유로 NCAP이 과도한 스크린 의존과 운전 부주의를 우려하며 일부 물리적인 제어장치를 요구하고 나섰다. 사진은 2024년형 링컨 노틸러스.
새로운 OS, 비교적 작은 센터 터치스크린과 함께 4K, 48인치 파노라마 디스플레이를 탑재한다.

여전히 많은 카 메이커와 그들의 모델은 물리적인 버튼을 유지해야 할지, 운전자 눈높이를 고려한 스크린 위치를 어디로 할지, 종방향 스크린이 나은지 횡방향이 나은지, 어떤 메뉴가 우선인지, 어떤 멀티모달을 지원해야 할지와 같은 신중한 질문을 대시보드 디자인에 던지고 있지만, 모든 것은 더 많은 디스플레이, 터치스크린과 함께 복잡해지고 있다. 이에 유로 NCAP이 과도한 스크린 의존과 운전 부주의를 우려하며 일부 물리적인 제어장치를 요구하고 나섰다.   

글 | 한상민 기자_han@autoelectronics.co.kr

       




“각각의 차량 모델이 달라 사람들이 운전을 다시 배우는 것과 같을 수 있습니다. 2026년부터 유로 NCAP은 차량 HMI에 대한 새로운 평가제도를 도입할 예정으로, 더 안전한 운전을 위해 업계와 협력해 기본 기능에 대한 별도의 물리적 제어장치를 직관적인 방식으로 사용토록 장려해 운전자가 도로에서 눈을 떼는 시간을 제한함으로써 안전 운전을 촉진할 것입니다.”  

지난 3월 유로 NCAP의 매튜 에이버리(Matthew Avery) 전략개발 이사는 BBC Breakfast에 게스트로 참석해 이렇게 말했다고 SNS를 통해 전했다. 최신 자동차들이 터치스크린에 과도하게 의존한다고 경고하면서, 카 메이커와 협력해 더 안전한 차를 위해 가장 기본적인 기능에 대한 버튼을 다시 불러오도록 하겠다고 했다.

유로 NCAP이 말하는 기본 기능이란 방향지시등, 비상등, 경적, 윈드스크린 와이퍼, eCall 등으로 주행 안전에 있어 필수적인 태스크에 관한 것들이다. 그들은 최근의 차가 자동주행, 소프트웨어 정의 자동차 시대를 향하면서 다양한 편의, 엔터테인먼트 기능의 제공과 사용, 개인화 및 미니멀리즘을 포함하는 디자인 측면에 포커스하면서 정작 안전에 가장 중요한 것, 우리가 익숙한 것에 대한 중요성을 잊고 있다고 봤다. 바꿔 말하면, 터치스크린을 둘러싼 테슬라를 비롯한 메이커들의 최신 모델의 급격한 터치스크린 중심화를 우려한 것이다. 

유로 NCAP은 터치스크린은 일부 앱 사용에 매우 유용하지만, 차량의 기본 안전 기능뿐 아니라, 헤드라이트, 와이퍼, 사이드미러, 공조 시스템 등 주행과 밀접한 제어는 산만하지 않고 직관적으로 사용할 수 있어야 한다고 주장한다. 이런 조작은 아무리 멀티모달이 지원된다고 해도 운전 중 이를 찾기 위해 하위 메뉴로 이동하는 식의 시간을 허비해선 안 된다. 스마트폰, 태블릿 사용이 일상적이고 자동주행을 비롯한 각종 기능이 자동화되고 있지만, 현재의 자동차는 여전히 운전자가 거의 모든 부분을 제어해야 하고 책임을 져야 하기 때문이다. 

에이버리 이사는 “이 작업은 현재 진행 중으로 아직 평가 절차를 마무리하지는 않았습니다”라고 말했다.


미래와 현실의 차이 

현대자동차를 비롯한 많은 메이커, 그들의 모델은 여전히 물리적인 버튼을 유지해야 할지, 운전자의 눈높이를 고려한 스크린의 위치를 어디로 할지, 종방향 스크린이 나은지 횡방향이 나은지, 어떤 메뉴가 우선인지, 어떤 멀티모달을 지원해야 할지와 같은 신중한 HMI 질문을 던지고 있지만, 갈수록 모든 것은 더 많은 디스플레이, 터치스크린과 함께 복잡해지고 있다.

스크린을 더 많이 넣는 이유는 스크린과 함께 최소화된 디자인이 여러 물리적 버튼으로 야기되는 비용 문제를 해결하고, 어수선한 실내를 정리하고 공간을 확보할 수 있게 한다는 것, 태블릿처럼 사용해 이전보다 더 복잡한 기능에 액세스할 수 있고 무선 업데이트로 기능을 추가하거나 레이아웃 등을 변경하는 등 개인 맞춤화, 차별화, 고급화가 가능하기 때문이다.




테슬라는 모델 3를 시작으로 모델 Y, 사이버트럭까지 운전자 정면에 있는 전통적인 인스트루먼트 패널부터 없앴다.   



이같은 인스트루먼트 클러스터 변화의 시작은 테슬라다.

테슬라는 모델 3를 시작으로 모델 Y, 사이버트럭까지 운전자 정면에 있는 전통적인 인스트루먼트 패널부터 없앴다. 헤드업 디스플레이도 없다. 예를 들어, 인스트루먼트 패널이 없기 때문에 차량 속도는 터치스크린의 우측 상단에 표시된다. 최근 모델에서는 방향지시등 레버가 제거됐고 스티어링 휠 위의 버튼으로 대체되면서 회전 시 조작성 문제도 발생했다. 비상등도 몇몇 메이커처럼 오버헤드 콘솔에 위치한다. 물리적 제어 요소를 포함한 많은 차내 기능의 거의 모든 제어가 15인치(~18.5) 터치스크린에 통합됐다. 이는 자율주행에 대한 브랜드의 철학하에 전통적인 클러스터를 없애 운전자에게 더 넓은 시야를 제공하면서 운전자와 조수석 탑승자 모두에게 스마트폰, 태블릿을 사용하는 것 같은 라이프스타일을 제공하겠다는 것이다. (한편 0 ~ 100 km/h까지 최대 2.1 ~ 2.6초 내에 주파하는 스포츠 모델인 S와 X에는 인스트루먼트 패널을 윗부분이 잘린 형태의 스티어링 휠과 함께 배치해 차별화했다.) 




볼보의 EX30(위)과 같은 모델은 터치스크린의 하위 메뉴를 눌러 사이드미러, 리어 디미스터, 공조를 제어해야만 한다. 아래는 폭스바겐 ID.7.



그동안 많은 소비자, 안전 당국, 레거시 메이커들이 이런 급진적인 디자인 변화를 우려해왔지만, 테슬라에 대한 찬사와 판매량 급증, 자동주행과 소프트웨어 정의 자동차의 기대로 테슬라식 대시보드와 HMI는 갈수록 확산되고 있다. 심지어 레거시 메이커의 새로운 클러스터는 태블릿 같은 터치스크린 외에 대시보드 전체를 아우르는 파노라마 디스플레이를 추가하면서 물리적 버튼을 최소화하고 있다. 

볼보의 EX 시리즈, 폭스바겐의 id시리즈는 테슬라처럼 태블릿형 센터 디스플레이를 채택했고, BMW 노이어 클라쎄 X는 윈드실드 아래에 파노라믹 비전을 추가해 주요 정보 노출과 가독성을 높이면서 거의 모든 조작 기능을 센터 터치스크린에 통합하고 있다. 메르세데스 벤츠의 일부 모델은 3개 디스플레이를 수평으로 통합한 55인치 초대형 하이퍼스크린으로 물리적인 컨트롤러를 최소화한다. 북미의 링컨과 캐딜락 등은 노이어 클라쎄보다 더 큰 파노라마 디스플레이 아래 센터 터치스크린, 일부 물리적인 제어장치로 일종의 ‘럭셔리 요트’를 만들고 있다. 대부분 중국 메이커의 차량도 마찬가지다. 

새로운 평가제도가 어떻게 마련될지, 주행 안전성을 향상시킬지, 혁신의 장애가 될지와 관계없이 카 메이커들은 2026년부터 유로 NCAP ★★★★★ 안전 등급 획득을 위해 새 가이드라인을 그들의 디자인에  반영해야만 한다. 




BMW 노이어 클라쎄 X(맨 위)는 윈드실드 아래에 파노라믹 비전을 추가해 주요 정보 노출과 가독성을 높이면서 거의 모든 조작 기능을 센터 터치스크린에 통합하고 있다. 캐딜락 에스컬레이드 IQ는 거의 모든 제어 기능을 대형 터치스크린에 포함한다. 맨 아래는 메르세데스 벤츠의 하이퍼스크린. 

AEM_Automotive Electronics Magazine