6월, 지멘스 디지털 인더스트리 소프트웨어의 낸드 코하르(Nand Kochhar) 부사장과 함께 Siemens Realize LIVE Americas 2025 및 IESF 2025에 참석해, 스텔란티스의 SDV 전략을 총괄하는 로제리오 볼레트(Rogerio Vollet) 부사장의 강연을 들었다. 이 강연은 최근 포드가 FNV4 플랫폼을 포기한 사례처럼, 왜 전통적인 OEM이 이미 ‘점진적 발전’ 또는 ‘조널+센트럴 아키텍처’ 기반의 투트랙 SDV 전략을 택하고 있는지를 명확히 보여줬다. 스텔란티스는 브랜드와 시장의 다양성, 그리고 현재 기술적 한계로 단일 SDV 구조를 일괄 적용할 수 없으며, 단계적 구조 이행과 수직 확장이 가능한 컴포넌트 중심 구조의 진화를 선택하고 있다. 궁극적으로, SDV는 기능적 혹은 기술적 진화를 넘어 OEM의 정체성과 수익 모델을 재정의하는 구조적 전환의 문제임이 강조됐다.      글 | 한상민 기자_han@autoelectronics.co.kr

연결기사: 10살의 수명, 수익은 3년? SDV의 본질을 묻다
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로제리오 볼레트(Rogerio Vollet)
로제리오는 깊이 있는 기술 전문성과 강력한 리더십 역량을 겸비한 엔지니어링 리더다. 그는 자동차 산업 분야에서 30년 이상의 경력을 보유하고 있으며, E/E 아키텍처, 네트워크, 진단, 차내 전자장치, 전력 시스템, 시스템 및 소프트웨어 분야에서 탁월한 역량을 발휘해 왔다. 그는 전기공학 학사, 전자 시스템 공학석사, 그리고 지식, 기술 및 혁신 분야의 MBA를 취득했으며, 하이브리드 및 전기차, 커넥티드 및 자율주행차 분야에서도 전문 교육을 수료했다. GM을 비롯한 OEM에서 20년 이상 차내 아키텍처와 핵심 아키텍처 구성요소 설계를 이끌어왔으며, 특히 SDV 아키텍처 및 자율주행 차량 아키텍처 설계에서 두각을 나타냈다. 


















SDV란 무엇인가. 스텔란티스의 SDV 전략을 총괄하는 로제리오 볼레트(Rogerio Vollet, 이하 로제리오) 부사장은 ‘고객에게 빠르고 쉽게 새로운 기능을 제공할 수 있도록 하는 것’이라고 요약한다.  
기존의 분산형 아키텍처에서는 소프트웨어를 변경할 때 여러 부분을 동시 수정해야 하고, 각기 다른 위치에서 검증을 거쳐야 했다. 또, 이 과정에서 다양한 문제가 발생하면서 전반적인 개발 주기가 늘어났다. 이런 방식은 디지털 시대에는 통하지 않는다. ‘고객’이 기대하는 바는 이게 아니고 바꿔야만 한다.

“자동차 산업은 아키텍처가 어찌 됐든 간에 언제나 안전, 성능, 신뢰성 등과 관련해 반드시 충족해야 할 요구사항을 기준으로 삼아왔습니다. 하지만 SDV가 도입되면서 새로운 우선순위가 생겼습니다. 가장 중요한 것은 하드웨어와 소프트웨어를 분리해 각자가 독립적으로 발전할 수 있게 하는 것입니다. 그러면서 시스템 복잡성을 줄이고, 가능한 적은 수의 ECU, 이상적으로는 단일 컴포넌트 수준에서 소프트웨어를 통합해야 합니다. 그래야 고객을 위한 새로운 기능을 빠르게 개발하고 적용할 수 있습니다.” 로제리오가 말했다.  


기술 기업으로의 도전        

자동차 제조업체들은 기술 기업으로 전환해야만 한다. 일부 기업이 OTA를 도입하고, 소프트웨어 플랫폼을 확장하는 등 기술 기반 비즈니스 모델을 시도하곤 있지만 여전히 도전과제는 크고 과도기에 머물러 있다. 

“우리의 어려움을 냉정하게 수익성과 마진 관점에서 말하고 싶습니다. 토요타와 같은 대형 OEM을 포함해 우리의 평균 영업이익률은 5 ~ 15% 수준에 그칩니다. 하지만 우리는 지금 분명히 기술 기업으로 진화해야 하고 그렇게 하려고 하고 있습니다.” 

로제리오는 OEM이 진정한 기술 기업이 되려면 단순히 기술을 ‘도입’하는 것이 아니라, 고객을 중심으로 기술을 사고하고 설계하는 근본적 변화를 강조했다. 예를 들어, 그들이 보유한 기술과 소프트웨어, API를 외부에 개방한다면, 외부 개발자와 파트너들이 새로운 기능과 서비스를 창출하는 생태계 중심의 구조로 진화할 수 있다. 이 때 핵심은 표준화된 인터페이스와 신뢰가능한 데이터 구조다. 또 다른 중요 전환은, 지금까지 ‘당연한 것’으로 여겨온 운영 구조를 재고하는 것이다. 예를 들어 모든 생산공장을 직접 소유하고 관리해야 하는가와 같은 질문이 있을 수 있다.  
로제리오와 스텔란티스는 이런 관점에서 SDV 전환을 ‘E/E 아키텍처’에서부터 접근 중이다. 아키텍처에는 서로 다른 제약 조건을 가진 여러 계층이 있고, 각 계층마다 어떤 기능을 구현할지에 따라 요구사항도 달라진다. 그러나 핵심 목표는 차량의 센싱(sensing), 제어(control), 작동(actuation) 기능들을 클라우드를 포함한 모든 계층에서 조정가능하도록 하는 것이다. 

“이렇게 하려면 중앙에서 통제를 위한 ‘중재 시스템(arbitration)’이 반드시 필요합니다. 그래야 차가 잘못 작동하거나 고객에게 위험을 초래하지 않도록 할 수 있습니다. 또 중요한 것이 차에서 나오는 모든 데이터를 제약 없이 수집할 수 있어야 한다는 것입니다.”


기술 제약과 현실: Zonal   

미래의 차량 아키텍처에 대한 접근은 다양하다. ECU와 MCU, 혹은 Zonal 구조와 센트럴 컴퓨팅 방식 등이 그 예다. 하지만 이런 구조가 반드시 ‘일반적인 PC 같은 형태’를 띠어야 하는 것은 아니다. 경우에 따라 MCU를 기반으로 한 비교적 단순한 컴퓨터가 될 수도 있고, 차량 전면부에서 특정 기능을 처리하는 소형장치들이 될 수도 있다. 

“문제는 현재 기술 수준, 특히 자동차 산업에 요구되는 높은 안전성과 신뢰성 기준을 만족시키는 기술이 아직 충분히 성숙하지 않았다는 것입니다. 그래서 솔직히 말해 OEM들은 이런 구조적 전환을 준비하는 데 시간이 더 필요합니다. OEM이 Zonal 아키텍처를 출발점으로 삼는 이유는 분명합니다. 이 방식이 현 단계에서 하드웨어와 소프트웨어를 효과적으로 통합하고, 구성요소 간 복잡성을 관리하는 데 있어 비교적 현실적인 접근이기 때문입니다.”
로제리오가 말했다. 

OEM은 다양한 종류의 소프트웨어를 구분하고 식별할 수 있어야 하고, 각 소프트웨어 간 명확한 인터페이스를 설정해야 한다. 그래야 그 소프트웨어들이 재사용가능한 형태로 발전할 수 있다. 인터페이스는 한 번 정의되면 되도록 변경하지 않고, 건드리지 않는 것이 중요하다. 그렇게 하면, 새로운 기능을 개발하더라도 기존 인터페이스는 그대로 유지하면서 소프트웨어를 관리할 수 있게 된다. 
하지만 여기에도 어려움이 있다. 모든 소프트웨어를 OEM이 직접 설계하는 것이 아니기 때문이다. OEM은 많은 소프트웨어를 자체적으로 소유하고 있지만, 모든 것을 직접 만들지 않는다. 예를 들어, 전동 파워스티어링이나 브레이크 시스템 같은 분야는 수십 년에 걸쳐 공급업체들이 축적한 고유한 기술과 노하우가 있다. 

“이런 기술을 무시하고 OEM이 모든 소프트웨어를 소유하고, 모든 걸 완벽하게 개발하겠다는 것은 순진한 발상일 수 있습니다. 그래서 특정 영역에서 믿을 수 있는 파트너와 협력하는 것이 매우 중요해질 것입니다.”


핵심 고려사항과 로드맵  
SDV 전환 과정에서 반드시 고려해야 할 핵심 요소는 무엇일까. 우선, 차내 소프트웨어를 어떻게 분류하고, 어떤 기준으로 정의할 것인지, 그리고 그 소프트웨어를 실제로 어디에 배치할 것인지가 중요하다.

“예컨대 MCU에 넣을지, QNX와 같은 실시간 운영체제를 탑재한 SoC나 MPU에 넣을지, 혹은 중앙 컴퓨터에 둘지와 같은 결정은 한 가지 기준으로 정해지지 않습니다. 이때 반드시 자문해야 할 핵심 질문이 있습니다. 이 기능이 사라졌을 때도 차량이 안전하게 동작할 수 있는가?란 것입니다.”
로제리오가 말했다.

예를 들어, HPC와 통신이 끊겨도 센서나 액추에이터는 여전히 차의 핵심 동작을 안전하게 유지할 수 있어야 한다. 즉, 기능의 중요도와 안전성, 실시간성 등을 바탕으로 소프트웨어가 반드시 특정 위치에 있어야 한다는 판단이 필요하다. 이런 판단을 가능하게 하려면, 시스템 전반의 아키텍처 안에서 각 소프트웨어가 어디에 속해야 하는지, 동시에 그 소프트웨어가 재사용될 수 있도록 명확한 인터페이스를 정의해줘야 한다.

그러면 이런 작업은 어디서부터 시작해야 할까. 
로제리오는 각 도메인별 로드맵(domain roadmap)에서 시작해야 한다고 말했다. 

“아키텍처는 단순히 지금 필요한 것을 만들기 위해 존재하는 것이 아니라, 우리가 앞으로 만들고자 하는 방향, 즉 미래를 설계하는 과정입니다. 아키텍처를 설계할 때 항상 미래를 내다보고 있어야 합니다.” 로제리오가 말했다. 






하나의 시스템을 바라볼 때 보통 두 가지 관점에서 접근한다. 하나는 기능적인 관점(functional path)이고, 다른 하나는 물리적인 관점(physical path)이다. 이 두 가지는 서로 긴밀하게 연결돼 있으며, 사이에는 다양한 요구사항이 교차한다. 어떤 요구사항은 소프트웨어로 해결해야 하고, 또 어떤 것은 하드웨어 설계나 인터페이스에서 안전하게 설계돼야 한다. 즉, 장애가 발생하더라도 차가 고객에게 위협이 되지 않도록 안전하게 대응할 수 있는 구조가 돼야 한다. SDV는 이 기능 경로를 어떻게 설계하고 구현하느냐가 핵심 중의 핵심이다. 

예를 들어, 액추에이터를 제어하는 인터페이스를 만든다면, 그 인터페이스는 현재 지원되는 기능들만 다룰 게 아니라, 앞으로 새롭게 구현될 기능이나 제어 방식까지 유연하게 수용할 수 있어야 한다. 데이터도 마찬가지다. 특정 센서에서 수집할 수 있는 정보에 대해서도, 단순히 지금 필요한 정보만을 가져올 것이 아니라, 향후 진단, 유지보수, 또는 새로운 기능 개발을 위해 어떤 데이터가 필요할지까지 미리 예측하고 설계해야 한다. 이처럼 유연성과 확장성을 고려한 설계가 진정한 SDV의 기반이 된다.








다양성과 전략적 전환 - 단계별 접근

애플리케이션이나 서비스들이 실행되는 영역에는 MPU나 SoC 같은 고성능 프로세서가 배치된다. OEM이 원하는 것은 가능한 많은 소프트웨어 기능을 고성능 컴퓨팅 블록 쪽에 통합하는 것이다. 

로제리오는 “데이터를 직접 고성능 SoC에 연결해 그 대역폭과 처리 능력을 최대한 활용해야만 합니다. 하지만 아직 이런 계층화, 깔끔하게 정돈된 Zonal 아키텍처로 넘어가기에는 기술적, 비용적인 제약이 남아 있습니다. 적어도 스텔란티스의 경우 이런 제약이 분명히 존재합니다. 레거시 시스템이 발목을 잡고 있는 부분이 꽤 무겁게 작용하고 있습니다”라고 말했다.

대부분 OEM은 여러 브랜드를 보유하고 있고, 각 브랜드마다 다양한 모델이 존재한다. 그리고 그 모델에는 서로 다른 부품과 서로 다른 인터페이스가 적용돼 있다. 이런 상황에서 모든 브랜드, 모든 차량에 하나의 통합 인터페이스로 일괄 전환하고 동시에 투자하는 것은 기업이 감당하기 힘든 일이다. 그래서 스텔란티스는 단번에 전환하되, 그 전환이 제대로 이뤄져야 하기에 이를 위한 단계적인 접근을 취하고 있다.
스텔란티스의 전환 초기 단계(Stage 1)는 차에 하나의 CCU(Central Computing Unit)만 적용하는 게 아니라, 시장에 따라 하나 이상의 서로 다른 구성을 사용하는 것이다. 고급 사양이 필요한 시장과 상대적으로 단순하고 가격에 민감한 시장에 따라 차내 적용 기능 수나 내용이 크게 다르기 때문에 그 차이를 감안하는 것이다. 비용도 중요 고려 요소다.

스텔란티스는 이런 다양성을 수용할 수 있는 구성으로 단계적인 이행을 시작하고, 그 이후 최종적으로 모든 구성요소의 인터페이스를 통합하고 전체 포트폴리오를 정리해 진정한 의미의 SDV 아키텍처로 완전히 전환할 계획이다.

“이것은 단순 기술 전환이 아니라, 패러다임의 전환입니다. 특히 조직 내부에서 오랫동안 기존 방식에 익숙했던 사람에게는 겉보기에 단순한 개념조차 받아들이기 어려운 변화일 수 있습니다. 스텔란티스는 다양한 배경을 가진 사람들이 함께 일하는 조직이고, 이런 문화적 저항이나 전환의 어려움이 당연히 존재하고 있습니다.”

스텔란티스는 아키텍처를 설계할 때 차에서 지원하고자 하는 다양한 기능들을 고려하고, 그 기능들을 중심으로 어느 지점에서 가장 높은 수요와 최적의 기술 설계가 만나는지를 찾는다. 고객 수요가 가장 높은 지점을 중심으로 아키텍처를 최적화하는 것이다. 이렇해 상하 방향으로 아키텍처를 확장해 더 많은 고객 요구를 수용할 수 있게 한다. 

“물론 현실은 그리 단순하지 않습니다. 레거시 시스템이 존재하는 상황에서는 아키텍처가 하나가 아니라 여러 개인 경우가 많습니다. 그리고 그것들을 통합된 하나의 구조로 점진적으로 이전하는 것이 우리가 풀어야 할 과제입니다.” 로제리오가 말했다.

지금까지 새로운 아키텍처를 만들 때, 이것은 이전 세대의 구조를 발전시키는 방식이 일반적이었다. 하지만 그것은 결국 과거의 틀을 반복하는 것에 불과하다. 스텔란티스가 진정으로 원하는 것은, 과거를 유지하는 것이 아니라 미래를 새롭게 설계하는 것, 레거시를 끌고 가는 것이 아니라 이상적인 미래 구조로 전환하는 것이다. 








인터페이스 설계의 중요성

“우리는 고객이 진정으로 원하는 새로운 기능에 집중해야 합니다. 고객이 흥미를 느끼고 가까운 시일 내에 체감할 수 있는 가치 있는 기능 개발에 집중해야 합니다. 오래전에 설계된 복잡한 아키텍처를 다시 들춰내서 관리하는 데 에너지를 쏟아서는 안 됩니다. 우리가 구축해야 하는 아키텍처는, 비용 효율적으로 다양한 시장을 대응할 수 있도록 계층 구조는 유지하되, 모든 계층이 동일한 인터페이스를 공유하는 구조여야 합니다. 이렇게 하면 우리가 설계하고자 하는 새로운 시스템은 단계적으로 진화할 수 있는 구조가 될 것입니다.”

예를 들어 ADAS나 Zonal 컨트롤러, 입출력 통합 모듈(I/O aggregator) 같은 컴포넌트들은 기존보다 더 많은 기능을 수행하거나 역할 범위를 확대하면서 단계적으로 진화해 나갈 수 있다. 이 컴포넌트들은 애플리케이션에 따라 더 크거나 더 많은 수를 배치할 수 있고, 이런 확장은 모두 표준화된 I/O 인터페이스만 유지된다면 가능하다. 이것이 스텔란티스가 말하는 근본적인 패러다임 전환이다. 시간이 지나면, 하위 계층에서 사용되던 구조나 기능들은 자연스럽게 도태될 수밖에 없다. 고객은 항상 더 많은 것을 원하고, 규제 또한 더 높은 수준의 성능과 안전을 요구하기 때문이다.

“예전의 차들과 지금의 차를 비교하면, 5년, 10년 사이에 기능이 얼마나 늘어났는지 알 수 있습니다. 결국, 지금의 ‘하위 아키텍처’는 더 이상 시장에 맞지 않게 되고, 우리는 고객이 진정으로 원하는 새로운 기준과 새로운 핵심 아키텍처, 표준을 만들어가게 될 것입니다.”

인터페이스를 표준화하고, 시스템을 아키텍처적으로 정돈하는 노력을 통해 OEM은 단지 구조를 바꾸는 데 멈추는 것이 아니라, 완전히 새로운 기회를 열 수 있게 될 것이다. 로제리오가 말한 핵심은, 모든 센싱과 제어 영역에서 표준화된 인터페이스 위에 지속적으로 새로운 기능을 개발하고, 혁신적인 아이디어를 구현할 수 있는 기반을 마련하는 것이다. 이런 기반이 갖춰져야 미래의 SDV 개발이 유연하고 확장가능하게 이뤄질 것이다.