 협력주행을 할 수 있는 차량의 생산은 기술, 제어장치, 외부 환경을 실제 경험 및 학습 모델로 통합하는 것에 달려 있다. 상황적 적응은 단일 안전기술의 기능 가치보다 훨씬 더 중요하다. 이것은 차 자체적인 기술의 진화, 지능화, 인프라의 추가 지원 등 총체적인 고려를 통해 발전하고 그 중심에 언제나 ‘운전자’를 둔다.  

서로 추구하는 철학, 서비스 모델과 시장, 규모와 요구 기술이 다르고, 향후 플레이어 간 관계가 어떻게 전개될지 예측할 수 없지만, ADAS의 대중화와 인프라의 중요성이 커지는 지금과  CES 2022의 주요 하이라이트에서, 자율주행으로 가는 반환점에서 비오니어의 ‘Fit To Drive’는 ‘ADAS 진화론’의 승전가로 들리기에 충분했다.   


 
 
4nm의 의미  
퀄컴은 4nm 공정으로 생산한 자율주행, ADAS를 위한 SoC 스냅드래곤 라이드 비전 시스템을 소개했다. 스냅드래곤 라이드 비전 시스템은 전면 카메라 애플리케이션에 요구되는 엔트리 계층 NCAP부터 더 높은 수준의 자율주행까지 대응하는 확장할 수 있는 유연한 옵션을 지원한다. 또 기능안전성과 SOTIF 지원으로 기능 및 요구사항의 공통 구현을 지원한다. 관련 칩은 2022년부터 대량 출하되고 시스템은 2024년 상용화될 예정이다. 
이와 관련 퀄컴은 4nm가 ADAS의 상용화 및 보급과 연결된다고 강조한다. 퀄컴의 안슈만 삭세나(Anshuman Saxena) 선임이사는 “우리는 프론트 카메라를 자율주행이나 ADAS의 필수로 보는데, 2020년의 프론트 카메라와 비교할 때 2024년과 2025년의 프론트 카메라 및 관련 애플리케이션들, 컴퓨팅 성능, 규제 요구사항 등은 전반적으로 높아지고 있고 이것은 본질적으로 컴퓨팅 요구의 증가를 의미합니다”라며 “하지만 그때까지도 변하지 않고 앞으로도 변하지 않는 것은 발열 관련 전력 소비와 관련 비용입니다”라고 설명했다. 
기술 노드의 상당한 격차는 미래 확장성에 대한 것이기도 하다. 딜러십에서 차는 최고의 기능 세트를 갖고 있지 않지만, 카메라는 차량의 수명 주기 동안 향상될 것이기 때문에 컴퓨팅에 여유가 있어야 한다. 



스냅드래곤 라이드
 



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