RFID(Radio Frequency Identification) 기술은 엄청난 잠재력이 있음에도 불구하고, 그 혜택을 충분히 받기 위해서는 먼저 해결해야 할 과제들이 있다. 한 가지 기술적인 과제는 여러 종류의 매체를 관통하여 상호 통신할 수 있는 리더기와 칩을 구현하는 것이다. 예를 들면, 저주파 칩들이 유리와 고무 또는 플라스틱 환경에서 이들 주변 요소에 의해 디튜닝(detuning) 될 가능성이 있다. 액체와 그 대부분이 주로 물인 인체는 정보가 칩에서 판독기로 정확하게 전달되는 것을 방해한다. 이러한 장해는 새로운 칩 기술의 지속적인 개발로 사실상 극복될 것이다. 실제로 에이버리데니슨 사는 신호의 반사되는 경향을 사전에 막는 금속용 수동 UHF 태그를 개발했다. 그러나 현재 RFID를 구현하고 있는 업체들의 경우 칩의 한계는 물론, 그들이 가까운 미래에 칩 기술의 필연적인 변화를 반영하기 위해 갖춰야 할 시스템 기능들을 충분히 고려해야만 한다.
또 다른 고려사항은 칩을 보호하는 태그의 가격이다. 사실상 RFID가 널리 보급되기 시작하면서 태그 당 가격은 지난 1~2년 사이에 반으로 떨어졌다. 애플리케이션이 늘어나면서 가격은 계속 하락할 것으로 예상된다. 일부 분석가들은 태그의 가격이 5센트 이하로 내려가기 전까지는 대부분의 업계가 도입에 소극적 일 것이라고 예측하고 있다. 지금도 일부 8센트짜리 태그는 구입할 수 있지만 여전히 5센트엔 크게 못미친다.
하지만 자신들의 협력업체들에게 공급물 추적을 위해 RFID 태그를 사용할 것을 강력히 요구하고 있는 대형 업체들에 의해 RFID 태그의 가격은 만족할만한 수준에 이르기까지 낮아질 것이다. 또한 새로운 칩 기술들이 이들 가격을 더 낮추게 될 것이다. 칩 개발자들은 유기 반도체를 연구하고 있으며, 이 기술이 실용화될 경우 실리콘을 대체할 것이고 칩 당 가격을 현저하게 낮출 것이다.
RFID 시스템을 구현하고자 하는 회사들이 직면하고 있는 가장 큰 과제 중 하나는 상호운용성과 그것을 관리할 표준이다. 결국은 RFID 운용을 위한 일관성 있는 환경을 조성하는 RFID Air Interface와 다른 표준 및 규정에 대한 국제 표준 ISO 18000의 제정으로 분명한 진전이 이루어지고 있다. 그러나 국제적인 상황은 확실치 않다. RFID 사용을 위해 각국은 다양한 주파수 배열을 할당하고 있기 때문이다.
또 다른 장해가 되는 것은 매우 민감한 프라이버시 문제다. RFID 기술을 사용하고 있는 회사들은 소비자가 추적 장치의 외관을 마치 스파이로 매우 의심하고 있다는 것을 의식하고 있다. 구매자들은 자신의 구매 정보와 소재지가 프라이버시를 침해하는 수단으로 이용될 것이라는 두려움을 가지고 있다. 많은 문제가 안개에 싸여 있는 것이 사실이다. 예를 들면, 일부 매우 강력한 칩은 최고 1.6 km 떨어진 거리에서도 추적이 가능하기 때문에 소비자들은 구매한 물건을 집에 놓고서도 불안해 할 수 있다. 만약, 타이어에 칩이 들어 있다면 누군가 다른 자가용의 운행기록을 추적할 수 있을 것이다. 일반 대중들은 이러한 의구심에 대해 믿을 수 있는 답변을 요구할 것이다.

자동차 산업에서의 RFID
RFID 기술은 도입기를 지나 성장기를 맞고 있다. 작은 마이크로칩과 이와 관련된 판독기, 데이터 통합 시스템 등의 RFID 장치들은 공급망관리(Supply Chain Management, SCM) 방법과 제품의 라이프사이클 내에서 전과정의 추적 방법을 변화시킬 준비가 되어 있다. 혁명이 진행됨에 따라 또 다른 진전이 정착될 것이다. 칩은 차량의 타이어에 모든 압력을 감시하여 보고하게 될 것이다. 오늘날 칩은 대용량 정보를 보관할 수 있게 되어 태그를 제품 위나 혹은 속에 부착하거나 케이스와 팔레트에 부가할 수 있게 되었다. 판독기가 칩을 조회할 경우에 칩은 제조자의 이름과 제품이 만들어진 시기, 장소는 물론 제품의 일련번호, 형태, 제품 코드 및 그 순간의 정확한 위치에 관한 모든 정보를 송신한다.
미국에서의 RFID 도입은 국방부, 월마트, 미국식품의약국(FDA) 등 핵심 기관의 명령에 의해 주도되었고, 그들의 물품 공급업체들에게 RFID로 신속하게 이행할 것을 요구했다. 그러나 자동차 산업은 이 기술을 이미 오랫동안 사용해 왔다. 예를 들면, 2001년에 미국 AIAG (Automotive Industry Action Group)는 자체의 타이어와 휠 레이블 및 최초의 아이템-레이블 RFID 표준인 B-11을 제정했다. 표준화 작업 중 하나는 지난 2000년 11월 제정되어 2002년부터 전면 시행된 미국 자동차리콜강화법(TREAD Act)을 준수하는 것이었다. 수많은 전복사고는 국회에서 법률 통과를 촉발시켰다. 이것은 VIN 넘버와 교통국 타이어 넘버가 일치하도록 요구했다. RFID의 사용은 태그 하나로 타이어 당 12개의 레이블을 대체했다. AIAG가 2004년에 더 폭넓은 적용을 위해 B-11을 수정한 이후, 자동차 산업은 RFID의 가장 큰 단일 유저가 되었다. AIAG는 B-11 이외에도 부품 인식 가이드라인(B-4), 직접 마킹 가이드라인(B-17)이라고 하는 표준을 제정하여 기업의 트레이서빌리티 확립을 촉진, 기업간 정보 공유의 벽을 낮추는 데 노력하고 있다.
현재 여러 다른 산업들은 RFID로 완전히 전환하는 쪽으로 움직이고 있다. IEEE 802.11(무선 LANs)이나 ISO 18000(RFID Air Interface) 등 더 많은 표준들이 많은 비즈니스에서 RFID의 유용성 검토를 중단하게 만든 인터페이스 및 상호운용성의 문제를 다루기 시작했다. 초기의 막대한 구현 비용과 엄청나게 비싼 태그 가격 등의 장해 요인이 있음에도 불구하고, 한 설문조사에서 응답자의 50% 이상이 향후 12개월 이내에 RFID를 구현하거나 혹은 시작할 예정이라고 밝혔다. 이 추세를 주도하고 있는 자동차 산업에서 응답자의 59% 이상이 1~2년 내에 이 기술을 도입할 의사가 있는 것으로 나타났다.
RFID의 혁명은 단계적으로 일어나게 될 것이다. 대부분의 기업들은 RFID 기술의 효과를 평가하기 위해 파일럿 프로젝트를 준비하고 있다. 자동차 산업은 다른 산업이 여전히 테스트 단계에 머물러 있는 동안 수십 개의 혁신을 소개하게 될 것이다.

RFID의 도입 요인
어떤 통계에 의하면 기업이 정보 시스템에 투자하는 비중은 영업 매출의 약 8%라고 하지만, 실제로 이 중에 포함되지 않은 정보 투자가 있다. 이것은 창고나 공장 등에서 생산 설비에 포함되어 사용되는 자동 창고 시스템, 생산 라인 감시 시스템, 보조 시스템 등이며 설비 투자라고 간주하는 경우가 많지만 분명히 정보 시스템에 대한 투자다.
향후 자동차 업계는 강화되는 규제, 메이커로부터의 요구, 경영 혁신이라고 하는 요인에 의해 제품이나 그 구성 부품의 제조 이력을 관리하는 트레이서빌리티 시스템에 대한 투자를 늘려갈 것이다. 실제 많은 자동차 제조사와 부품 업체들이 RFID를 생산품의 트레이서빌리티 확립의 툴로써 검토 또는 이용하기 시작했다. 이러한 결정을 내리게 된 데는 그 배경이 있다.
예컨대 GM은 자동차 와이퍼 제어 회로 불량을 적시에 리콜하지 않았다는 이유로 100만 달러의 벌금을 물었다. 또 Ford-Firestone의 타이어 파손 사고를 계기로 TREAD법이 제정되어 OEM 메이커 및 부품 공급사에 4분기마다 클레임, 사고, 품질관리 정보 등을 NHTSA에 제출할 것을 의무화했다. 이러한 외적 요인뿐만 아니라, 트레이서빌리티의 확립이 생산성이나 품질 향상, 문제의 조기 발견, 출하 실수의 삭감이나 납기의 단축에 기여하는 것도 도입 동기가 될 수 있다. 그러나 AIAG의 조사에 의하면 TREAD법에 적합한 기업의 66%가 트레이서빌리티 정보를 정부에 보고 의무를 위해서만 취득하고 있다는 결과가 나옴에 따라, 사내에서 정보의 활용은 여전히 과제로 남아 있다는 지적이다. 그 원인은 아직도 수작업에 의한 데이터 수집과 일부는 전자화되고 있지만 최종적으로는 페이퍼 자료에 의존하지 않을 수 없는 문서이며, 비효율성과 정확성의 결여가 로트 관리나 시리얼 번호에 의한 관리를 어렵게 하고 있어 리콜 대상의 증가나 리콜 타이밍의 지연으로 이어지고 있다.
이상적으로는 자동차의 VIN 넘버에 대응하여 모든 구성 어셈블리, 게다가 서브 부품에 대하여 트레이서빌리티 정보를 보존해 두고 필요할 때에 즉석에서 꺼낼 수 있으면 좋겠지만, 다음과 같은 이유로 현실은 그렇지 못하다.
한 대의 자동차에 사용되는 부품 수가 약 1~2만 점이라고 하며, 10년이면 1억 7,000만 대의 차가 생산된다고 한다. 자동차 메이커들이 일반적으로 이용하고 있는 데이터베이스 기술로는 이 천문학적인 양의 정보를 보존하고 필요한 경우에 즉석에서 출력하기가 쉽지 않다.
두 번째는 현재 상태로서는 공급망 간에 부품 번호의 일률적인 결정이 이루어지지 않기 때문에 혼란과 지체를 초래하고 있다. 간접 부품에 관해서는 SMD(Standard Modifier Dictionary)라고 하는 분류 방법 등이 시도되고 있다.
세 번째는 현재 많은 구성 어셈블리가 로트 단위로 관리되고 있으며, 일련번호로 관리되는 것은 엔진, 에어백, 기타 안전성에 관련된 구성부품으로 한정되어 있는 경우가 많다. 그러나 법규제나 메이커의 압력에 의해 가까운 장래에 다른 구성의 어셈블리에까지 일련번호 관리가 요구될 것으로 예상된다.
끝으로, 트레이서빌리티 정보는 사내의 여러 시스템 상에 존재하고 있지만 정보가 공유되고 있다고 말하기 어려는 상황이다. 더욱이 공급망에 의해 공유되고 있는 예는 거의 찾아 볼 수 없다고 한다. 안전성에 관련되지 않는 구성 부품에 관해서는 여전히 수작업으로 정보를 찾아내는 형편이다.
도입 사례
포드 자동차는 바코드와 RFID를 조합하여 제작중인 엔진의 구성품을 추적하는 시스템을 개발하고 있다. 예를 들면 엔진의 일련번호로부터 작업공정, 작업공장, 작업자를 현장에서 바로 확인할 수 있다.
타이어 제조사인 미쉐린은 RFID 기반의 타이어 태그를 자체적으로 개발하여 개개의 타이어와 특정의 자동차를 링크하고 있다. 현재 TREAD법에 대한 적합성과 자사의 재고관리에 이용하고 있지만, 공급망의 효율화, 타이어 공기압 감시 시스템과의 병용 가능성도 열어놓고 있다.
또 자동차 메이커에서는 RFID 기술을 이용한 고도의 도난 방지 시스템(이모빌라이저)의 탑재를 발전시키고 있다. RFID 판독기 안테나는 이그니션 스위치 및 스티어링 록 배럴과 일체화 되고, RFID 트랜시버는 차의 전자 엔진 제어(EEC) 모듈과 전기적으로 접속된다. 이그니션 스위치에 키를 삽입하고 돌리면 판독기가 자동적으로 기동해서 신호를 발신하고, 차 키에 내장된 트랜스폰더(발신기)에 전력을 공급한다. 트랜스폰더(transponder)는 등록돼 있는 코드 번호를 회신하고 EEC 모듈이 보유하고 있는 코드 번호와 비교된다. 양쪽의 코드 번호가 일치할 경우에 한하여 모듈은 연료 펌프의 릴레이와 EEC 자체를 기동할 수 있게 되는 구조이다(그림 1 참조).

다져지는 환경
RFID 표준과 비즈니스 환경이 착실히 갖춰져 가고 있다. RFID 태그의 가격은 지속적인 기술 혁신을 통해 심리적 마지노선이라고 할 수 있는 5센트선을 향해 내려가고 있다. 애플리케이션이 늘어나면서 가격 하락을 더욱 부채질 할 것으로 예상된다. 또한 태그의 신뢰성이 높아지고 크기도 작아지고 있다. 그리고 많은 태그가 특정한 환경에 맞춰 디자인되고 있기 때문에 훨씬 더 많은 애플리케이션에 탑재되는 데 큰 도움이 되고 있다.
표준도 꾸준히 정비되고 있다. 판독기와 태그 간의 통신 프로토콜이 더 이상 독점 기술이 아닌 지금, 제품 선택의 폭도 넓어졌다.
유비쿼터스 사회를 표방하면서 RFID는 일약 ‘황금알을 낳는 거위’로 떠올랐다. 특히 자동차 산업은 법령 준수, 메이커로부터의 요구, 경영 혁신이라고 하는 내외적 요인에 의하여 RFID에 대한 관심과 투자를 늘리고 있다. 또한 메이커들은 이모빌라이저, 타이어 공기압 감시, 지능형교통시스템 등을 구축하기 위해 직접 RFID 기술을 연구, 구현하고 있다. 자동차와 RFID의 접목은 더 이상 선택이 아닌 필수로 자리잡고 있다.