TrustMotion: SDV의 시스템 오케스트레이터

소프트웨어 정의 자동차(SDV)는 이미 업계의 다음 경쟁 전장이 됐다. 그러나 AI, 중앙집중형 컴퓨팅, 존 아키텍처를 둘러싼 모든 논의 이면에는 더 근본적인 질문이 자리한다. 누가 이 전체 시스템을 오케스트레이션할 것인가. 수원에서 열린 AID 2026에서 AEM은 TrustMotion의 크리스 그린트리 GM, 슈테판 폴레드나 CTO, 조재윤 지사장을 만나 미들웨어가 어떻게 시스템 오케스트레이션 레이어로 진화하고 있는지, AI가 기능안전성과 어떻게 공존할 수 있는지, "차이나 스피드"가 글로벌 차량 개발을 어떻게 재편하고 있는지, 그리고 진정한 소프트웨어 정의 자동차를 만들기 위해 무엇이 필요한지 이야기를 나눴다.

글 | 한상민 기자_han@autoelectronics.co.kr
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20년간 Honeywell에서 자동차 하드웨어, 소프트웨어, 인포테인먼트를 다뤘고, 이후 Elektrobit, NNG, WideSense를 거치셨습니다. 그런 이력을 놓고 볼 때, 왜 지금 TrustMotion입니까? 그 많은 선택지 중에서 이 기회를 택한 개인적인 이유가 궁금합니다. 
Chris Greentree   좋은 질문입니다. 제 커리어만 보면 이번 결정은 자동차 업계 경력에서 그저 또 하나의 단계처럼 보일 수 있으니까요. 하지만 제게는 지금이 그 여정에서 가장 흥미로운 순간입니다. 그리고 그 시작은 이력서에 적히기 훨씬 전부터였습니다.
저는 기계공학을 전공했습니다. 기어다닐 때부터 손에 렌치를 쥐고 있었죠. 아버지가 정비소를 운영하셨고, 저는 순전히 기계적인 관점에서 차를 고치며 자랐습니다. 하지만 동시에 늘 컴퓨터에 빠져 있었고, 열 살 때부터 코드를 짰습니다. 제게 소프트웨어는 한 번도 도구 이상이었던 적이 없습니다. 그저 또 다른 렌치, 망치, 드라이버였을 뿐입니다.
Honeywell에서 보낸 20년은 차량이 전자화되는 과정을 지켜본 시간이었습니다. 낡은 기계식 테스트 리그를 자동화해 12시간 걸리던 터보차저 테스트를 4시간 이내로 단축했고, 완전 자동화된 상태에서 데이터 품질과 재현성도 훨씬 좋아졌습니다. 저는 그때 소프트웨어가 무엇을 할 수 있는지 진지하게 보기 시작했다고 생각합니다. 그곳에서의 마지막 6년 동안, 저는 수익화된 자동차 소프트웨어 사업을 만들었습니다. 당시 팀원 중 일부는 한국에 있었고, Hyundai는 지금도 그들의 고객입니다. 2017년에 회사를 떠난 이유는 사업을 제대로 키우는 데 필요한 투자 수준이 당시로서는 갖춰지지 않았기 때문입니다. 이후 Elektrobit로 옮겼고, 그곳에서 소프트웨어는 진짜 차별화 요소가 됐습니다.  3,000명이 넘는 조직, 그리고 전 세계 고객 기반을 갖춘 규모였죠. 그곳에서 저는 힘든 비즈니스 교훈도 배웠습니다. OEM들은 나사, 금속 박스, 바퀴처럼 눈에 보이는 물건을 사는 데 익숙했지, 소프트웨어를 사는 데는 익숙하지 않았습니다. 눈에 보이지 않는 소프트웨어에 어떻게 비용을 지불해야 하는지 OEM들이 이해하도록 돕는 과정 자체가 하나의 전환이었습니다.
NNG에서는 커넥티드 서비스가 사용자 경험을 어떻게 바꿀 수 있는지 보았지만, 동시에 비즈니스 모델 전체의 전환이 필요할 만큼 가격 경쟁이 치열한 시장도 겪었습니다. 그 경험이 저를 몇몇 스타트업으로 이끌었고, 그중 WideSense에서 AI에 본격적으로 뛰어들었습니다. 대중교통을 위한 에너지 효율과 자산 배치를 최적화하는 일이었는데, 20년 전 Honeywell에서 함께 일했던 CTO와 다시 손을 잡았습니다. 이후 WideSense는 상장 기업에 매각됐고, 그 덕분에 저는 자동차 분야의 더 많은 스타트업들과 일할 기회를 얻었습니다.
이 모든 과정에서 분명해진 것, 그리고 이게 핵심이라고 생각하는데요, 앞으로 10년은 더 나은 ECU나 더 많은 소프트웨어 기능에 관한 이야기가 아니라는 점입니다. 근본적으로 소프트웨어로 정의되고, 지능을 갖추고, 끊임없이 진화할 수 있는 차량에 관한 이야기입니다. 그리고 SDV는 5년 전 업계가 기대했던 '판매 후 수익화의 성배'가 아닙니다. 시장에서 계속 의미 있는 존재로 남기 위해 필요한 안정적인 기반입니다. TrustMotion은 바로 그 교차점에 있습니다: 기능안전성, 임베디드 소프트웨어, 차량 모션 제어에 대한 깊은 전문성을 갖추고, OEM이 전기/전자 아키텍처를 다시 설계하는 바로 이 시점에 서 있으니까요. 그리고 이제 NXP와 함께, 그 소프트웨어 전문성이 세계적 수준의 반도체 기술과 결합됩니다. 공급업체, 소프트웨어 기업, 모빌리티 기업을 오가며 커리어를 쌓아온 끝에, 저는 그저 업계에 참여하는 것이 아니라 그 미래를 만드는 데 일조할 수 있는 곳에 있고 싶었습니다. 그것이 이번 결정을 쉽게 만든 이유입니다.


 
TrustMotion은 NXP 소속이면서도 스스로를 '중립적 공급자'라고 강조합니다. 하지만 경쟁 SoC를 쓰는 OEM 입장에서는 TrustMotion이 진짜로 중립적일 수 있는지 의문을 가질 수 있습니다. Bosch 소속인 ETAS가 겪는 것과 같은 긴장 관계입니다. 이 부분을 어떻게 관리하고 있습니까? 
Chris Greentree   TrustMotion에서 중립성은 단순한 주장이 아니라 운영 방식 자체에 내재돼 있습니다. MotionWise는 하드웨어를 추상화하고 소프트웨어를 하위 SoC로부터 분리합니다. 그래서 칩 플랫폼 전반에 걸쳐 이식이 가능하죠. 차량의 칩이 한 벤더에서 모두 나오지 않는 이상 이는 필수적입니다. 우리는 여러 실리콘 벤더, 서드파티 소프트웨어 파트너, OEM, 티어-1과 공개적으로 협력합니다. 그리고 고객 프로젝트 간에는 엄격한 데이터 거버넌스 장벽을 유지합니다. TISAX 인증을 받은 것도 바로 이 분리를 지키기 위해서입니다. 경쟁사의 실리콘을 쓰는 고객과 마주 앉을 때 이 부분이 가장 중요해집니다.
제가 팀에게 가장 자주 쓰는 비유는 iPhone입니다. iPhone 화면은 Apple이 만들지 않습니다. Apple의 최대 경쟁자인 Samsung이 만들죠. 단순히 그게 최고 수준의 화면이기 때문입니다. TrustMotion도 같은 방식으로 움직입니다: 우리는 SDV를 위한 최고 수준의 안전 소프트웨어가 되고자 합니다. 그래서 Renesas, Infineon, ST 입장에서도 결국 MotionWise와 일하는 것 외에는 실질적인 대안이 없도록 말이죠. 고객이 NXP 실리콘과 조합한다면 추가적인 이점이 있습니다. 우리가 그 하드웨어의 DNA를 이해하고 있으니까요. 하지만 다른 실리콘 벤더와 함께여도 우리 소프트웨어는 여전히 우위를 제공합니다. 특히 통신 스택에서, 우리는 세계적 수준의 결함 허용(fault-tolerant) 통신을 구축합니다.
그리고 솔직히 말하자면, Renesas, Infineon, ST는 우리 고객이 아닙니다. Bosch, Aptiv, Hyundai, 포드, GM, BMW, Mercedes가 우리 고객입니다. 이 고객들이 여러 실리콘 벤더를 보드 전반에 걸쳐 함께 쓴다면, 실제로 모든 OEM이 그렇게 하고, Renesas에 크게 의존하는 일본 OEM들도 마찬가지입니다. 그들이 진짜로 원하는 것은 그 모든 실리콘에서 동일하게 작동하는 소프트웨어 스택입니다. 그래서 Renesas와 Infineon도 결국 우리와 함께 일하고 싶어 할 겁니다. Samsung이 Apple에 부품을 공급하는 이유와 똑같습니다: 최종 고객은 최고 수준을 요구하니까요.
여기에 한 가지 더 있습니다. 오늘날 칩은 점점 복잡해져서, 최신 SoC 중 일부는 그야말로 '복잡성의 괴물'이라 불릴 정도입니다. 하드웨어 혼자서는 이 복잡성을 제대로 활용할 수 없습니다. 그 복잡성을 추상화하고 실행, 통신, 보안, 안전을 함께 다루는 소프트웨어 플랫폼이 필요합니다. NXP가 고성능 칩과 그것을 뒷받침하는 고성능 소프트웨어를 결합하고자 하는 이유도 여기에 있습니다: NXP의 CoreRide 플랫폼과 짝을 이루면, MotionWise는 고객이 자신들의 KPI에 맞춰 하드웨어와 소프트웨어 성능을 최적화하고, 안전·보안을 고려한 통합 속도를 높이며, CI/CD 기반 소프트웨어 팩토리로 연결할 수 있게 해줍니다.


 
저를 포함해 업계의 많은 사람들이 TrustMotion을 여전히 TTTech Auto로, 혹은 그냥 'MotionWise 회사'로 기억합니다. 리브랜딩만으로는 그렇게 빨리 정체성이 바뀌지 않습니다. 5년 후 사람들이 TrustMotion을 어떤 회사로 기억하길 원하십니까? 그리고 슈테판, TTTech Auto 시절부터 MotionWise를 만들어온 입장에서, 오늘날 그 핵심은 무엇입니까?
Chris Greentree   5년 후, 저는 TrustMotion이 미들웨어 공급자가 아니라 소프트웨어 및 AI 정의 차량을 위한 신뢰받는 시스템 오케스트레이터로 기억되길 바랍니다. 하드웨어, 소프트웨어, AI를 하나로 묶어 안전하고 확장 가능한 차량 플랫폼을 만드는 파트너로 말입니다. 그것은 개별 제품과 구성 요소를 덜 생각하고, 플랫폼 전체를 훨씬 더 많이 생각한다는 뜻입니다. OEM, 티어 1, 칩 벤더, 소프트웨어 파트너들이 하나의 개방적이고 신뢰할 수 있는 환경에서 실제로 함께 일할 수 있게 하는 레이어 말이죠.
왜 그냥 'MotionWise 회사'가 아니냐고요? SDV에서 가장 어려운 문제는 어느 한 층위의 문제가 아니라, 하드웨어와 소프트웨어와 AI가 하나의 통일된 시스템처럼 움직이게 만드는 일이라고 보기 때문입니다. TTTech Auto와 MotionWise는 우리에게 안전, 결정론적 동작, 시스템 수준의 우수성에 대한 깊은 전문성을 주었고, 그 기반은 여전히 우리 핵심에 남아 있습니다. 하지만 '오케스트레이션'이 실제로 어떤 모습인지 가장 잘 보여주는 사례는 우리가 이더넷으로 해온 일입니다: 이더넷을 SDV의 진짜 백본으로 만드는 것, 그래서 OEM들이 오디오 오버 이더넷을 비롯한 여러 기능을 제로·저지연 통신을 갖춘 저비용 엔드 노드까지 포함해, 안정적이고 견고한 시스템 위에서 운영할 수 있게 하는 것입니다.
그 역할을 하나의 이미지로 고른다면 이렇습니다: 저는 SDV의 배관공으로 보이고 싶습니다.

Dr. Stefan Poledna   이 SDV 전환은 근본적으로 시간이 지나도 업그레이드할 수 있는 소프트웨어를 차량에 담는 방식입니다. 그리고 이는 두 가지를 의미합니다: 나중 단계에서도 업그레이드를 밀어넣을 수 있기 때문에 차량을 더 빨리 시장에 낼 수 있고, 지속적으로 최적화하고 기능을 더하면서 차량의 생애 가치를 더 오래 유지할 수 있습니다. 이를 위해서는 컴퓨팅 자원을 빠르고 안전하게 소프트웨어에 배치할 수 있는 런타임과 실행 환경이 필요합니다. 차량은 결정론적이고, 안전하고, 보안이 확보된 상태를 유지해야 하기 때문입니다. 
나아가 한 번 개발된 소프트웨어 구성 요소가 엔트리, 미드레인지, 하이엔드 차량 모델 전반에 배포될 수 있어야 합니다. 마치 하나의 iPhone 업그레이드가 여러 iPhone 모델에 동시에 적용되는 것과 비슷합니다. 다만 여기서는 기준이 훨씬 높습니다. 그 업그레이드가 모든 런타임 구성과 아키텍처에 걸쳐 실시간 동작, 안전, 보안을 그대로 유지해야 하기 때문입니다. MotionWise가 바로 이를 가능하게 하는 장치입니다: 여러 모델과 여러 전기/전자 아키텍처에 걸쳐 안전과 실시간 결정론적 동작을 그대로 유지시켜 줍니다.


슈테판 폴레드나는 회사의 기술적 DNA이고, 이제 CTO 역할로 옮겨갑니다. 당신은 GM을 맡고요. 두 분 사이의 역할 분담은 어떻게 설계되어 있고, 서로 어떻게 보완합니까? 최근에 실제로 견해가 갈렸던 사례가 있었습니까?      
Chris Greentree   슈테판과 저는 매우 상호보완적인 역할을 맡고 있습니다. CTO이자 공동창업자로서 그는 회사의 기술적 DNA를 대표합니다. 그의 초점은 기술 비전, MotionWise 같은 플랫폼의 발전, 그리고 안전·결정론·시스템 아키텍처에서 앞서 나가는 것입니다. GM으로서 제 역할은 그 기술 리더십을 고객 가치와 비즈니스 성과로 옮기는 것입니다. 운영 확장, 고객 관계 강화, 시장에서의 실행력 확보죠. 지금, 합류 후 첫 3개월 동안 제가 집중하는 것은 오늘날 비즈니스의 근본적인 경제 구조가 어디에 있고 어디로 가야 하는지를 이해해서, 단기 우선순위와 장기 경로를 함께 제대로 맞추는 일입니다. 슈테판은 TrustMotion 뿐 아니라 NXP 전체가 앞으로 10년간 올바른 소프트웨어 비전을 갖추도록 하는 데 집중하고 있습니다. 자동차, 로보틱스, 의료 등, TTTech Auto의 오랜 DNA가 안전하고 제로 지연의 통신을 소프트웨어 정의 생태계에 가져다줄 수 있는 모든 곳에 적용되는 빌딩 블록들이죠. 이게 잘 작동하는 이유는 우리가 긴밀하게 정렬돼 있기 때문입니다. 기술 전략과 비즈니스 전략이 함께 움직이는 것, 이는 SDV에서 대단히 중요합니다. 혁신이 규모 있게 배포되지 못하면 아무 의미가 없으니까요.

Dr. Stefan Poledna   이건 전환의 순간에 놓인 팀 전체의 노력입니다. AI가 빠르게 밀려오고 있고, 그것은 우리가 고객의 문제를 그들이 제기하기도 전에 미리 내다봐야 한다는 뜻입니다. 고객이 '이런 문제가 있는데 해결해 줄 수 있느냐'고 물어오는 순간이면 우리는 이미 늦은 겁니다. 우리는 아직 최전선에 있는 문제에 대한 답을 이미 갖고 있어야 합니다. TTTech부터 TrustMotion까지, 회사는 늘 스스로를 이렇게 자리매김해 왔습니다: 결정론적이고 안전 등급의 소프트웨어에서 기술 리더로서 말이죠. 우리는 레거시 툴링에서 최저가를 좇은 적이 없습니다. 크리스는 비즈니스 쪽을, 저는 기술 리더십 쪽을 맡습니다. 그렇게 돼야 하는 게 맞습니다.


 
SDV 전환 현장에서는 기술 자체보다 조직과 검증이 더 큰 장벽이라는 이야기가 자주 나옵니다. 실제 경험은 어땠습니까? 
Chris Greentree   강하게 동의합니다. 오늘날 대부분의 SDV 프로그램에서 실제로 발목을 잡는 것은 더 이상 개별 기술이 아닙니다. 조직과 검증입니다.
조직부터 보면, 어느 OEM의 조직도를 봐도 그 차량의 아키텍처 다이어그램과 닮아 있습니다. 차량 자체의 아키텍처는 소프트웨어 중심으로 바뀌고 있는데, 소유권은 여전히 예전 방식대로 기능별로 나뉘어 있기 때문입니다. 이 불일치가 실제 마찰을 만듭니다: 우리는 하나로 결정돼야 할 사안에 대해 각자 부분적인 소유권만 가진 여러 팀들이 모인 회의에 앉아 있곤 합니다. 이는 우리가 그저 헤쳐 나가야 할, 이미 알려진 현실입니다.
그다음은 검증입니다: 레거시 OEM은 잘 확립된 인증(homologation) 프로세스를 운영합니다. 통상 설계 동결(design freeze) 이후 24개월, 두 번의 겨울과 두 번의 여름을 거칩니다. 우리가 하려는 것은 안정적이고 검증된 플랫폼을 가능한 한 빨리 OEM의 손에 쥐어주는 것입니다. 그곳이 바로 OEM이 자신들만의 차별화, 즉 '매직'을 만들기 시작하는 곳이니까요. 일단 그 안정적인 토대를 확보하면, 매번 전체 검증 주기를 다시 거치지 않고도 그 위에서 계속 반복 개발을 이어갈 수 있습니다.
제가 그리는 이상적인 SDV 시나리오는 이렇습니다: 기능이 다 익은 바나나가 되었을 때가 아니라, 아직 바나나 씨앗일 때, 나무조차 자라기 전에 차량을 출시하는 것입니다. 안정적인 플랫폼이 있으면 출시 이후에도 계속 새로운 기능을 쌓고 검증할 수 있기 때문입니다.
이는 특히 안전 관련 기능에서 심각한 과제입니다. 그래서 우리는 AI에게 활동할 수 있는 샌드박스를 주고자 합니다. 고객이 그 경계를 절대 깨뜨리지 않으면서 검증할 수 있는, 안전 환경으로 둘러싸인 공간 말이죠.

Dr. Stefan Poledna   둘 다 구조적인 문제입니다. 더 나은 툴링만으로는 해결되지 않습니다. 내부적으로 우리가 지속적 통합과 지속적 배포에 그토록 집중하는 이유도 여기에 있습니다. 야간 빌드, 야간 테스트, 완전 자동화, 그리고 결정론적 실행 환경에 대한 전면 검증입니다. 앞으로는 이것이 고객 플랫폼과 직접 연결되는 방향으로 확장될 것이라고 봅니다. 그래서 검증이 조직의 경계를 넘어 이어지도록 말이죠. 이는 고전적인 결정론적 알고리즘과 안전을, 같은 런타임 안에서 AI 알고리즘과 함께 아우르는 지속적 테스트·통합·검증으로의 업계 전반의 이동입니다. 우리 플랫폼이 바로 여기서 힘을 발휘합니다: 이 다양한 기능들을 담아 하나의 통일된 시스템으로 작동하게 만듭니다. SDV에서의 성공은 최고의 개별 기능으로 정의되지 않습니다. 전체 시스템을 프로덕션 환경에서 얼마나 안정적으로, 얼마나 빠르게 검증하고 배포할 수 있느냐로 정의됩니다.


중국 OEM들은 '차이나 스피드'를 만들어냈습니다. 18~24개월이던 개발 주기가 이제는 중국, 한국, 유럽 모두에서 12개월 수준으로 압축되고 있다고 알려져 있습니다. 이 현상을 어떻게 평가하십니까? 글로벌 OEM들은 무엇을 배워야 하고, 무엇을 절대 따라 해서는 안 됩니까?
Chris Greentree   차이나 스피드는 단순히 개발 속도의 문제가 아닙니다. 고객을 대하는 사고방식의 문제입니다. 중국 OEM들은 소비자의 말에 귀를 기울이고, 그 소비자가 기다리지 않는다는 것을 압니다. 독일 소비자는 어떤 기능을 위해 4년을 기다릴 수 있지만, 중국 소비자는 그렇지 않습니다. 그리고 유럽, 북미, 한국의 젊은 소비자들도 점점 마찬가지가 되어가고 있습니다. 중국 OEM들이 실제로 만들어낸 것은 고객 피드백, 엔지니어링, 검증, 출시 사이의 훨씬 짧아진 주기입니다. 이것이 단순히 '더 빠르다'는 것보다 훨씬 더 큰 진짜 성취입니다.
저는 그 이면의 문화도 가까이서 봤습니다. 2003년부터 2005년 사이에 중국에서 살았는데, 아파트에서 사무실로 출근하는 매일매일 새 건물이 올라가고 있었습니다. 그 속도는 그래프 위의 지표 하나가 아닙니다. 시스템 전체와 그 안의 사람들이 사고하도록 짜인 방식 그 자체입니다.
SDV가 여기서 중요해진다고 생각합니다: 차이나 스피드 자체보다도 더 빠르게 움직일 수 있게 해주니까요. 생산 시점에는 존재조차 몰랐던 기능을 나중에 소프트웨어로 추가하는 플랫폼을 출시할 수 있습니다. 물론 기본 기능에 대해 가능한 한 낮은 컴퓨팅 오버헤드를 갖춘 안정적인 플랫폼을 OEM에게 먼저 제공했다는 전제하에서 말이죠. 그래야 OEM이 자신들만의 '매직'을 만들고, 나중에 교체할 여유를 가질 수 있습니다.

Dr. Stefan Poledna   그리고 그 고객 중심성은 검증에 대한 부담을 더욱 키웁니다. 새로운 기능이 시스템을 안전 경계 밖으로 절대 밀어내지 않는다는 확신이 있어야 합니다. 이것이 바로 우리의 correct-by-design(설계 단계부터 올바르게) 접근이 만들어진 이유입니다: 플랫폼 자체에 내장된 툴링과 분석을 통해, 변경 사항이 출시되기 전에 실제 영향이 검토됩니다. 실시간 성능이 유지되는지, 모든 것이 안전한 상태로 남는지를 확인하는 것이죠. 이는 자동화를 늘리고, 테스트 반복 횟수를 줄이며, 결과적으로 전체 프로세스의 속도를 높입니다. 그것이 속도를 좇는 올바른 방식입니다. 안전, 품질, 사이버보안, 장기적인 유지보수성에서 지름길을 택하는 것은 그렇지 않습니다.
   
자동차 소프트웨어 미들웨어 기업들의 수익 모델이 궁금합니다. OEM은 소프트웨어에 지출하기를 꺼리고, 티어 1 공급업체는 마진 압박을 받고 있습니다. TrustMotion이 지속 가능한 비즈니스로 성장하려면 결국 누가 비용을 지불해야 합니까, 그리고 왜 그렇습니까? 
Chris Greentree   우리 같은 위치에 있는 기업들은 진짜 혁신을 이끌고 OEM의 문제를 실질적으로 해결할 책임이 있습니다. 지금까지 업계는 대체로 개별 ECU를 가능하게 하는 빌딩 블록만 제공했을 뿐, 더 폭넓은 SDV 과제는 다루지 못했습니다. 가치사슬은 지금 이동하고 있고, 누가 무엇에 비용을 지불하는지도 함께 바뀌고 있습니다. 예전에는 소프트웨어가 하드웨어에 묶여 있어 비용 구조에서 사실상 보이지 않았습니다. 그 모델은 무너지고 있습니다. OEM은 소프트웨어를 ECU의 한 구성 요소가 아니라 별도의 전략 자산으로 점점 더 많이 구매하고 있습니다.
OEM은 여전히 차량 플랫폼, 고객 관계, 생애주기 수익을 소유합니다. 다만 지불 방식이 바뀌고 있을 뿐입니다. OEM은 미들웨어, OS, 시스템 통합 같은 핵심 플랫폼 소프트웨어에 직접 비용을 지불합니다. 티어 1은 공동 투자하고 통합하며, 자신들의 시스템 납품에 미들웨어를 내장시킵니다. 우리 같은 소프트웨어 공급자는 라이선스, 엔지니어링 서비스, 장기 로열티를 통해 수익을 냅니다. 여러 층으로 구성된, 생태계 기반의 모델인 셈이죠. 미들웨어는 단순한 비용 항목이 아닙니다. 앞으로 더 큰 비용을 피할 수 있게 해주는 장치입니다: 통합과 재검증 작업의 축소, 더 큰 전략적 독립성, 그리고 완전히 새로운 수익 모델을 만들 실질적인 기회 말이죠.

 

 
AI는 이제 모든 산업의 기반이 된 듯합니다. 자동차 업계에서 AI가 가져오는 변화 중 가장 과대평가된 것과 가장 과소평가된 것은 무엇이라고 보십니까? 
Chris Greentree   AI는 분명 우리 업계에서 가장 혁신적인 힘 중 하나입니다만, 저는 양쪽 극단에서 모두 잘못 평가되고 있다고 생각합니다.
과대평가된 것, 첫째, AI만으로 '자율주행을 해결'할 수 있다는 것입니다. 엔드 투 엔드 AI 모델과 VLM은 차세대 시스템에서 실제로 힘을 얻고 있고, 더 나은 모델과 더 많은 데이터만 있으면 완전한 자율주행이 저절로 실현될 것이라는 강한 믿음이 있습니다. 하지만 실제로는, 단일한 모놀리식 AI 모델 하나에 운전 결정을 전적으로 맡길 만큼 안전하지 않습니다. AI 모델 자체는 물론, 다른 소프트웨어, 컴퓨팅, 통신 구성 요소의 실패까지 처리할 수 있는 안전하고 보안이 확보된, 이중화된 아키텍처가 필요합니다. 
둘째, 보이지 않는 복잡성보다 눈에 보이는 기능에 쏠리는 관심입니다. 화제의 중심은 사용자가 볼 수 있는 것들, 즉 AI 코파일럿, ADAS 기능, 생성형 인터페이스에 있지만, 진짜 과제이자 진짜 가치는 행동이 예측 가능하고 인증 가능해야 하는 결정론적 안전 필수 시스템에 AI를 통합하는 데 있습니다.
과소평가된 것, 첫째, 엔지니어링 생산성과 통합의 엔진으로서의 AI입니다. AI가 가져오는 가장 즉각적인 영향은 반드시 차량 기능이 아니라, 차량이 개발되는 방식 그 자체에 있습니다. 코딩 자체는 AI가 대신 생성하면서 그 중요성이 낮아지는 대신, 명세, 안전, 보안의 중요성은 훨씬 커집니다. 기능 혁신에서 엔지니어링 가속화로의 이 이동이야말로 오늘날 실제로 많은 가치가 만들어지는 곳입니다. 관심은 덜 받고 있지만요. 
둘째, AI가 불러오는 검증 과제의 규모입니다. 에이전틱 AI는 사실상 확장 가능한 프로그래밍 팀을 제공하지만, 전통적인 자동차 시스템은 결정론적이었고, AI 기반 의사결정은 통계적이고 비결정론적인 동작, 제한된 설명가능성, 그리고 막대한 데이터 수집·정제·주석 작업을 수반합니다. 이는 검증을 훨씬 더 복잡하고 자원 집약적으로 만듭니다. 
셋째, AI는 단일 지점 솔루션이 아니라 시스템 수준의 역량으로 작동한다는 점입니다. 그 진짜 가치는 차량의 엣지 시스템, 클라우드와 데이터 파이프라인, 개발·운영 프로세스 전반에 함께 통합되었을 때에야 비로소 드러납니다. 업계도 점점 이 사실을 인식하고 있습니다.

Dr. Stefan Poledna   구체적인 기술적 논점 하나를 더하고 싶습니다: 검증의 과제입니다. 오늘날의 기술 수준은 명확합니다: 단일한 모놀리식 AI 모델 하나로는, 그저 더 많은 데이터로 훈련하고 모델을 계속 반복 실행하는 것만으로는 필요한 안전 수준에 도달할 수 없습니다. 우리는 모놀리식 AI 블랙박스 모델 하나에만 인간의 생명을 맡길 수 없습니다. 기술이 아직 그 수준에 있지 않은 것이 명확합니다. 훈련을 더 많이 하는 것을 넘어서, 이중화와 다양성을 갖춘 진짜 안전장치가 필요합니다.
일부 영역에서는 AI를 피할 수 없는 게 사실입니다. 인지, 객체 분류 같은 영역에서는 AI 방식이 전통적 방식을 명백히 능가하기 때문입니다. 이런 영역에서 할 수 있는 것은, 서로 다른 데이터로 학습되고 서로 다른 모델 유형을 가진 여러 AI 모델을 병렬로 운영해, 동일한 실패 양상을 공유하지 않도록 하는 것입니다. 강력하면서도 서로 다른 두 모델을 결합하면 필요한 안전 수준에 도달할 수 있습니다.
다른 영역에서는 물리학이 AI의 가드레일이 됩니다. 차량 동역학, 마찰, 안정성, 열 한계 등 이런 것들은 이미 제어 법칙을 알고 있어, AI가 도출한 궤적이 '이렇게 주행하라'고 말하면 그 법칙에 비추어 검증하고, 안전하지 않으면 거부합니다. 이는 단순히 테스트를 더 하는 것이 아니라 근본적으로 다른 종류의 엔지니어링입니다.


AI와 자율주행 시대에, ISO 26262 같은 안전 인증 체계는 결정론적 시스템을 전제로 만들어졌지만 AI는 본질적으로 확률적입니다. 이 둘은 근본적으로 충돌하고, 이는 시장에도 영향을 미치고 있습니다. TrustMotion은 이 모순을 어떻게 보고 있습니까?     
Dr. Stefan Poledna   솔직히 말씀드리겠습니다: AI는 그 자체만으로는 아직 인간의 생명을 맡길 수 있는 대상이 아닙니다. 더 많은 데이터로 훈련하고 모델을 계속 반복 실행하는 것만으로는 그 수준에 도달할 수 없습니다. GPU를 더 쓰고 가상 훈련을 더 하기만 하면 충분하다고 믿는 사람이 있다면, 틀렸습니다. 그것은 모델을 더 좋게 만들 뿐입니다. 생명을 맡길 만큼 충분히 좋게 만들지는 못하고, 런타임 동작을 결정론적으로 만들지도 못합니다.
이것이 ISO 26262를 AI에 그대로 적용할 수 없는 이유이기도 합니다. 표준 자체가 나쁘다는 것이 아니라, 요구사항, 설계, 코드, 테스트 케이스를 중심으로 만들어졌고, 이는 결정론적으로 코딩된 동작을 전제한다는 것입니다. 그런데 AI는 그렇지 않습니다. '의도된 기능(intended functions)'의 안전을 다루는 SDV 특화 표준을 검토하는 업계 차원의 시도들이 진행 중이며, 표준 자체도 진화하고 있습니다: ISO 26262는 전기/전자 시스템의 결함을 관리하고, SOTIF(ISO 21448)는 시스템이 올바르게 작동하더라도 그 자체의 한계나 환경의 복잡성 때문에 여전히 안전하지 않을 수 있는 위험을 다룹니다. 업계는 순수하게 결정론적인 안전 모델에서, 결정론과 확률론이 결합된 위험 프레임워크로 이동하고 있습니다. 그리고 앞서 말씀드렸듯, 이중화와 물리적 가드레일이 AI를 그 안에 묶어두는 실제 작업을 하는 곳이 바로 여기입니다.

Chris Greentree   실무적으로는, AI를 미션 플래닝과 모션 플래닝에 활용하고, 그 계획된 움직임이 차량을 불안정한 상태로 밀어넣지 않는지 물리 모델로 검증한다는 뜻입니다.
Dr. Stefan Poledna   배터리도 같은 논리가 적용됩니다. AI가 배터리 최적화를 수행한다면요. 
Chris Greentree   여전히 그 명령이 배터리를 열 한계 너머로 밀어붙이지 않는지 최종 검증을 거칩니다.
Dr. Stefan Poledna   그래서 AI는 확률적 동작을 들여오지만, 안전은 선택사항이 되지 않습니다. 오히려 시스템 수준의 규율이 됩니다. AI를 따로 떼어내 인증하는 것이 아니라, 그 불확실성에도 불구하고 시스템을 안전하게 지켜주는 아키텍처를 인증하는 것입니다. 인증은 이제 구성요소 수준의 문제라기보다 시스템 수준의 문제가 되어가고 있습니다.


 
10년 전만 해도 이 업계의 경쟁은 더 나은 개별 부품을 만드는 일이었습니다. 이제는 OEM, 티어 1, 반도체 기업, 소프트웨어 기업 모두가 플랫폼과 생태계를 이야기합니다. 앞으로 10년간 결정적인 역량은 무엇이 될 것이며, TrustMotion은 그 게임에서 어떤 위치를 원합니까? 
Chris Greentree   저는 업계가 개별 구성 요소 최적화에서 시스템 복잡성 관리로 근본적으로 이동했다고 봅니다. 10년 전에는 최고의 ECU나 센서를 만드는 것이 성공이었습니다. 앞으로는 최고의 개별 구성 요소를 가진 쪽이 아니라, 전체 차량 플랫폼을 생태계 전반에 걸쳐 규모 있게 통합하고 지속적으로 진화시킬 수 있는 쪽이 승자가 될 것입니다. 차량은 부품의 집합이 아니라 통합된 소프트웨어 플랫폼이 되어가고 있습니다. 가치는 규모나 제조 역량보다 소프트웨어 역량, 통합 성숙도, 생태계 통제력 쪽으로 이동하고 있습니다. 지금 정말로 중요한 것은 시스템 수준의 통합, 생애주기 전반을 관통하는 진짜 플랫폼적 사고, 그리고 단순한 공급망이 아니라 생태계를 운영할 수 있는 능력입니다.
우리의 목표는 분명합니다: TrustMotion을 SDV 생태계의 시스템 오케스트레이터이자 신뢰 레이어로 자리매김시키는 것입니다. 또 하나의 점 솔루션이 아니라, 전체 시스템이 그 위에서 돌아가는 기반 말입니다. 우리는 하드웨어, 미들웨어, 애플리케이션을 연결하는 시스템 레벨에 자리하며, 아키텍처가 더 이질적으로 변해가는 와중에도 동작이 예측 가능하고 안전하게 유지되도록 합니다. 그리고 OEM이 전체에 대한 통제력을 잃지 않으면서도 여러 파트너를 끌어들일 수 있는 레이어를 제공합니다. 이 새로운 세계에서 가장 큰 가치는 가장자리가 아니라, 전체 시스템을 규모 있게 신뢰할 수 있고 배포 가능하게 만드는 데서 만들어집니다. 승자는 개방된 생태계 전반에서 복잡한 소프트웨어 정의 시스템을 하나로 묶어낼 수 있는 쪽이 될 것입니다. 그리고 그것이 TrustMotion이 스스로에게 원하는 역할입니다: 확장 가능하고 신뢰할 수 있는 자율주행을 가능하게 하는 레이어.

Dr. Stefan Poledna   배포 수준까지 내려가 보면, 이것이 바로 '오케스트레이션'이 실제로 의미하는 바입니다. 한 번 개발해서 어디에나 배포한다(develop once, deploy everywhere). 신규 진입자들이 기존 OEM을 앞질러온 이유 중 하나는 구조적인 것입니다. 한두 개 차량 모델만 출시하는 신생 기업은 모든 것을 그린필드로 지을 수 있고 빠르게 움직일 수 있습니다. 여러 브랜드에 걸쳐 엔트리, 미드레인지, 하이엔드 모델을 가진 기존 플레이어는 완전히 다른 문제에 직면합니다. 그리고 신규 진입자들도 자신들의 라인업을 키워가면서 결국 비슷한 과제에 부딪히게 될 것입니다. 바로 여기서 우리 플랫폼이 진짜 힘을 발휘합니다. 소프트웨어 기능을 한 번 개발해, 지속적인 검증과 통합, 통신, 스케줄링을 바탕으로 여러 플랫폼에 완전 자동화된 방식으로 배포합니다. 그렇게 소프트웨어는 한 번 만들어져 여러 곳에 배포됩니다. 여기서 중립성도 다시 중요해집니다: 차량 수준에서는 어떤 단일 반도체 공급자도 차 안의 모든 칩을 공급하는 일이 없을 것이므로, 오래된 모델과 새 모델, 엔트리부터 하이엔드까지 하나의 소프트웨어 버전을 배포할 수 있으려면 그 중립적인 위치가 필요합니다. 저는 이를 '한 번 개발해서 어디에나 배포한다'고 부릅니다.






 
TrustMotion은 AI 자체보다 AI의 안전한 운영을 가능케 하는 시스템 오케스트레이션의 중요성을 강조합니다. 동시에 한국은 현대자동차그룹을 필두로 SDV 전환을 빠르게 추진하고 있습니다. AI 기반 SDV에서 가장 흔히 간과되는 부분은 무엇이라고 보십니까? 그리고 TrustMotion에게 한국 시장은 어떤 전략적 의미를 갖습니까?
Jaeyoon Cho   한국 OEM은 AI 기반 ADAS, AI 콕핏, 차량 내 에이전트 등 폭넓은 영역에서 AI 도입을 가속화하고 있습니다. 동시에 SDV 아키텍처와 중앙집중형 컴퓨팅 플랫폼으로도 공격적으로 이동하고 있습니다. 저는 이것이 매우 긍정적인 전환이며, 한국을 자동차 산업의 미래를 이끄는 선도국 중 하나로 자리매김시킨다고 봅니다.
다만 현장에서 관찰되는 한 가지는, 논의의 상당 부분이 여전히 AI 모델 자체의 성능 향상에 집중돼 있는 반면, AI를 차량 시스템 안에서 안전하게 운영하는 방법에는 상대적으로 관심이 덜하다는 점입니다. 일반적인 IT 시스템과 달리, 차량은 실시간 성능과 기능안전성을 요구합니다. AI 모델이 아무리 고도화돼도, 그 결정은 차량의 물리적 한계 안에 머물러야 하고 엄격한 안전 요구사항을 준수해야 합니다.
따라서 앞으로 가장 중요한 과제 중 하나는 AI와 안전 필수 기능이 공존할 수 있는 시스템 아키텍처를 구축하는 일입니다. AI는 새로운 가치를 만들어낼 수 있어야 하는 한편, 시스템 자체는 AI가 만들어낸 결과물을 정의된 안전 경계 안에서 검증하고 관리할 수 있어야 합니다.
이런 문제의식 아래, TrustMotion은 AI와 안전 필수 기능이 함께 안전하고 신뢰성 있게 작동할 수 있는 런타임 환경을 가능하게 하는 시스템 오케스트레이션 기술을 제공하는 데 집중하고 있습니다. 우리는 또한 에지 AI와 피지컬 AI 애플리케이션을 위한 물리 모델을 도입해, AI가 생성한 차량 제어 명령이 안전한 운영 한계 안에 머물도록 하고 있습니다.
이것이 TrustMotion의 글로벌 성장 전략에서 한국이 그토록 중요한 시장인 이유 중 하나입니다. 전 세계 많은 기업이 SDV를 이야기하지만, 대량 양산 차량에 SDV 아키텍처를 실제로 적용하면서 동시에 중앙집중형 컴퓨팅과 AI 기반 차량 플랫폼까지 함께 발전시키는 OEM은 제한적입니다. 그런 의미에서 한국은 미래의 차량 아키텍처가 구상되는데 그치지 않고 실제 프로그램에서 구현되고 검증되는 가장 중요한 레퍼런스 시장 중 하나입니다.
한국의 티어 1 공급업체도 상당한 과제에 직면해 있습니다. ECU 통합과 중앙집중-(Central-Zonal) 아키텍처로의 전환이 가속화되면서, 이들은 갈수록 치열해지는 글로벌 경쟁, 그리고 자체 시스템 설계 책임을 확대하려는 OEM의 움직임 속에서 새로운 역할과 새로운 가치 원천을 만들어내야 합니다. 이런 환경에서는, 한쪽이 제품을 개발하고 다른 쪽은 그저 구매하는 전통적인 공급자-고객 모델만으로는 새롭게 떠오르는 과제를 해결하거나 의미 있는 혁신을 이끌어내기에 충분하지 않습니다. 그 어느 때보다, 업계는 기업들이 함께 개발하고, 검증하고, 지속적으로 기술을 발전시킬 수 있는 파트너십을 필요로 합니다.
이런 이유로, TrustMotion Korea의 역할은 제품을 소개하거나 판매하는 것을 훨씬 넘어섭니다. 우리는 고객이 SDV 전환을 헤쳐 나가고 실행하도록 돕는 신뢰받는 파트너가 되고자 합니다. 특히 시스템 오케스트레이션, AI 기반 차량 시스템의 안전한 운영, 그리고 페일 오퍼레이셔널(fail-operational) 아키텍처 구현과 같은 영역에서 고객과 긴밀히 협력하고자 합니다.
궁극적으로, AI 시대의 경쟁력은 누가 가장 많은 AI를 도입하느냐가 아니라 누가 가장 안전하고 신뢰할 수 있는 AI 기반 SDV를 만들어내느냐로 결정될 것입니다. 저는 한국이 이런 전환을 세계적 규모로 이끌어갈 야심과 역량을 모두 갖춘 몇 안 되는 시장 중 하나라고 믿습니다.


 
Chris Greentree   이 시장에 대해 정말 큰 기대를 갖고 있습니다. 저는 20년 넘게 한국을 오가고 있는데, 이곳 도로 위에서 실제 차량 혁신을 계속 목격하고 있습니다. 저는 우리가 업계의 전환점에 서 있다고 생각합니다. 그리고 더 많은 SDV가 도로를 달리게 될수록, 현대적인 차량의 운전자이자 소유자로 사는 일이 더욱 흥미로워질 것입니다.

Dr. Stefan Poledna   저는 한국 자동차 산업과 지난 수년간 이룬 발전에 진심으로 깊은 인상을 받았습니다. 우리가 그 일부라는 사실이 자랑스럽고, 우리 소프트웨어가 이미 한국 도로 위 차량들에서 실제로 작동하고 있다는 사실도 자랑스럽습니다. 우리는 그 위에서 계속 쌓아가고, 이 업계의 소중한 파트너로 계속 남고자 합니다.

 

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연결기사: AI는 SDV를 대체하지 않는다 — SDV에 기댄다

AEM(오토모티브일렉트로닉스매거진)

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