파워트레인 진화가 바꿔놓은 자동차 사고의 얼굴

윌리엄은 지난해 본지의 Automotive Innovation Day 2024 Sequal에서 전동식 도어 핸들문제를 심각하게 다뤘었다.

EV 화재는 정말 내연기관보다 덜 위험할까? 많은 통계가 그렇게 말하지만, 윌리엄 S. 러너의 대답은 단호하다. 인천 지하주차장 화재 직후 한국을 찾았던 그는 그 사이 FBI의 인프라 보호 파트너십, 수십 건의 실제 사고 조사와 새로운 데이터, 그리고 과거 ISO·SAE에서의 활동 위에서 완전히 다른 수준의 경고를 들고 다시 돌아왔다. 문제는 ‘불이 나느냐 마느냐’가 아니라, 어떤 파워트레인과 어떤 설계, 어떤 업그레이드가 그 현장의 위험을 어떻게 증폭시키는가 하는 점이라는 것이다. 단순한 “EV는 위험하다/안 위험하다”의 흑백 논쟁이 아니다. 
가솔린 엔진 바로 옆에 숨겨진 48V 마일드 하이브리드 배터리, 실내에 자리 잡은 리튬이온 셀, 카펫 아래 감춰진 수동 도어 레버, 전동식 도어 핸들, eVTOL과 헬리콥터, 지하주차장과 공항 격납고, 그리고 섭씨 2,500도를 넘나드는 열과 눈에 보이지 않는 독성 증기 구름까지, ‘미지의 조합’들이 매일 조금씩 쌓이며 새로운 유형의 재난 시나리오를 만들고 있다. 우리가 익숙하게 생각해 온 “자동차 화재”라는 단어가 더 이상 과거와 같은 의미가 아니라는 것을, 그는 실제 모델명과 구체적인 사고 사례로 차근차근 보여준다.
인터뷰에서 윌리엄은 BMW X5·X7·Jeep Wrangler 4xe·Lucid·Tesla·신형 E-클래스, 그리고 eVTOL까지 서로 다른 이동수단과 파워트레인이 한 현장에서 어떤 ‘이중 사건(dual event)’을 만드는 지 설명한다. 리튬이온 셀 하나가 20미터를 날아가 뜨거운 금속 탄환이 되고, 카펫 아래 숨겨진 레버 하나가 탑승자와 구조대원의 생사를 가르며, 사고 이후 남은 보이지 않는 잔여물이 병원 의료진과 아이들, 건물 인프라에 2차 피해를 남기는 과정까지 우리가 잘 모르는 디테일들이 촘촘히 이어진다.
그의 해법 역시 단순한 “더 두꺼운 장비”가 아니다. 평소에는 보이지 않다가 사고 순간에만 깜박이는 모스 부호 조명, 샤크핀 속 3mm LED, 유리의 점 패턴 속에 숨겨진 QR 코드, 그리고 구조대원·운전자·인근 주민에게 몇 초 안에 핵심 정보를 쏘아 보내는 ‘정보 설계’는, 자동차를 다시 하나의 “정보 인프라”로 보게 만든다. 
인터뷰는 이동수단의 유형, 파워트레인의 다양성, 디자인 업그레이드가 어떻게 사고 현장의 리스크를 재구성하는지, 그리고 그 한가운데서 우리는 무엇을 알고, 무엇을 바꿔야 하는지에 대한 매우 현실적이고 불편하지만 꼭 필요한 대화다.

글 | 한상민 기자_han@autoelectronics.co.kr
IN ENGLISH





 
다시 만나서 반갑습니다, 윌리엄! 우리가 한국에서 마지막으로 만났던 게 인천의 아파트 화재 사건 직후였는데, 그 이후로 어떤 변화가 있었나요?
William        많은 것이 달라졌지요. 새로운 데이터, 실제 사건들, 자동차 산업의 변화, 그리고 무엇보다도 공공의 건강과 안전에 관한 부분에서 매우 놀라운 시기였습니다. 이제는 응급구조 인력의 보호 장비조차 더 이상 완전한 보호 역할을 하지 못하며, 현장에서 이들과 상호작용하는 모든 사람에게도 마찬가지입니다.


자주 소개했지만, 독자분들을 위해 지금 하고 계신 일을 소개해주시겠습니까?
William        저는 전기차(EV), 하이브리드, 그리고 e모빌리티가 가져오는 새로운 위험과 과제를 소방·경찰 등 응급구조대들에게 교육하고 있습니다. 제 활동 영역은 도로뿐 아니라 해상, 항공, 철도 등 이동체 전반을 포함합니다.
저는 사고 현장에 있는 모든 사람, 특히 리튬이온 배터리 사고 초기에 발생하는 고독성 가스에 전혀 보호받지 못하는 승객들까지 즉각적인 정보를 제공하기 위한 기술도 개발해 왔습니다. 핵심은 최대한 빨리 모두를 안전한 장소로 이동시키는 것입니다. 정보는 항상 더 나은 결과로 이어지니까요.
최근 제 업무에는 eVTOL도 포함됩니다. eVTOL 일부 모델은 전동식으로 손잡이가 접히는 구조입니다. 이들은 지난 15년 동안 제가 연구하고 대응해 온 거의 모든 기술적 이슈를 그대로 가져오면서도, 배터리 관련 사건이 발생하면 그것이 제 머리 위, 즉 공항 쪽 비행장 구역에서 일어나게 됩니다. 그리고 이런 상황에서는 진압할 방법이 사실상 없습니다.
더욱 심각한 문제는, 만약 항공기가 리튬이온 배터리 사고를 일으킬 경우 조종사와 승객은 탈출할 수 없고, 응급구조원 역시 내부로 접근할 수 없다는 것입니다. 저는 항공 분야, 특히 전동 항공을 정말 좋아합니다. 이 영역은 가장 극단적인 도전과제를 던져주는 동시에, 제가 배우고 전략을 발전시키며 관점을 넓힐 수 있는 가장 큰 기회를 제공합니다. 그리고 차량처럼 “측면 유리를 깨고” 접근하는 방식도 통하지 않습니다. 헬리콥터의 창문과 전면부는 유리가 아니라 특수 소재이며 이를 절단하려면 전용 장비가 필요합니다.


매우 흥미롭네요. 그렇다면 2026년을 앞둔 지금, 전반적인 업데이트를 부탁드립니다. 
William        차량과 관련해서 말씀드리죠. 2024년형 BMW X5는 엔진 바로 옆에 ‘마일드 하이브리드 배터리’를 탑재했습니다. 이것은 검은 플라스틱 커버 아래에 숨겨져 있고, 그 아래 또 다른 검정색 커버에는 아주 작은 음각 표시만 있습니다. 저는 이 48V, 22kWh 마일드 하이브리드 배터리가 정확히 어디에 위치하는지 확인하려고 했습니다.
배터리 사양을 잘 모르는 독자들을 위해 설명하자면, 이는 일반적인 e바이크 배터리와 거의 같은 크기와 전압 특성을 가진 셀로 구성된 팩입니다. 대략 110개 정도의 ‘18650셀’로 구성돼 있는데, 이 셀은 충전식 손전등이나 보조배터리 등 다양한 곳에 사용되는 타입입니다.
여기서 중요한 점은, 차량 외관에는 아무런 표식이 없다는 것입니다. 즉, 차주나 구조대원 모두 엔진룸에 배터리가 있다는 사실을 전혀 모른 채 이 차량을 마주할 수 있습니다.
그렇다면 왜 이게 큰 문제일까요?
이건 탑승자, 구조요원, 주변인, 그리고 인프라 전반에 엄청난 차이를 만들어내기 때문입니다. 인천 화재는 우리에게 매우 중요한 교훈과 실제 데이터를 제공했습니다. 만약 같은 엔진을 쓰는 X5, X7, X3가 사고를 겪는다면, 구조대원들은 그동안 알고 있던 대로 내연기관 화재로 대응할 가능성이 큽니다. 2010년 닛산 리프가 나오기 전까지는 이것이 유일한 대응 방식이었으니까요.
그러나 이제는 이중 사건(dual event) 가능성이 생겼습니다. 배터리 사고가 먼저 발생해 엔진으로 번질 수도 있고, 반대로 엔진 화재가 배터리로 확산될 수도 있습니다.
구조대원 관점에서는 특히 중요한 사실이 있습니다. 이 18650셀은 팩에서 분리돼 20미터(65피트) 이상 튀어나갈 수 있다는 것이죠.
왜 이런 일이 발생할까요?
이 셀이 ‘열폭주(thermal runaway)’ 상태에 들어갔고, 여기에 구조대원들이 차가운 물로 진화를 시도하면, 즉, 일반적인 대응 절차를 수행하면 셀이 격렬하게 반응할 수 있습니다. 지글지글 달궈진 프라이팬에 찬물을 붓는 상황을 떠올려보면 됩니다. 극단적인 온도차 때문에 폭발적인 반응이 일어나죠. 이것이 실제 현장에서 반복적으로 관찰되는 현상입니다.
이제, 셀 하나가 20미터를 튀어 나갈 정도라면 그 힘이 얼마나 되는지 상상해 보세요. 그건 사실상 뜨거운 금속 탄환이 어디로 튀어갈지 모르는 상황이며, 자동차 보닛이나 벽에 맞고 튕겨 나오면서 구조대나 주변인을 다치게 만들 수 있습니다.
구조대원의 방호복은 방탄 기능이 없고, 주변 사람들은 보호구조차 없는 상태입니다. BMW X5는 “겉으로 동일해 보이는 차량도, 사고 상황에서는 절대 동일하지 않다”는 점을 제 훈련과 사고 대응 프로토콜에 완전히 새롭게 각인시킨 사례입니다.




2024년형 BMW X5는 엔진 바로 옆에 ‘마일드 하이브리드 배터리’를 탑재했다. 우측은 메르세데스 벤츠 E클래스 마일드 하이브리드의 e바이크 스펙의 리튬 배터리. 


 

그런데 왜 리튬이온 배터리가 가솔린 엔진 바로 옆에 있는 건가요? 다른 위치에 배치할 수도 있었을 텐데요?  
William        정말 좋은 질문입니다. 2017년, 아우디는 A8을 출시하면서 처음부터 마일드 하이브리드용 리튬이온 배터리와 가솔린 엔진을 동시에 염두에 두고 차량을 설계했습니다. 완전히 새로 개발된 모델이었기 때문에, 그들은 배터리 위치를 차량 후방으로 정했죠.
반면 BMW 경우는 다릅니다. 그들의 리튬이온 배터리는 그냥 공간이 있었기 때문에 그 자리에 배치된 것입니다. 전체 차량을 새로 설계하지 않고 배터리를 추가해야 했기 때문에 실용적이고 비용 효율적인 위치를 선택한 것이죠.
2주 전(11월 초)에 저는 신형 E-클래스의 마일드 하이브리드 리튬이온 배터리가 어디에 있는지 확인하기 위해 메르세데스 벤츠 딜러십을 방문했습니다. 메르세데스는 배터리를 엔진룸 안, 가능한 한 조수석 쪽에 가까운 위치, 그것도 두 겹의 무표식 플라스틱 커버 아래에 숨겨 두었습니다. 왜 그렇게 했을까요? 솔직히 아직도 이해가 되지 않습니다.


이게 일반 대중, 차주, 그리고 구조대원에게 어떤 의미인가요? 
William        만약 리튬이온 배터리 사고가 발생한다면, 그 독성 가스는 그대로 실내로 유입될 수 있으며, 이는 탑승자와 구조대원 모두에게 매우 치명적인 위험을 초래합니다. 리튬이온 가스가 유입되는 위치가 승객용 외기 흡입구 바로 몇 인치 앞이라는 사실을 기억해야 합니다.
만약 차량이 주행 중일 때 배터리 “사고”가 일어난다면, 독성 가스는 단순히 위험한 상황 수준을 넘어, 우리가 Jeep Wrangler 4xe에서 여러 차례 목격했던 밀폐된 증기 구름 폭발(Confined Vapor Cloud Explosion, CVCE) 상황으로 이어질 수 있습니다.
이제는 단순한 휘발유 화재가 아니라, 앞서 설명한 이중 사건(dual event)이 되는 셈이고, 특히 E-클래스의 경우에는 증기 구름과 그 안의 미확인 독성 물질이 실내로 직접 유입될 수 있는 경로가 추가되는 것입니다.
실내에 배터리가 위치한 차량의 위험성은 이미 잘 알려져 있습니다. Jeep 4xe는 배터리가 뒷좌석 아래 실내에 있고, 루시드 에어(Lucid Air) 역시 개별 셀이 실내 공간에 배치돼 있습니다. 실제 사고에서는 이 셀들이 유리 지붕을 뚫고 12미터(40피트) 가까이 튀어 올라간 사례도 목격됐습니다.

테슬라 유독가스로 소방관 병원 이송: www.youtube.com/watch?v=I-XFHdnN1tE


이런 사고가 발생하면 어떤 일이 일어날까요?  
William        과거에는 우리는 단순히 “불 자체”만을 걱정했습니다. 가솔린 차량 화재는 모두가 익숙한 온도 범위를 갖고 있었죠. 그러나 지금은 그렇지 않습니다. 이제는 불꽃 온도가 섭씨 2,200~2,750°C(화씨 4,000~5,000°F)까지 치솟는 상황입니다.
한 가지가 바뀌면, 모든 것이 바뀌는 것입니다.
구조대원의 보호 장비는 방화복(bunker gear) 약 850°C(1550°F), 두건(hood) 415°C(780°F), 안면 보호구(facepiece) 175°C(350°F)와 같은 한계를 갖고 있습니다. 그렇다면 2500°C 이상의 열을 어떻게 대응할 수 있을까요? 350°F 이상에서는 시야 확보도 불가능하고, 호흡기에서도 독성이 없는 공기를 공급받을 수 없습니다.
결론적으로, 대응할 수 없습니다. 과학적으로 불가능합니다.
몇 달 전, 제가 오랫동안 기다리던 결정적 데이터가 나왔습니다. 구조대원의 장비는 리튬이온 화재의 온도뿐 아니라 배출되는 독성 물질을 막지 못합니다. 
이게 어떻게 가능한 걸까요? 리튬이온 배터리 화재에서 타는 물질들은 반투과성 소재로 된 장비를 뚫고 들어갑니다. 문제는 포름알데히드, 시안화물, 그 외 수백, 수천 가지의 독성 물질, 특히 코발트와 같은 ‘독성의 종류’입니다. 이 코발트의 미세 입자들은 방호복을 통과해 혈류로 침투할 수 있습니다. 그리고 금속 화합물이 혈류에 들어가면 제거할 방법이 없습니다.
게다가 리튬이온 배터리 증기 노출에 대한 진단법도, 치료법도, 치료제가 존재하지 않습니다.
환자에게 나타나는 증상만 반복적으로 치료할 뿐이고, 안타깝게도 건강 상태는 계속 악화됩니다.
최근 저는 한 병원에서 구조대원들이 응급의학과 의료진으로부터 직접 정보를 들을 수 있도록 교육 세션을 진행했습니다. 그리고 제가 우려하던 사실은 영국 울스터 대학(Ulster University)의 연구팀에 의해 결국 확인됐습니다.
울스터 팀은 사고 후에도 리튬이온 배터리 잔여물이 표면에 남는다는 점을 명확히 밝혔습니다. 담배 연기 잔여물이 표면에 남는 것과 같은 이치죠. 저는 소방 장비와 화재용 블랭킷을 여러 기관과 함께 연구해왔고, 효과적으로 세척할 방법이 없다는 사실은 이미 알고 있었습니다. 그러나 울스터 연구팀이 새롭게 밝혀낸 것은 2차 오염(secondary contamination)입니다. 그들은 리튬이온 사고 이후 구조대원을 치료한 응급실 직원들을 추적했고, 4명의 의료진이 동일한 증상을 보이며 아프게 된 것을 확인했습니다. 그 원인은 구조대원의 피부, 손, 장비에 남아 있던 잔여물이 의료진에게 전이된 것이었습니다. 몇몇은 현재까지 병가 중이라고 합니다.

울스터팀의 발표 영상:
https://youtu.be/mWfIbAci7mI?si=2KSvdqRH3pTNHO2S
https://youtu.be/mWfIbAci7mI?si=WrosLlFpMZP42Yat

제가 자주 드는 비유는 ‘옻나무 독(oil from poison ivy)’입니다. 사람 간 전염도 가능하고, 표면에 수개월 동안 남아 있다가 다시 접촉하는 사람들에게 동일한 증상을 일으킵니다. 이는 건물 인프라에도 똑같이 적용됩니다. 한 번 오염된 건물이 완전히 복원될 수 있을까요? 확실하지 않습니다. 인천 화재에서는 그런 정화가 제대로 이뤄지지 않았고, 돌아온 주민들은 눈 흐림(eye cloudiness)과 피부 자극을 호소했고, 피해자 중 상당수가 어린이였습니다. 
따라서 차량 화재로 인해 리튬이온 잔여물이 실내로 유입되면, 공조구, 시트 아래, 천장 라이너처럼 청소가 사실상 불가능한 공간에 오염물질이 남게 됩니다.




10월, 벨기에 이젤헴에서 하이브리드가 충전 중 ‘폭발’했다. 아파트 뒷벽이 통째로 날아갔다. 6대의 소방차가 투입돼 진화했다.


 
전기차 화재나 글로벌 상황 변화로 파워트레인 유형이 점점 늘어나고 있잖아요. 이런 복잡성이 실제 사고 위험에는 어떤 영향을 주나요? 
William        우리는 지금 미지의 영역에 들어와 있습니다. 알려진 것보다 모르는 것이 훨씬 많습니다.
이런 상황에서 일부는 “EV 화재는 내연기관보다 발생 빈도가 적다”는 근거 없는 데이터를 붙잡고 있습니다. 순수 EV만 따지면 맞습니다. 하지만 주변을 둘러보면 대부분 신차는 보조 리튬 배터리, 마일드 하이브리드 배터리, 또는 PHEV 배터리를 갖고 있습니다.
흔히 인용되는 데이터는 이 변종(variant)들을 고려하지 않습니다. 예를 들어, 2010년형 닛산 리프(완전 전기차)는 대형 SUV의 마일드 하이브리드 배터리나 PHEV 배터리보다 작은 배터리를 탑재하고 있습니다. 제가 판단할 때, 완전한 EV가 아니더라도 차량에 탑재된 배터리가 리프보다 크다면 저는 그 차량을 “배터리 사고 위험군(EV pool)”에 넣습니다.
이유는 간단합니다.
그건 배터리 사고 + 휘발유 사고가 동시에 일어나는 이벤트이기 때문입니다. 현장에서 배터리 사고가 일으키는 결과는 완전 전기차와 동일하며, 여기에 휘발유가 더해지면 상황은 훨씬 악화됩니다. 게다가 배터리 바로 옆에는 최대 20갤런의 휘발유가 있습니다. 이 탱크는 금속이 아니라 HDPE 소재이기 때문에, 350°F 정도에서도 녹아내려 내부 연료가 모두 쏟아집니다. 반면 배터리 사고에서는 5000°F의 열이 발생할 수 있습니다.


결국, 이제는 화재 온도만이 가장 큰 문제가 아니라는 말이죠?
William     안타깝게도 그렇습니다. 예전에는 저도 온도가 가장 큰 문제라고 생각했습니다. 하지만 실제 데이터는 리튬이온 사고에서 가장 위험한 순간이 화재가 일어나기 전, 수 초에서 수 분 사이라는 사실을 보여줍니다. 이 단계에서 발생하는 ‘증기 구름(vapor cloud)’이 인간에게 가장 큰 피해를 줍니다. 우리는 모두 불에서 최대한 멀리, 가능한 빨리 벗어나야 한다는 사실은 알고 있지만, 사람들이 그 흰 연기 같은 구름이 무엇인지 제대로 이해하지 못합니다. 흔히 나무나 일반적인 물질이 탈 때의 연기를 떠올리죠. 먼저 연기가 나오고 그 뒤에 불길이 올라옵니다. 하지만 리튬이온 배터리에서 나오는 ‘연기’는 화염 그 자체보다 훨씬 치명적입니다.




2025년형 아마다(Amada, Patrol)는 2025년형 QX80과 거의 비슷하다. 차이점은, QX80은 전동식 도어 핸들을 갖고 있지만 아마다는 그렇지 않다는 것이다. 


 
그렇다면 리튬이온 배터리 외에, 승객 안전이나 구조대원 안전 측면에서 새롭게 등장한 문제들도 있나요?    
William        안타깝게도 있습니다. 바로 전동식 도어 핸들(electric retractable door handles) 문제입니다. 작년에 AEM 행사(Automotive Innovation Day 2024 Sequal)에서 이 문제에 대해 이야기했지만, 그때는 실제 데이터를 갖고 있지 않았습니다. 그런데 지난달(10월), 완전히 명확한 실제 사례 데이터를 확보했습니다.
저는 요즘 탐정이 된 기분입니다. 공중에 떠 있는 작은 입자들 사이에서 제가 맞다고 믿는 것을 따라가며 연구나 실제 사고 기록을 통해 ‘확정적 데이터’를 기다리는 느낌입니다. 그리고 자동차가 한 가지 기능을 바꾸면 그 영향이 대부분의 시스템에 연쇄적으로 미친다는 것을 다시 한번 확인하게 됩니다. 정말 말 그대로 모든 것이 바뀝니다.
본론으로 돌아가서, 전동식 도어 핸들 이야기를 해보죠.
2025년형 아마다(Amada, Patrol)는 2025년형 QX80과 멀리서 보면 거의 동일합니다. 낮이든 밤이든 측면 실루엣이 거의 같습니다. 그런데 우리가 최근 깨달은 가장 큰 차이점은, QX80은 전동식 도어 핸들을 갖고 있지만 아마다는 그렇지 않다는 사실입니다.
전동식 도어 핸들이 문제인 이유는 간단합니다. 중·대형 사고에서 차량 전원이 나가면, 도어를 열 수 없기 때문입니다. 이는 테슬라 사고에서 여러 차례 목격된 현상입니다. 하지만 더 큰 문제는, 많은 사람들이 이것을 “EV 전용 문제”라고 오해한다는 점이죠.

테슬라 사고 영상: https://youtu.be/SPnksV3Dwko?si=yALoli3JphQmHerY
EU 규제 당국: “전동식 도어 핸들 때문에 운전자들이 차량 안에서 목숨을 잃고 있다”

실은 전동식 도어 핸들은 휘발유차, 하이브리드, PHEV에도 광범위하게 채택되고 있습니다. 어떤 차는 “터치식”, 어떤 차는 “팝아웃 방식”, 그리고 제조사마다 설계가 전혀 통일돼 있지 않습니다.
10월 1일에도 이에 관한 비극적인 사건이 발생했습니다. 저속 충돌 사고를 당한 테슬라 운전자가 차량에서 빠져나오지 못했습니다. 그는 수동 비상 레버(manual emergency release) 위치를 몰랐고, 구조대도 차량 내부로 들어갈 수 없었습니다. 도어가 열리지 않았고, 차량은 화염에 휩싸였습니다. 운전자는 탈출을 시도하다 결국 그 자리에서 사망했습니다. 처참하고, 비극적이며, 말문이 막히는 사건입니다.
하지만 그 사건은 세 개 중 단지 한 사건이였을 뿐입니다. 두 번째 사고에선 아버지와 세 자녀가 탑승해 있었고, 상황은 거의 동일했습니다. 한 명의 아이만 살아남았습니다. 세 번째 사고는 나무와 충돌한 운전자였는데, 역시 문을 열 수 없어 구조되지 못하고 불길 속에서 사망했습니다.
이런 사례는 드문 일이 아닙니다. 저는 이런 사건들을 10년 전 텍사스에서 발생한 한 NTSB 폐쇄 조사까지 거슬러 추적할 수 있습니다. 당시 두 명이 사망했는데, 사고 원인은 단순히 “운전자가 오토파일럿 사용 중 부주의하게 운전석을 비웠기 때문이다”라고 결론지어졌습니다. 두 시신 모두 운전석이 아닌 곳에서 발견됐기 때문입니다.
그러나 시간이 흐른 뒤 NTSB의 최종 보고는 전혀 달랐습니다. 운전자는 충돌 당시 운전석에 있었지만, 수동 레버를 찾지 못해 탈출하기 위해 조수석 쪽으로 넘어갔고, 거기에서도 레버를 찾지 못한 채 조수석에서 사망한 것으로 밝혀졌습니다.
최근에는 위스콘신 주의 두 가족에게 가슴 아픈 사건이 있었습니다. 앞좌석과 뒷좌석 어느 누구도 차량에서 탈출하지 못해 모두 화염 속에서 사망했습니다. 이 사건은 매우 독특한 사실을 보여줬습니다. 뒷좌석 도어가 전원 상실로 작동하지 않았고, 수동 비상 레버가 카펫 아래에 위치해 있었던 것입니다. 
운전석 수동 레버 위치도 모르는 사람들이, 카펫 아래 숨겨진 레버 위치를 어떻게 알 수 있을까요? 이것은 중요한 문제를 시사합니다. 전동식 도어 핸들이 달린 차량을 렌트카로 이용하는 사람들, 또는 우버·그랩 같은 차량 뒷좌석 탑승자들은 더더욱 이 위치를 알 수 없습니다.
전동식 도어 핸들은 차량을 더 세련되고 현대적으로 보이게 하기 위해 등장했습니다. 산업은 늘 새로운 디자인과 기능을 통해 소비자들에게 ‘업그레이드의 이유’를 만들어야 합니다. 문과 일체형으로 처리돼 미관을 해치지 않고, 전통적인 도어 핸들보다 훨씬 현대적이란 점은 이해합니다. 하지만 수동식에서 전동식으로 전환되는 순간, 사용 경험의 모든 요소가 바뀝니다.


정말 충격적이고 안타까운 일이네요. 
William        ‘사고 상황’을 해부해 보죠. EV의 경우, 차량이 아무 변화도 없는 상태에서 4초 만에 전부 화염에 휩싸일 수 있습니다. 이런 사고가 발생했다면, 누구나 가장 먼저 해야 할 일은 즉시 탈출하는 것입니다. 그리고 부상으로 인해 탈출이 어려운 경우, 구조대가 가능한 한 빨리 문을 열고 구조해야 합니다. 하지만 전동식 도어 핸들은 도어를 여는 데 걸리는 시간을 늘리고, 혼란을 만들고, 그 몇 초의 지연이 생명을 앗아갈 수 있습니다.
예를 들어, 극장에서 화재가 발생했다고 가정해 봅시다. 비상구를 향해 달려가 문을 밀면 바로 밖으로 나갈 수 있습니다. 간단하고 즉각적입니다.
그런데 그 문이 ‘전동식’이라고요? 화재로 인해 전원이 끊기면 문은 작동하지 않을 것입니다.
당신은 어둠과 연기 속에서 수동 레버를 찾아야 합니다. 그게 말이 될까요? 우리는 이미 전력 상실이나 잠긴 출입문 때문에 수백 명이 사망한 나이트클럽 사고들을 알고 있습니다.
제조사별 방식도 모두 다릅니다.
테슬라는 자체 방식(단일 표준 없음)입니다. BMW 7 시리즈는 사고 시 핸들이 자동으로 튀어나오도록 설계돼 있습니다. 단, 전원이 있어야 작동합니다. 메르세데스 벤츠 E-클래스는 도어가 잠겨 있지 않으면 외부에서 수동으로 열 수 있습니다. 하지만 미국에서는 대부분의 차량이 저속에서 자동 잠금이 걸립니다. 즉, 현실적으로 사고 시에는 수동 방식으로도 열 수 없을 가능성이 있습니다.
메르세데스 벤츠의 방식은 더욱 복잡합니다. 이들은 ‘밀기/당기기(push/pull)’ 순서로 작동하는 기구를 도입했습니다. 도어 핸들의 왼쪽을 안쪽으로 누르면 맞은편이 약간 튀어나오고, 그 조금 튀어나온 부분(protrusion)을 잡고 당겨 문을 여는 방식입니다. 또, 문제는 구조대원들이 항상 장갑을 착용한다는 것입니다. 이 방식은 장갑을 낀 상태에서는 실행할 수 없습니다. 그리고 EV 화재는 운전석·조수석·뒷좌석 문 아래에서 불길이 치솟습니다. 그 뜨거운 온도 속에서 장갑을 벗을 수는 없습니다. 절대 불가능합니다. 사고로 도어 패널이 조금이라도 휘어졌다면, 그 작은 틀어짐만으로도 전동식 핸들은 작동이 불가능해집니다.
결과적으로 이는 구조까지 걸리는 시간 증가, 혼란 증가, 절차 복잡화라는 결과를 낳습니다.
그리고 사고 현장에서는 나노초 단위의 시간이 생사를 갈라놓습니다.
전동식 도어 핸들은 탑승자와 구조자 모두에게 심각한 영향을 미칩니다. 저는 구조대원들과 경찰(이들은 모든 현장에서 안전 장비가 거의 없습니다)을 교육할 때 항상 이렇게 말합니다.
“저의 역할은 여러분이 근무를 마치고 집에 돌아갈 때, 출근할 때와 똑같은 신체적·정신적 상태로 돌아갈 수 있도록 돕는 것입니다.”
구조대원에게 PTSD(Post-Traumatic Stress Disorder)는 매우 흔합니다. 그리고 이런 새로운 유형의 사고는 그들의 정신 건강에 큰 부담을 주고 있습니다. 참고로, 저는 구조대에게 단 한 푼도 받지 않습니다. 그들과의 신뢰가 전부이기 때문입니다. 저는 그들에게 서비스를 판매하려는 것이 아니라, 그들의 생명을 지키기 위해 일하는 것입니다.



폭스바겐 Atlas의 LED 페이스. 


 
그러면 구조대원, 운전자, 그리고 일반 대중이 반드시 알아야 하는 핵심 정보를 어떻게 제공할 수 있을까요? 
William        제가 하는 일은 사고 주변 사람들에게 아주 밝은 빛, 패턴, 혹은 스트로브 형태의 ‘모스 부호’를 보내는 것입니다. 평소 차량 운행 중에는 전혀 보이지 않는 조명들이죠. 이 기술은 적용 범위가 사실상 무한합니다. 예를 들면, B-필러에 평소에는 보이지 않는 QR 코드가 있는데, 사고가 발생하면 뒤에서 조명이 들어오면서 그 코드가 드러나는 방식입니다. 구조대원들은 차량에 접근하는 순간 빛으로 표시된 그 정보를 통해 해당 차량의 구조 관련 정보를 즉시 확인할 수 있습니다.
대부분은 “응급구조 가이드(ERG)는 당연히 구조대원이 언제든지 접근할 수 있게 공개돼 있겠지?”라고 생각하겠지만, 실제로는 그렇지 않습니다. 미국에서는 이런 문서들이 공공·민간·정부 저장소 어디에도 의무적으로 등록될 필요가 없습니다. 메르세데스나 BMW는 미국 내 판매 승용차에 대한 응급 구조 가이드를 아예 공개하지도 않습니다.
저도 2024년에 새 차를 샀을 때 정부 포털에서 ERG를 확인해 봤지만, 그 문서는 미국에서 팔리지도 않는 모델 기준이었습니다. 제 차는 가솔린 모델인데, ERG는 미국에 판매되지 않는 플러그인 하이브리드 차량 기준으로 돼 있었습니다. 게다가 미국에서는 차량의 구동 방식을 앞이나 옆에 표시할 의무도 없습니다. 구조대원들은 현장에서 자신들이 어떤 종류의 차량을 다루고 있는지 판단할 기본 정보조차 가지고 있지 않은 셈입니다. 그래서 제가 이런 기술을 개발하고 특허까지 받게 된 것입니다. 곧 제 21번째 특허를 받게 될 예정이고, 이미 제출된 특허 출원도 많이 있습니다.


그 기술이 구조대원과 일반 대중에게 왜 그렇게 중요한 정보를 제공할 수 있는지 설명해 주실 수 있을까요? 
William        제 기술은 그 차량이 어떤 종류인지, 어떤 구동계인지, 배터리 용량은 어느 정도인지, 지금 충전 중인지, 충전 상태(SOC)는 얼마나 되는지, 차 안에 몇 명이 있는지, 고전압·저전압 차단 장치는 어디 있는지, 전동식 리트랙터블 도어핸들이 있는 차량인지, 보조 리튬이온 배터리는 어디 있는지, 심지어 배터리 팩 아키텍처가 어떻게 구성됐는지까지 모든 걸 즉시 알려줍니다.
사고 가능성이 감지되거나 실제로 사고가 발생하면, 차량은 즉시 시각적 인디케이터를 통해 빛을 내고, 스캔가능한 QR 코드 위치를 알려주며, 구조대원의 웨어러블(태블릿·스마트워치)로 무선 신호를 보내고, 주변 사람들에게는 가능한 한 빨리 멀어지라는 음향 경고까지 보낼 수 있습니다. 차량이 주차된 지하 주차장에도 경고 신호를 보낼 수 있어요. 인천 사고처럼 말이죠.
EV가 4초 만에 ‘정상 상태 → 완전히 불길에 휩싸인 상태’로 가버리는 극단적 상황에서도 이 시스템은 작동합니다. 시각 기반 모스 코드는 3.99초 안에 모든 메시지를 전달할 수 있거든요. 항공기나 헬리콥터가 있는 격납고에서는 이 신호가 즉시 대피를 지시하고, 가능하면 주변의 다른 리튬이온 장비나 기체를 옮기도록 안내합니다.
저는 ‘정보’ 분야에서 일한다고 말하곤 합니다. 정보는 언제나 더 나은 판단을 가능하게 하고, 더 나은 결과를 만듭니다. 환자 한 명당 앰뷸런스 한 대라는 것은 모두가 아는 사실입니다. 구조대원 역시 부상당할 수 있는 만큼, 현장에서 정보를 많이 알고 있을수록 모두가 더 안전해지는 셈입니다. 조명은 위쪽, 옆쪽, 바닥 쪽 어디로도 비출 수 있습니다. 어두운 지하주차장이나 터널에서 작업해야 하는 구조대원들에게는 꼭 필요한 요소죠.
이런 사고들은 차량마다 완전히 다른 대응 전술을 요구합니다. 예를 들어 루시드는 배터리 셀 위치가 실내 공간에 있어 열 폭주 시 유리 지붕을 뚫고 위로 솟아오릅니다. 지프는 공식적으로 문서화된 밀폐 공간 증기 폭발(CVCE) 사례가 매우 많습니다. 테슬라는 차량 하부에서 뜨거운 배터리 셀들이 수평으로 50피트나 튀어나간 사례가 있습니다. 이 모든 것들은 사실 ‘구조대원을 돕기 위해 설계됐다’고 하지만, 실제로는 표시가 없어 구조대원이 오히려 더 위험해지는 상황들입니다.
배터리 아키텍처를 바꾸려는 흐름은 자연스럽고 당연한 진화 과정입니다. 하지만 이렇게 바뀌는 내용들은 모두에게 영향을 주기 때문에 반드시 알려져야 합니다. 또 반드시 확인해야 하는 것은 차량이 충전 중인지, 충전기에 연결돼 있는지, 그리고 제조사가 결함을 발견해 “운행 금지, 충전 전용(Do not drive it, charge only)”으로 분류한 차량인 지의 여부입니다.


요즘 차량에 조명이 많이 들어가는데, 문제는 없나요?
William        중급~고급 차량에서는 전면 그릴 조명, 후면 전체를 가로지르는 라이트 스트립, 심지어 조명 배지까지 등장하고 있습니다. 폭스바겐의 저가형 모델에서도 이런 경향이 보여요. 실내에도 운전자가 직접 조정을 하는 64가지 색상의 실내 조명이 적용돼 있습니다.
아이폰 후면 플래시가 얼마나 밝은지 우리는 잘 알고 있죠. 그런데 제가 제안하는 LED는 그보다 훨씬 작습니다. 지름 3mm(또는 4/32인치) 정도의 LED들이죠. 이 LED들은 드론의 항공 충돌 방지등과 같은 규격이고, FAA 기준으로 3마일 거리에서도 보일 정도로 밝습니다. 평소에는 보이지 않게 샤크핀 안테나 내부나 측면 도어 사이 상부 패널, 앞·뒤 유리 상단, 그리고 그릴 부분 등에 숨겨 넣을 수 있습니다. 그중에서도 샤크핀은 가장 단순하고 비용도 적게 들고, 차량 최상단에 있어 사고 시에도 가장 온전하게 남을 가능성이 큽니다.
LED 가격요? 고품질 크리(Cree) 제품 기준으로 7센트입니다. 차량 고유 QR 코드를 룸미러 근처 실내 유리의 ‘선점(dot)’ 패턴 안에 삽입하는 비용은요? 제조사에 전화 한 통이면 끝입니다. 거의 비용이 들지 않죠. 물론 제 특허 기술을 쓰는 만큼 로열티는 별도입니다.


 

---

윌리엄 S. 러너
WSL Consulting의 CEO이자 특허 20+개의 독립 발명가로서, 그는 EV·리튬이온·e모빌리티 시대의 사고·위협·테러 리스크를 평가하고, 구조대원·경찰·인프라를 보호하는 안전 기술과 대응 전략을 개발해왔다. FBI·DHS·화재감식·ARFF·대형 교통 인프라 기관과 협력해 세계 최대 규모 터널·항만·교량·120,000대 규모 주차시설의 리스크 평가를 수행하며, 독성 배터리 잔여물·2차 오염 등 새롭게 등장한 위험을 산업에 경고해왔다. Intermodal Renewables의 공동 창업자로서, 재생에너지·태양광 기반 인터모달 운송 시스템 최적화를 위한 기술과 특허를 라이선싱하며 육·해·공·철도 전반의 미래 에너지 전환을 이끌고 있다.

AEM(오토모티브일렉트로닉스매거진)

---