올해 전기차 3,000대 보급에 차질이 생기면 내년 1만 대 이상 보급은 쉽지 않을 것이다. 일반인들의 전기차 인식이 다시 나빠지고 예산도 깎이면 향후 친환경차 보급은 크게 어려워질 것이다. 운행상의 인센티브가 적극 고려돼야할 시점이다.

올해 우리나라 전기차 보급량은 3,000대다. 각 지자체별로 나눠져 있어 가장 큰 규모는 제주도, 서울시 등이다. 일부 지자체는 공모제가 끝나 본격 보급하고 있으나 아직 제대로 공모가 되지않아 연장한 경우도 있다. 자자체 별 잡음도 발생하고 있다. 계약자가 인수를 포기하는 경우도 발생하고 있고, 아예 공모가 잘 되지 않는 경우도 있다. 보조금 수준을 급격히 낮추면서 민간 보급의 흐름에 찬물을 끼얹는 경우도 있다.

서울시는 500대 이상의 민간 보급을 하면서 중앙정부 지원 1,500만 원에 서울시 자체 보조금을 지급하고 있으나 가장 중요한 일반 보급용 보조금을 500만 원에서 150만 원으로 떨어뜨렸다. 일반인 입장에서 350만 원의 차이는 매우 크다. 그렇지 않아도 전기차에 대한 부정적 인식이 완전히 사라지지 않은 상황에서 이같은 금전적 차별은 매우 클 수 있다.

워낙 내연기관 모델 종류가 다양하고 각종 혜택도 늘고 있어 전기차에 대한 관심을 떨어뜨리고 있다. 각종 수입차의 무이자 할부와 할인 혜택도 크고, 유가도 아직 높지 않다. 여기에 가장 핵심적인 메이커인 현대차 그룹은 어정쩡한 자세를 취하고 있다. 내년 중반에 준중형급 양산형 전기차 보급을 계획하고 있으나 시장이 되면 개입한다는 냉정한 기업논리는 전기차 시장에 별로 도움이 되지 않는다.

본격적으로 작년부터 불기 시작한 전기차 인기는 올해 주변의 여러 악재로 차질을 빚을 가능성이 높다. 그러나 전기차 보급은 단순한 친환경차 보급에 그치는 것이 아니기 때문에 매우 중요하다. 향후 우리의 먹거리를 풍부하게 만드는 것은 물론 이산화탄소 등 세계 환경기준에 맞출 수 있는 중요수단으로, 특히 직접적으로 도심지에서의 오염원 감소라는 측면에서 중요하다. 또 세계의 흐름에 뒤지지 않는 원천기술 확보 면에서도 그렇다.

올해 3,000대 보급에 차질이 생기면 내년 1만 대 이상 보급은 쉽지 않을 것이다.
그나마 조금 개선된 일반인들의 전기차 인식이 다시 나빠지고 예산도 깎이면 향후 친환경차 보급은 크게 어려워질 것이다. 그래서 더욱 중앙정부와 지자체가 마무리를 잘해야만 한다. 보조금은 초기 진입을 위한 마중물인 만큼 점차 계획적으로 줄어들 수밖에 없다. 실제로 우리나라는 다른 선진국에 비해 보조금 수준이 높은 국가다. 제주도의 경우 중앙정부 1,500만 원, 지자제 800만원에 완속충전기 700만 원 등 최고의 수준이다. 이정도면 해외보다 30~40% 이상 높은 수준이다.

그렇다면 가장 좋은 방법은 과연 무엇일까. 필자는 세 가지를 중점적으로 언급했다. 언제, 어디서든지 누구나 보조금을 받으면서 구입할 수 있는 기회, 3명 중 2명이 아파트에 거주하는 특성을 고려한 충전 인프라 구성, 강력한 운행상의 인센티브였다. 한꺼번에 세 가지를 충족할 수는 없어도 가장 중요한 것은 강력한 운행 상의 인센티브다. 운행 상의 잇점은 민간 누구나 갈구하는 최고의 혜택으로 일부 보조금과 비교할 수 없다.

지금까지 도심지 버스 전용차로의 다른 교통수단 진입은 허용되지 않았다. 출퇴근 시간을 예외로 텅 빈 전용차로는 비효율적이다. 노르웨이는 전기차 천국이다. 지난해 판매된 신차 중 약 30%가 전기차 유사 기종이다. 이미 10년 전에 버스 전용차로를 전기차에 허용해 가장 큰 효과를 본 국가이다. 우리도 출퇴근 시간은 아니더라도 그 외 시간에 전기차 진입을 허용하자는 것이다. 서울시가 긍정적인 인식을 가지고 추진하는 만큼 하루속히 좋은 결과를 가져왔으면 한다. 또 경차 이상의 각종 혜택을 전기차에 부여하면 전기차 활성화는 보장될 수 있을 것이다. 적당히 하는 습관으로는 전기차 보급과 활성화는 요원할 것이다.