분자에서 도시까지: 다쏘시스템의 자동차 혁신

다쏘시스템의 교통 및 모빌리티 산업 부문 로랑스 몬타나리 부사장은 르노에서의 실무 경험을 통해 3DEXPERIENCE 플랫폼이 짧은 시간 안에 혁신적 차량 개발과 새로운 협업 방식을 가능케 한다는 점을 누구보다 잘 알고 있다. 그녀의 경험처럼 고객의 SDV 전환 과정에서 다쏘시스템은 Safe by Design, 추적성, 버추얼 트윈을 통한 안전성과 보안을 제공함으로써 글로벌 OEM들에게 선택받고 있다고 설명했다. 다쏘의 자동차 혁신 지원은 전기차와 수소 등 차세대 파워트레인 기술에 대한 버추얼 트윈과 시뮬레이션을 넘어, 배터리의 분자 단위에서부터 V2G와 같은 도시·지역 차원의 미래 모빌리티 생태계 구축까지 아우르고 있다. 이것이 바로 다쏘시스템이 그리는 자동차 혁신 유니버스다.
 



 
르노에서 20년 이상 근무하시면서 Twizy, EZ-FLEX 같은 정말 다양한 프로젝트를 경험하셨죠? 그 과정에서 다쏘의 3DEXPERIENCE 플랫폼을 직접 활용하기도 하셨을 텐데요, 이런 경험이 오늘날 다쏘의 T&M 사업 전반에서 산업과 플랫폼 혁신을 이끄는 데 어떤 통찰을 주었는지 궁금합니다.
Montanari        맞아요. 저는 3DEXPERIENCE 플랫폼을 직접 사용하고 테스트한 유저로서의 경험을 갖고 있어요. 르노의 차량 프로그램에서 시험해볼 수 있었습니다. 그 차량은 라스트 마일 배송을 위한 실험적인 차종이었는데, 아주 작은 팀, 소수의 인원과 함께 정말 짧고 빠른 시간 내에 개발해야 하는 도전이었습니다. 성공을 위해 기존에 사용하던 프로세스를 어떻게 바꿔야 할지를 반드시 이해해야 했습니다. 르노 입장에서도 전혀 새로운 방식의 협업이었죠. 서로 다른 전문 영역의 사일로를 넘어 협력하는 새로운 방법이었습니다. 결과적으로 우리는 18개월도 채 되지 않아 그 차량을 개발하고 승인까지 받는 데 성공했습니다. 그리고 그것이 바로 제가 다쏘시스템에 합류하게 된 배경이에요.
사일로 얘기를 하셨는데, 어떤 팀들을 하나로 엮은 것이었나요?
Montanari        제가 말씀드릴 수 있는 가장 중요한 성공 사례는 디자인 스튜디오와 엔지니어링 팀 간의 협업입니다. 우리는 동일한 디지털 환경 속에서 짧은 주기의 반복 협업을 할 수 있었습니다. 사실 이런 사례와 협업 방식은, 예를 들어 헤드램프 시스템과 같은 분야에서 매우 중요합니다. 차량의 헤드램프 시스템은 단순한 디자인 요소가 아니라 전기/전자, ADAS를 비롯한 다양한 혁신 기술, 그리고 공급업체까지 아우르는 복합적인 영역이죠. 


그런 이유들이 폭스바겐과 같은 최근의 협력 소식으로 이어진 것이겠죠? 다쏘시스템이 글로벌 OEM들에게 선택받는 이유는 무엇이라고 보십니까?
Montanari        좋은 질문이에요. 그들이 다쏘를 선택하는 것은 저희가 단순한 소프트웨어 벤더가 아니기 때문입니다. 다쏘시스템은 솔루션을 제공할 뿐 아니라, 그 솔루션을 활용할 수 있는 프로세스까지 함께 제공합니다. 그리고 자동차 산업에서 여러 성공 사례를 만들어왔죠. 
르노가 그중 하나의 예이고 폭스바겐도 그렇습니다. 발레오, 테슬라와 같은 많은 자동차 기업들과 협업하고 있고요. 우리는 자동차 산업을 매우 잘 알고 있고 업계와 끊임없이 접촉하면서 고객과 함께 실제 프로젝트를 구현합니다. 또, 변화하는 도전에 대응하기 위해 지속적으로 새로운 솔루션 개발에 투자하고 있습니다.
우리는 운전자와 승객의 경험 자체를 모델링하고 시뮬레이션할 수 있습니다. 이것은 ECU에서 소프트웨어를 바꿨을 때 그것이 차량과 운전자 경험에 어떤 의미를 갖는지를 이해할 수 있다는 뜻입니다. 또 다른 중요한 주제는 다쏘가 배터리의 화학 단계부터 모듈 개발, 차량 개발, 그리고 차량과 인프라의 연결(V2X)까지 전체를 다룰 수 있다는 점입니다.


 
다쏘시스템의 CAD 솔루션이 거의 ‘바이블’ 같은 존재이고, 긴 역사를 갖고 있습니다. 경쟁 제품을 쓰는 곳이 그렇게 많지 않아요. 이런 이유도 CAD를 포함해 다쏘의 광범위한 포트폴리오를 고객이 선택하는 주요 이유 중 하나는 아닐까요? 어떻게 생각하세요?    
Montanari        맞습니다.  일부 고객들은 3D CAD인 CATIA에서 시작했지만 제조 분야에서 Delmia 같은 솔루션으로부터 들어온 고객들도 있습니다. 우리의 솔루션 범위가 굉장히 넓은 게 사실이고, CAD, PLM, 제조, 데이터까지 계속해서 발전하고 있습니다. 
그리고 여기서 멈추지 않고, 조직 차원에서의 모델링과 시뮬레이션도 함께 진화시키고 있습니다. 왜냐하면 자동차 산업에는 수많은 프로세스들이 정의돼 있고, 우리는 그 안에서 소프트웨어를 결합해 올바른 조직에서 사용할 수 있도록 지원해야 하기 때문입니다. 이것은 새로운 가치 창출 방식이라고 할 수 있습니다. 단순히 제품의 버추얼 트윈(Virtual Twin)만이 아니라, 조직의 리얼 트윈과 버추얼 트윈을 결합하는 방식입니다.


SDV 이야기를 해보죠. SDV는 안전과 보안 위협이 큽니다. 다쏘는 차량의 생애주기 전반에서 이 문제를 어떻게 다루나요?
Montanari        SDV와 차량 소프트웨어 개발의 안전성과 보안을 보장하기 위한 방법은 여러 가지가 있습니다.
첫째는 설계 단계, 즉 시스템 엔지니어링입니다. 우리는 이를 “Safe by Design”이라고 부르는데, 이는 제품과의 비교를 통해 설명할 수 있습니다. 제품 설계 초기 단계에서 대부분 중요한 결정이 내려지듯이 SDV에서도 마찬가지로 시스템을 어떻게 설계하느냐가 핵심입니다. 우리는 이 영역을 위해 시스템 엔지니어링 소프트웨어인 Cameo(Catia Magic)를 보유하고 있습니다. 이 솔루션은 항공우주와 방위 산업에서 이미 널리 인정받고 있으며, 이제 자동차 분야에서도 점점 더 많이 활용되고 있습니다.
다음으로 중요한 것은 추적성입니다. 요구사항, 시스템 엔지니어링, 개발된 소프트웨어, 그리고 하드웨어 간 연계를 추적하고 연결할 수 있어야 합니다.
우리는 이 모든 도메인들을 서로 연결할 수 있고, 이것은 매우 중요합니다. 왜냐면 SDV의 원칙에 따라 모든 자동차 제조사와 공급업체들은 차량의 주요 도메인을 재설계하고 있고 이 모든 도메인을 SDV 위의 HPC와 연결하고 있기 때문입니다.
시스템 엔지니어링과 Catia Magic은 항공우주 및 방위 산업에서 이미 표준으로 자리 잡은 레퍼런스입니다. 방위 산업에서 시스템을 안전하게 구축하는 데 기여해왔기 때문에 우리는 그 경험을 SDV를 위한 자동차 분야에도 적용하고자 하는 것입니다. 
우리는 하드웨어와 소프트웨어를 결합한 버추얼 트윈을 구축할 수 있습니다. 이 관점은 단순히 파라미터와 도메인, 시스템이 어떻게 작동하는지를 보는 엔지니어링 관점에 그치지 않습니다. 우리는 차량의 가상 버전을 시각화하고 그 차량이 어떤 맥락 속에서 어떻게 작동하는지까지 보여줄 수 있습니다. 다쏘는 하드웨어와 소프트웨어를 버추얼 트윈 안에서 차량과 연계해 결합할 수 있는 독보적인 시장적 위치를 갖고 있습니다. 이것은 바로 3DExcite가 설명하는 바입니다. 단순히 차량 외관을 보여주는 것이 아니라, 모든 기술적 현실과 파라미터들을 함께 보여주는 것이죠. 우리는 고객들에게 차량의 버추얼 트윈을 시뮬레이션할 수 있는 솔루션을 제공합니다. 스마트폰과 차량, 그리고 인프라 간 연결성을 가상으로 구현해볼 수 있는 것입니다.






 
앞으로 5년 뒤, 글로벌 자동차 산업은 어떤 수준의 SDV에 도달해 있을까요? 여기에 다쏘가 지원하는 바는요? 르노에서 액세서리 사업을 이끌던 경험이 이런 SDV, UX 전략에 어떤 영감을 주었는지도 궁금합니다. 
Montanari        어려운 점은 운전자가 그것을 실제로 어떻게 사용하는지를 이해하는 것입니다. 그래서 우리는 지금 도로 위에 달리고 있는 차량의 파라미터들을 바탕으로 차량의 버추얼 트윈을 구축합니다. 이것이 의미하는 바는 엔지니어들이 차량을 업데이트하고 수정하며 승객 경험을 개선할 수 있는 명확한 가능성을 마련하다는 것입니다.
그래서 제게 있어 SDV, OTA, 그리고 버추얼 트윈은 자동차가 어떻게 사용되고 있는지, 또 어떤 맥락에서 사용되는지를 엔지니어들이 이해하도록 도움을 주는 도구입니다.


승객 경험, 운전자 경험하니까 갑자기 다른 질문이 떠올랐어요. 예를 들어, 중국에서는 차내 마사지와 같은 기능 수요가 상당합니다. 반면 독일에서는 그런 기능이 잘 받아들여지지 않습니다. 그리고 독일은 당신의 프랑스와 자동차 문화가 다릅니다. 이런 다양성 속에서 전반적으로 유럽에서는 향후 어떤 SDV 기능이 인기를 끌까요? 
Montanari        좋은 질문이네요. 우선 핵심 주제는 전기차와 하이브리드 카의 주행거리(Range)입니다. 배터리 기술로 주행거리를 개선할 수 있다는 것은 잘 알려진 사실이지만 소프트웨어를 통해서도 개선이 가능합니다. 예를 들어 차량 가속을 제한한다든지 배터리 관리 시스템을 최적화하는 방식이 있죠. 그러나 이런 두 가지 파라미터는 결국 운전자에게 달려 있습니다. 그래서 저는 미래에는 운전자의 주행 습관과 행동에 따라 차량의 주행거리를 최적화하는 것이 큰 기회가 될 것이라고 봅니다. 
두 번째로 중요한 SDV 요소는 스크린을 포함한 UX입니다. 미래에 UX 측면에서 다양한 대안과 새로운 가능성이 나타날 것이라고 확신합니다. 
유럽적 관점에서 보면, SDV는 차량 가치를 유지하는 데 도움이 됩니다. 리스 차량을 예로 들면, 리스가 끝날 때 고객에게 최대한의 가치를 제공해야 하는데 SDV를 통해 아키텍처를 바꾸지 않고도 차량을 쉽게 업데이트하고 새로운 앱을 추가할 수 있어 가치를 유지하는 데 기여할 수 있습니다. 이점에서 테슬라는 가장 모범적인 사례죠. 유럽 시장에서도 이런 차량 가치를 유지하는 흐름이 분명히 나타날 것입니다.


 
AI가 이미 현실적 기술로 자리 잡았죠? 무엇이 가능해졌고, 어떤 과제가 남아 있습니까? 또한 AI가 더해지고 있는 소프트웨어 중심 전환 속에서 인재와 조직 문화 변화에 우리는 어떻게 대응해야 할까요? 
Montanari        자동차 산업은 AI 혁신을 주도하고 있습니다. 모든 자동차 제조사와 공급업체들이 AI에 투자하고 있고 저희도 마찬가지입니다.
다쏘시스템은 CATIA, Biovia, Simulia, Delmia, Enovia 등 모든 브랜드에 걸쳐 AI에 투자하고 있습니다. 그래서 이미 이들 솔루션 안에는 AI 역량이 일부 내재돼 있습니다.
예를 들어, Biovia는 배터리를 위한 새로운 분자를 재발견·재설계하기 위해 AI를 활용하고 있습니다. Simulia는 시뮬레이션에 걸리는 시간을 단축하고 있습니다. 또 차량 개발 초기 단계에서 GenAI를 활용해 수많은 대안을 상상해 보고 그중 최적의 방안을 선택할 수 있습니다. 서러게이트 모델(surrogate model)을 통해 시뮬레이션 규모를 며칠에서 몇 시간으로, 몇 시간에서 몇 초로 줄이는 것이 가능해지고 있습니다. 데이터 측면에서는 르노의 사례를 예로 들 수 있습니다. 공급망을 보호하고 부족 현상을 줄이기 위해 AI가 활용됐습니다. 
다쏘시스템은 AI에 많은 투자를 하고 있고, 동시에 3DEXPERIENCE 플랫폼은 단순히 버추얼 트윈을 위한 플랫폼이 아니라 지식과 노하우를 위한 플랫폼이 됐습니다. 즉, 이 플랫폼 위에서 GenAI를 실행할 수 있고 과거로부터 학습하고 AI를 훈련할 수 있습니다. 앞으로도 여기에 많은 투자를 계속할 것입니다. 
또 다른 예로, 우리는 Outscale 클라우드 솔루션을 갖고 있고 여기서 특정 파트너십을 통해 LLM과 연결하는 작업도 하고 있습니다.
다만 GenAI는 충돌 시험(crash test)이나 특정 시뮬레이션의 인증을 받기 위한 적합한 해법은 아닙니다. 그래서 우리는 고객들과 함께 차량 3D 모델을 위한 GenAI 프로젝트를 진행하곤 있지만, 인증 단계에서는 여전히 전통적인 시뮬레이션 프로세스를 따릅니다. 
어쨌든 실제 특정 모듈 개발에서 AI가 개발 시간을 40% 이상 단축하는 성과를 보이는 것 처럼, 자동차 산업은 이 기술에 대대적인 투자를 하고 있습니다.


GenAI가 말씀하신 매우 미션 크리티컬한 부분까지 관여할 수 있는 수준에 도달하려면 얼마나 걸릴까요?
Montanari        지금이 막 그 이야기의 시작점이라고 생각합니다. 오늘날 GenAI는 3D라든지, 데이터, 랭귀지 쪽에서 활용되고 있습니다. 하지만 내일은 데이터를 바탕으로 시스템 엔지니어링을 생성할 수 있고 당연히 소프트웨어도 생성할 수 있을 것입니다. 따라서 앞으로 우리가 탐구하게 될 많은 다양한 영역들이 있을 겁니다. 이 기술이 언제 성숙 단계에 도달할지는 예측할 수 없지만, 확실히 지금은 먼저 질문하신 기술과 인력 차원의 문제가 있습니다. 즉, 자동차 산업은 이 기술, 이 새로운 기회와 도전을 이해하고 관리할 수 있는 인재가 필요합니다. 하지만 자동차 제조사나 공급업체 입장에서 이런 하이테크 프로필, AI 프로필을 가진 인재를 붙잡아 두는 것이 쉽지 않지요.
 





 
EV 이야기를 좀 해보죠. 국내외의 다양한 이유로 EV에 대한 푸시가 조금 줄어든 느낌입니다. 차량, 배터리, 소프트웨어 등 여러 분야에서의 혁신과 경쟁 속에서 글로벌 전기차 전환은 여전히 가속화되고 있다고 보십니까?  
Montanari        네. ‘전기차 전환이 가속화되고 있는가’에 대해서 말씀드리자면, 우리는 지금 전환기의 한가운데 있습니다. 산업계의 모든 사람이 이 전환이 너무 빠르다고 말하곤 했습니다. 그리고 지금은 이 전환이 훨씬 더 긴 시간을 두고 진행될 거라고 보고 있습니다. 유럽위원회는 짧은 전환기를 원했지만, 실제로는 훨씬 더 오래 걸릴 것입니다. 
그렇다고 내연기관차로 다시 돌아가는 것은 아닙니다. 이미 인프라가 구축돼 있어요. 
2030년까지 하이브리드가 전체 차량의 30%를 차지할 거라는 전망치가 있는데, 이는 상당히 큰 숫자입니다. 이것은 유럽에서의 전환이 상당 기간 이어질 것임을 의미합니다. 물론, 지금은 장거리 주행이 가능한 순수 전기차도 있습니다. 주행거리가 600km 이상이고 고속충전이 가능하며 인프라도 갖춰져 있고요. 그래서 전기차의 장점은 분명히 있습니다. 하지만 가격이 매우 높죠. 혜택과 비용 사이에 큰 문제가 있습니다. 많은 사람이 새로운 전기차를 살 수 없기 때문입니다. 
그래서 자동차 산업은 새로운 하이브리드, 플러그인 하이브리드(PHEV), 레인지 익스텐더 등 대안과 순수 전기차(BEV)와 솔리드스테이트 배터리 등 더욱 더 파워트레인 기술을 발전, 성숙시키기 위해 엄청난 규모의 시뮬레이션을 요구하고 있습니다. 


그러고 보니까 올해 스페인에서 블랙아웃이 있었죠? ‘놀랍다, 비극이다’라고 생각하면서도 전기차 관련 이해당사자들에게 좋은 소식이었겠다고 생각했었습니다. 
Montanari        네, 맞아요. 상상해 보세요, 도로 위에 있는 전기차가 작은 에너지 저장소가 되는 겁니다. 그렇게 되면 전력 피크를 피할 수 있고 원자력 발전소 같은 막대한 에너지 투자를 피할 수도 있습니다. 또 에너지 수요가 급증하는 피크타임을 회피할 수도 있습니다.
스페인에서 블랙아웃이 있었을 때 사람들은 전기차로 집을 충전하려고 했습니다. 일부 V2G 기술이 있기 때문입니다. 유럽에 존재하는 플러그인 EV의 규모를 고려했을 때, 저는 이것이 그리드의 시작이라고 봤습니다. 물론 그렇게 하기 위해서는 어느 정도의 밸런스가 맞아야겠지만 충분히 그런 가능성이 보이고 있습니다. 우리는 차량, 에너지와 그리드 요구량을 시뮬레이션할 수 있어야 합니다. 우리는 이를 버추얼 트윈으로 연결할 겁니다. 서로 다른 산업을 연결하는 시스템, 3D 유니버스! 자동차 산업과 인프라, 도시 부문을 연결하는 것입니다. 우리는 차량의 가상 모델과 인프라, 지역의 에너지 요구량을 함께 모델링할 수 있게 될 것입니다.


실제로 다쏘는 V2G와 같이 산업과 산업을 연결하는 프로젝트를 하고 있죠?  
Montanari        개인적으로 소프트웨어 리퍼블릭 컨소시엄(Software Republique)에 참여하고 있습니다. 이 컨소시엄에서 다쏘시스템은 Atos, JCDecaux, 르노그룹, ST마이크로일렉트로닉스, Thales 등의 멤버와 EV가 어떻게 V2G에 기여할 수 있을 지에 대해 많은 논의를 하고 있습니다. 에너지 가격, 충전해야 하는 차량 수, 그리드의 용량 등 수많은 요소에 따라 상황이 달라집니다. 이런 다양한 파라미터들을 고려한 시뮬레이션이 앞으로 각 지역의 미래에 큰 도움이 될 것이라고 생각합니다.



 


 
말씀하신 것처럼 지금 자동차 산업에는 정말 다양한 파워트레인 기술들과 함께 많은 기회와 도전이 있습니다. 수소도 마찬가지죠. 다쏘시스템은 수소란 기술과 환경 대응엔 어떤 노력을 기울이고 있나요? 
Montanari        우선, 수소는 연료전지 스택에 대해 매우 많은 시뮬레이션을 요구합니다. 그래서 저희는 연료전지 시뮬레이션을 위해 Simulia 브랜드를 활용하면서 주요 파트너들과 협력하고 있습니다. 또 Delmia도 함께 활용되는데, 연료전지 스택을 제조하는 과정이 결코 쉬운 공정이 아니기 때문입니다. 예를 들어, 다쏘는 하노버 메세(Hannover Messe)에서 머신 공급업체와 파트너십을 통해 어떻게 고품질로 스택을 쌓을 수 있는지를 시연한 바 있습니다. 수소 차량의 탱크 관련 연구도 진행하고 있습니다. 탱크는 복합소재를 사용해야 하는데, 내부 압력이 매우 높기 때문입니다. 따라서 많은 연구, 시뮬레이션, 모델링이 필요합니다. 저희는 수소 시스템 전반에 걸쳐 다양한 프로젝트를 진행하고 있습니다.


최근에 몇 건의 인수합병이 있었죠? 어떤 것들이고, 어떤 의미를 갖는지 말씀해 주실 수 있을까요? 
Montanari        가장 최근의 건은 소프트웨어 정의(Software-Defined) 제조 분야에 적용하기 위한 파트너십이었습니다. 아직 이를 공유할 수는 없지만, 이는 제품에서 사용되던 방식을 산업 장비와 제조로 확장 적용하는 과정입니다. 이 새로운 인수에는 굉장히 큰 잠재력이 있습니다. 지금 다 말씀드릴 수는 없지만 '제조'라고는 말씀드리겠습니다.


마지막으로 AEM 독자들에게 전하고 싶은 말씀, 강조하고 싶은 부분이 있으실까요? 
Montanari        다쏘시스템의 DNA에 대해서 말씀드리고 싶습니다.
제가 이 회사에 합류한 지 5년됐는데, 다쏘의 DNA는 혁신할 준비를 하고, 물리학의 복잡성을 해결하는 데 도전하는 것입니다. 그래서 다쏘시스템은 배터리의 분자 단위부터 차량, 그리고 도시와 지역 단위의 시스템까지 다룰 수 있습니다. 이것은 자동차 산업에 엄청난 가능성과 범위를 열어줍니다. 이는 우리가 특정 지역에서 차량 모델을 최적화할 수 있다는 뜻이고, 또 다른 지역이나 도시에서 차량의 활용 자체를 최적화할 수도 있다는 의미입니다. 이것은 다쏘가 3D 유니버스(3D Universes)라고 부르는 개념이기도 합니다. 즉, 하나의 객체인 차량을 인프라와 도시라는 또 다른 모델과 연결하는 것입니다. 이 두 모델을 서로 다르게 연결할 수 있다는 것, 그것이 바로 자동차 산업과 미래 모빌리티 서비스에 엄청난 잠재력을 제공할 것입니다.
다쏘는 자동차 산업의 트렌드와 돌파구, 모빌리티 서비스 분야를 이끄는 동시에 하이테크, 인프라, 소재, 도시와 지역, 그리고 생명과학과 헬스케어 분야의 동료들과도 깊이 연결돼 있습니다. 우리는 이런 버추얼 트윈들을 연결할 수 있습니다. 그리고 이것은 바로 다쏘시스템이 만들어 갈 큰 그림입니다.

AEM(오토모티브일렉트로닉스매거진)

---