2024년 방한했던 윌리엄 S. 러너. 그는 항상 리트랙터블 도어 핸들의 위험성을 경고해왔다.

윌리엄 S. 러너       William S. Lerner, FRSA    WSL Consulting CEO

스타일링의 문제가 아니라 ‘탈출’의 문제다. 중국이 전동식 리트랙터블 도어 핸들을 금지한 결정은 전 세계에 가장 기본적인 안전 원칙을 다시 상기시킨다. 사고 이후에도 문은 반드시 열려야 한다. 탈출, 화재 관련 이슈면 항상 찾는 사람이 있다. 윌리엄 S. 러너(William S. Lerner). 그는 해당 규제가 만들어낼 파급 효과와 커넥티비티·클라우드 중심 해법의 한계를 짚었다. 더 나아가, OEM 생태계 바깥에서 나온 ‘너무나 당연해 보이는’ 안전 아이디어가 왜 번번이 무시되는지 특허와 독립 발명가의 현실까지 시야를 넓혀 이야기를 나눴다. 핵심은 다음 세대의 차량 디자인은 무엇보다 먼저 구조적으로 검증가능한 안전(구조·구난·대피 포함)을 증명할 수 있는가를 포함해야한다는 것이다.

글 | 한상민 기자 _ han@autoelectronics.co.kr
IN ENGLISH







리셋: 왜 중국은 플러그를 뽑았나

다시 만나 반갑습니다! 중국이 지난주 전동식 리트랙터블 도어 핸들을 금지했습니다. 2027년 1월 1일부터는 외부든 내부든 전기식 핸들이 달린 신차를 판매할 수 없다고 하더군요. 우린 이 일이 벌어지기 전인 작년 11월에 이미 인터뷰를 했었죠. 이 결정이 글로벌 시장에 어떤 영향을 줄까요? 그리고 중국은 왜 금지했을까요?
William        좋은 질문입니다. 저는 중국의 결정과, 그들이 보여준 실행 속도를 진심으로 존경합니다. 중국에서는 이런 핸들이 장착된 차량 사고가 여러 차례 있었고, 그 결과 탑승자를 구조할 수 없었던 사례들이 축적되었습니다. 구조대가 안으로 들어갈 수 없었거나, 탑승자가 밖으로 나올 수 없었거나, 혹은 그 둘 다였지요. 데이터, 영상, 목격자 진술, 그리고 사고 이후 1차 대응자들의 사후 보고가 이 문제를 분명히 드러냈고, 중국은 빠르고 올바르게 대응했습니다. 핸들은 안팎 모두 ‘수동’으로 돌아가야 합니다. 이는 ‘리셋’이었고, 차량에 타고 이동하는 모든 사람과 구조를 수행해야 하는 모든 사람에게, 이 새로운 출입 방식이 얼마나 중대한 위험을 만들었는지를 보여주는 증거였습니다.
블룸버그는 이 이슈를 명확히 정리한 짧은 다큐멘터리를 공개했는데, 80건이 넘는 EV 사고와 화재 데이터를 근거로 문제를 설명했습니다. 그리고 지난주 미국에서는, 응급 신고 통화의 녹취록에 ‘사고 이후 전원이 끊겨 핸들이 작동하지 않는 EV 안에 갇힌 20세 청년’의 목소리가 그대로 기록됐습니다. 그는 통화 중에 도움을 애원했습니다. 그러나 그는 결국, 통화 중에 배출된 유해가스로 인한 질식으로 사망했습니다. 도움을 1분 이내에 받을 수 있었다면 살았을지도 모릅니다. 하지만 실제로는 그럴 수 없었습니다. 그 차량이 수동 핸들이었다면 그는 죽지 않았을 것입니다. 그는 전화를 걸 수 있었고, 다른 문으로 이동해 탈출을 시도할 수 있었습니다. 결국 그의 유해는 뒷좌석에서 발견됐습니다. 해당 차량 제조사는 현재 유가족으로부터 소송을 당하고 있습니다.
이 사건들은 이제 자동차 업계나 응급구조대 커뮤니티 밖의 사람들에게도 알려지기 시작했습니다. 그리고 이 금지가 가져오는 다른 긍정적 효과들도 있습니다. 그런데 이상하게도, 정부 차원에서는 그런 논의가 거의 이뤄지지 않습니다. 이 핸들이 달린 차량을 소유한 사람들은 이미 오래전부터 매우 불쾌한 문제들을 겪어왔습니다. 어떤 대표 모델은 잠금이 해제된 상태에서도, 심지어 안에 승객이 타고 있어도 문이 절반은 열리지 않습니다. 핸들이 들어가 있고, 손을 핸들 위로 스와이프해야 열리는 방식인데, 한 오너는 “작동 확률이 50%”라고 말했습니다.
그렇다면 아이가 차 안에서 문제가 생기거나, 어른이 즉시 의료적 도움이 필요한 상황에서는 어떻게 됩니까? 오너조차 항상 문을 열 수 없다면, 지나가던 사람은 무엇을 알 수 있을까요? 경찰이나 구조대는 무엇을 알 수 있을까요? ‘리트랙터블 핸들을 스와이프해서 열어야 한다’는 걸 누가 당연히 안다고 가정합니까?
그리고 마지막으로, 이런 핸들을 금지했을 때 단점이 뭡니까? 차가 덜 “모던”해 보일 수는 있겠지요. 하지만 롤스로이스는 팬텀에 크롬 수동 핸들을 당당하게 달고도 아무도 문제 삼지 않습니다. 반면 장점은 명확합니다. 부상과 사망, 혼란, 구조 과정에서 낭비되는 시간이 줄어듭니다. 왜냐하면 이 핸들은 의도대로 ‘항상’ 작동하지 않기 때문입니다. 정부 기관의 충돌시험 영상만 봐도 알 수 있습니다. 충격적입니다. 그 영상들은 생존성에 집중할 뿐, 사고 이후의 구조나 탈출 가능성에는 거의 초점을 맞추지 않습니다.



국내 금지, 글로벌 우회로

그러면 이 결정이 글로벌 시장에는 어떤 영향을 줄까요? 솔직히 저는 당신이 이야기하기 전까지, 이렇게 많은 파장을 생각해보지 못했습니다. 
William        좋습니다. 차근차근 나눠보지요. 이제 중국에서는 모든 신차가 그 핸들을 달 수 없게 됩니다. 하지만 그렇다고 해서 기존 차량 전부를 리콜해서 개조해야 한다는 뜻은 아닙니다. 중고차 시장에도 영향을 주지 않습니다. 즉, 중국에는 이미 이 핸들이 달린 차량이 수백만 대나 돌아다니고 있고, 앞으로도 계속 운행될 것입니다. 문제는 결코 ‘완전히 끝난 것’도, ‘총체적으로 해결된 것’도 아닙니다.
중국은 금지했고, 중국은 세계에서 두 번째로 인구가 많은 나라입니다. 그러나 인도는 금지하지 않았고, 다른 나라들도 아직 그렇지 않습니다. 다만, 중국의 결정은 매우 강력한 메시지를 보냅니다. 저는 모든 나라가 중국의 결정을 따라주길 바랍니다.
그런데 현실적인 측면에서 보면, 이 금지는 ‘수출 차량’에는 적용되지 않습니다. 즉, 판매를 허용하는 나라로 수출되는 차량은 예외가 될 수 있습니다. 예를 들어 캐나다는 중국산 차량을 받아들이고 있고, 여러 제조사와 합작도 추진하고 있습니다. 중국 제조사들은 캐나다로 이 차량을 수출할 수도 있고, 캐나다에서 생산해 판매할 수도 있습니다. 그리고 캐나다는 그것을 다시 전 세계로 수출할 수 있습니다.
그리고 이런 핸들은 EV에만 달린 것이 아닙니다. 메르세데스처럼 이미 많은 모델을 이 방식으로 옮기고 있는 회사들도 있습니다. 미국이나 독일에서는 차량의 설계·개발·양산 사이클이 대략 7년 정도로 돌아갑니다. 반면 중국은 대략 3.5년 수준입니다.
예를 들어 메르세데스는 최근 2027년형 S클래스 페이스리프트를 공개했고, 몇 달 내로 딜러십에 들어갈 것입니다. 그런데 핸들은요? 이전 연식과 같은 전동 리트랙터블 핸들입니다. 그러면 메르세데스는 어떻게 해야 할까요? 중국에서는 당연히 핸들을 바꾸든지, 중국 시장을 떠나든지, 혹은 생산량은 유지하되 중국 밖으로 수출하든지 선택해야 합니다. 반면 미국에서는 아직 변화가 없습니다. 중국은 중앙집권적 정부 구조 덕분에 이런 결정을 빠르게 밀어붙일 수 있습니다. 하지만 미국에서는, 설령 추진된다 해도 수년이 걸릴 수 있고, 아예 일어나지 않을 수도 있습니다.



잘못된 처방: 커넥티비티가 ‘주의 분산’이 될 때

지금 정부 기관이나 신흥 기술 기업들은 이 문제를 두고 무엇에 초점을 맞추는 것처럼 보이나요? 
William        지난주 한 정부 차량 기관이 ‘응급구조대 지원을 위한 신기술’ 행사를 열었다는 이야기를 보고 매우 기대했습니다. 그런데 내용을 읽다가 실제로 ‘소리 내어 웃었습니다.’ 왜냐고요? 소프트웨어, 클라우드 기반 솔루션, AI, 그리고 차량 정보를 중앙 스테이션으로 보내서 그들이 현장 도착 전에 상황을 이해할 수 있게 하는 방식, 즉 ‘커뮤니케이션’ 이야기였기 때문입니다.
제가 왜 웃었을까요? eCall, OnStar, BMW Connected 같은 시스템이 이미 그 역할을 하고 있기 때문입니다. 물론, 이 분야에 중요한 점진적 개선들이 있을 수 있습니다. 하지만 올해 무슨 일이 있었는지 보십시오. 메르세데스는 mbrace 서비스를 종료했습니다. 그 기능이 달려 있던 메르세데스 차들은 그 서비스를 잃었습니다. 이유는 무엇이었나요? 3G 네트워크가 종료(sunset)되었고 더 이상 지원되지 않았기 때문입니다. BMW도 같은 일을 했고, 다른 브랜드들도 지난 4년 정도 동안 비슷한 일을 해왔습니다. 어떤 경우에는 2021년식처럼 비교적 최근 모델조차 영향을 받았습니다.
우리는 4G, 5G, 6G를 거쳐 언젠가 8G까지 갈 겁니다. 시간이 흐르면 4G조차 계속 지원할 수 없습니다. 시스템이 너무 오래되고, 지원 비용이 너무 커지기 때문입니다. 따라서 차량에서 콜센터로 연결되는 ‘보장’은, 결코 영원히 보장되지 않습니다.
정말 안타까운 부분은, 그 행사 진행자와 참석자들이 모두 들떠 있었다는 점입니다. 그들은 “응급구조대를 위한 연결된 미래”에 흥분했고, 결론은 이랬습니다. “어떻게 될지는 모르지만, 흥미로운 여정이다!” 그런데 그들은 지난 몇 년간 실제로 벌어진 일만 봤어도 답을 알 수 있었을 겁니다. 다시 말하지만, 흥미롭습니다. 그러나 복잡한 문제에 대한 ‘유일한 해답’이 될 수는 없습니다.
이제 조금 더 풀어보지요. 만약 충돌 알림이 현장 정보를 전부 포함해(영상까지) 1밀리초 만에 콜센터로 전송되고, 콜센터가 그걸 1밀리초 만에 구조대에게 전송한다면, 무엇이 달라집니까? 네, 구조대가 더 많은 정보를 갖고 더 빠르게 접근할 수 있습니다. 좋아 보이지요. 그러나 차량은 소방서 마당에서 불이 붙은 게 아닙니다. 그리고 만약 그랬다 해도, 우리는 이미 ‘그냥 서 있던 상태에서 4초, 혹은 11초 만에 완전히 화염에 휩싸이는’ EV 화재를 봤습니다. 그런 사건에서 그 정보는 무슨 의미가 있습니까? 4초짜리 사건에는 사실상 무용지물입니다.
조금 덜 극적인 예를 들어보겠습니다. 도심에서 EV가 차량과 충돌했고, 네 명의 탑승자가 있습니다. 차량이 불타기 시작했는데, 전동 리트랙터블 핸들이 고장 나 문이 열리지 않습니다. 탑승자들은 내부 수동 해제 레버를 찾지 못했습니다. 실내는 배터리의 유독성 배출가스로 채워집니다. 그들은 질식하기까지 ‘기껏해야 몇 분’밖에 없습니다. 배출가스는 산소를 밀어냅니다. 이건 이론이 아니라, 계속 반복해서 발생하고 있는 현실입니다.
그렇다면, 데이터가 아무리 많아도 구조대가 1밀리초 만에 현장에 올 수는 없습니다. 장비를 착용하고, 소방차에 탑승하고, 현장으로 이동하고, 호흡기를 착용하고, 장비를 꺼내고, 호스를 전개하는 등 시간이 필요합니다.
여기서 잠깐 멈춰서 이해해야 합니다. 의도대로 작동하지 않는 전동 리트랙터블 핸들은 구조를 지연시키거나, 운전자·탑승자·구조대 모두에게 구조를 더 위험하게 만듭니다. EV는 매우 뜨겁게 탑니다. 대략 4,000~5,000°F 수준입니다. 그 온도에서는 구조대가 탑승자 구조를 위해 접근하는 것 자체가 불가능합니다. 차량 구조물을 절단해 탑승자를 꺼내는 장비도 그 상황에서는 쓸 수 없습니다. 미국에서 그 도구는 “죠스 오브 라이프(Jaws of Life)”라고 부르지만, EV가 완전히 화염에 휩싸인 상황에서는 무용지물입니다. 응급구조대는 그 온도에서 작업할 수 없고, 심지어 호흡기 페이스피스가 견딜 수 있는 온도는 약 375°F 수준이기 때문입니다. 그런 상황에서는, ‘데이터’는 정말로 아무 의미도 없을 수 있습니다.
답은 무엇일까요? 여러 시스템과 프로토콜, 그리고 이 문제를 총체적이고 포괄적으로 바라보는 새롭고 참신한 접근이 필요합니다. 데이터를 정교화하고 강화해, 구조대와 EMS가 처리할 수 있는 모든 관련 정보를 제공해야 합니다.



차량을 넘어: 공중보건의 반경 

William        이제 시야를 바꿔봅시다. 이 EV가 곧 불탈 상황이라면, 주변에 있는 사람들은 아무런 보호장비 없이 유독성 배출가스에 노출될 수 있습니다. 그들은 그 지역을 즉시 대피해 최대한 멀리 떨어져야 한다는 사실조차 모를 겁니다. 콜센터나 클라우드 기반 정보는 그들을 위한 것이 아닙니다.
유독성 배출물은 수 마일(수 km)까지 이동할 수 있습니다. 우리는 모스 랜딩(Moss Landing) 배터리 화재에서 그것을 봤고, 데이터도 있습니다. 토양은 수 마일 떨어진 곳까지 오염되었습니다. 
그렇다면 왜 주변 사람들이 가능한 빨리, 가능한 멀리 대피하는 것이 중요할까요? 승객이나 경찰, 혹은 호흡기를 착용하지 않은 구조대처럼, 그들도 심각하게 아플 수 있기 때문입니다. 더 불행한 현실은, 구조대 장비조차 완전한 보호를 제공하지 못한다는 점입니다. 우리는 흔히 “차가 불타도, 그 차 안에 있거나 바로 옆에 있지 않으면 괜찮다”고 생각합니다. 그렇다면 불타는 차량이 50피트(약 15m) 떨어져 있으면 안전한가요? 틱톡과 유튜브에 올라오는 영상들을 보십시오. 사람들은 아마 그보다 훨씬 더 가까이 다가가 있습니다.
저는 정말 자주 이런 질문을 받습니다. “EV가 불탈 때 안전거리는 얼마인가요?” 누가 알겠습니까? 바람의 방향과 속도, 연소에 관여한 셀의 수, 배터리 화학 조성(대부분의 현대 차량은 배터리가 세 개입니다), 그리고 플러그인 하이브리드인지 여부(연료가 탑재되어 사건을 악화하거나 장기화할 수 있습니다)까지 변수 투성이입니다.
제가 오늘 기준으로 생각하는 ‘최소’는 미식축구장 한 개 길이, 즉 약 330피트(약 100m)입니다. 다만 저는 아는 것이 많고 지나치게 조심스러운 편이라, 제 ‘편안한 거리’는 사실 축구장 네 개, 약 1,320피트(약 400m)입니다. 하지만 다시 말하지만, 이 생각은 ‘오늘의 생각’일 뿐입니다. 우리는 아직 이것을 충분히 이해하지 못합니다.
다시 도심의 EV 화재 상황으로 돌아가겠습니다. 배출물은 지면에서만 퍼지는 것이 아닙니다. 위로도 이동하며, 건물에도 영향을 줍니다. 약 300피트(약 90m) 상공까지 올라갈 수 있는데, 이는 대략 20~25층 높이입니다. 전혀 생각하지 못했던 역학이 생기지요. 지하철역이나 상점, 쇼핑몰, 식당 근처라면 어떨까요? 실내외의 음압·양압에 따라 독성물질이 어디로 흘러가는지도 달라집니다. 두 상황이 동일할 수 없습니다.
차와 트럭은 어디에나 있습니다. 지상·지하 주차장에 밀집해 있고, 쇼핑가 도로변에 주차돼 있고, 딜러십 전시장에도 있으며, 우리가 인도에 서 있을 때 바로 옆을 지나갑니다. EV를 소유하지 않았더라도, 우버를 타거나 친구 차를 탄 적이 있을 가능성이 높습니다. 그 차가 EV일 수도 있습니다. 차량을 소유했는지 여부와 무관하게, 모두가 영향을 받습니다. 이것은 운전자나 응급구조대만의 문제가 아니라 ‘공공의 문제’입니다.
그들을 위한 클라우드 기반 시스템은 개선돼야 하고, 차량 통신은 절대로 ‘선셋’되어서는 안 됩니다. 저는 오히려 통신 회사들이 과거에 온라인이었던 차량들, 대략 300만 대, 100개가 넘는 모델을 다시 온라인으로 되돌리는 방법을 찾았으면 합니다. 소프트웨어 업데이트도 없고 하드웨어 업데이트도 없습니다. 개선판을 만들기 전에, 우리가 과거에 갖고 있던 보호를 먼저 복원하는 데 집중해야 합니다. 제가 부정적인가요? 아닙니다. 현실적인 것입니다. 수백만 명의 운전자와 탑승자들은 자신들이 비용을 지불했고, 혹은 갖고 있다고 믿었던 보호를 이미 잃었습니다.
저는 차량-콜센터 통신, 구조대 강화 통신, 연결형 인프라, 공공 경보 고도화의 가치를 높게 평가합니다. 그것은 구조를 개선하고 중요한 정보를 전파할 수 있습니다. 저 역시 현재 및 신흥 분야에서 4건, 곧 5건이 될 특허를 보유하고 있습니다.
하지만 우리는 ‘클라우드에서 선택된 일부에게만’ 가는 정보가 아니라, 차량 자체에 차량의 상태와 유형을 알 수 있는 정보가 있어야 합니다. 차량 주변의 사람들은, 그 차량이 곧 화재로 이어질 수 있는지, 오프가스를 내뿜는지, 또는 다른 위험을 만들 수 있는지를 즉시 알아야 합니다. 우리는 중복(리던던시) 시스템이 필요하고, 가능한 모든 도구를 사용해 최대한 구체적인 정보를 최대한 빠르게 제공해야 합니다. 정보는 항상 더 나은 결과로 이어집니다.
이렇게 생각해보십시오. 학교나 병원에 화재가 나면, 리더십 팀과 구조대만 경보를 받는 게 아닙니다. 알람이 울리고, 대피가 이뤄지고, 스프링클러가 작동하며, 비상 계획이 가동됩니다.


당신이 하고 있는 작업과 그것이 응급구조대와 대중에게 어떤 도움을 줄 수 있는지 설명해주실 수 있을까요? 
William        물론입니다. 저는 차량 사건을 무선으로 어떤 위치나 콜센터로 전송하는 특허를 보유하고 있고, 사용자 휴대폰·태블릿·스마트워치로도 알림을 보낼 수 있습니다. 주차장 관리 시스템에도 알림을 보내 “어떤 차량이 사건을 겪고 있거나, 사건이 임박했다”는 정보를 전달할 수 있습니다. 저는 센서, 네트워크, 디스플레이, 그리고 안전 분야에서 30년 경력을 가지고 있습니다.
제 작업은 인천 아파트 단지 화재에서도 분명 도움이 되었을 것입니다. EV가 결함을 감지했을 때 관리사무소에 더 빨리 경보를 보냈다면, 600대 차량이 연루되고 700가구가 대피하는 대형 사건으로 확산되지 않았을 수도 있습니다. ‘초’가 중요합니다. 그것이 사건을 ‘완전히 막았을까요?’ 그건 아닙니다. 절대 아닙니다.
제 차량 식별 특허의 핵심은, 정보가 있어야 할 곳에 정확히 있다는 점입니다. 즉, ‘차량 위’에 있습니다. 저는 사고 이후에도 비교적 온전할 가능성이 높은 위치에, 차량별 QR 또는 기계 판독 코드를 배치하는 특허를 보유하고 있습니다. 범퍼는 전후 충돌에서 손상되기 쉬우므로, 저는 B-필러나 샤크핀, 혹은 차량의 다른 가시적 부위에 적용되기를 바랍니다.
리던던시는 핵심이므로, 사건 이후 드러나도록 숨겨진 QR 코드가 여러 개 있을 수 있고, 어떤 것은 가시적으로 노출될 수도 있습니다. 예를 들어 실내 룸미러 위의 “선닷(sun dots)” 영역, 그릴 부근, 트렁크 리어 데크 리드 등에도 넣을 수 있습니다. 이 QR 코드는 구조대에게 필요한 핵심 정보를 제공합니다. 예를 들면 제조사·차종, 배터리 용량(EV라면), 배터리 개수, 고전압 차단 위치, 저전압 차단 위치, 충전 포트 위치, 배터리 타입, 배터리 크기, 그리고 내·외부 도어 핸들의 타입 등입니다. 우리는 이미 이 문제와 데이터가 있다는 것을 알기 때문에, 이것은 지금 매우 중요해졌습니다.
제 작업에는 ‘조명 기반 모스 부호’도 포함됩니다. 사건이 발생하면 차량이 스스로를 식별합니다. “나는 EV다”, “탑승자는 3명이다”, “나는 지금 충전 중이다”, “SOC는 85%다(이건 중요하다)”, “저전압 차단은 트렁크 매트 아래 우측 후방 코너에 있다”, “고전압 차단은 보닛 아래 전방 좌측 코너에 있다”, “배터리 온도는 400°F를 넘었다” 등등입니다.
이는 차량이 주변에 ‘말을 거는’ 동적 상태입니다. 주변 사람들은 그 정보를 바탕으로 진압과 구조 접근 방식을 결정할 수 있습니다. 대상은 이미 실패 모드에 들어갔으므로, 그 대상이 스스로를 식별하고 자신의 문제를 드러내는 것입니다.
순수하게 클라우드 접근만 취하면, 어두운 밤에 현장에 도착했을 때 그 차량이 무엇인지, 몇 명의 탑승자가 도움이 필요한지, EV인지 아닌지, 어떤 핸들을 갖고 있는지조차 모를 수 있습니다. 차량을 식별한 뒤 ERG(긴급 대응 가이드)를 다운로드하는 데에도 시간이 걸립니다. 제 작업은 그 정보를 차량 위에 둡니다. 빠르게 스캔하면, 곧바로 필요한 정보를 얻습니다.
즉, 태블릿을 들고 서 있거나 콜센터로부터 정보를 받는 대신, 차량이 직접 당신에게 “말을 걸게” 만드는 방식이 가장 효율적입니다. 그것은 완전한 어둠에서도 가능합니다. 또한 차량은 주변 모든 사람에게 “말을 걸” 수 있습니다. 사용되는 LED는 드론 라이트처럼 3마일(약 4.8km) 떨어진 곳에서도 보일 수 있습니다. 대중은 구급차나 경찰차가 접근할 때, 고유한 빛의 색과 패턴을 통해 상황을 인지합니다. 소리의 시그니처가 고유하듯, 빛도 그렇게 설계할 수 있습니다. 제 작업에는 음향 경보도 포함될 수 있습니다. 
그리고 기억해야 합니다. 유독성 배터리 배출물 노출에는 진단도, 치료도, 완치도 없습니다. 우리는 장기 영향에 대한 데이터나 역사가 충분하지 않습니다. 다만 우리는 사건 이후 응급구조대의 심각한 건강 문제를 보고 있습니다. 시간이 지날수록 나아질까요, 악화될까요? 누구도 확신할 수 없습니다. 추적 가능한 소수의 사례가 보여주는 것은, 건강 상태가 악화되는 경향입니다.



리스크에서 채택으로: 안전 아이디어는 왜 멈추는가

그러면 이야기는 단순히 “위험이 무엇인지 확인했다”에서 끝나지 않습니다. 특히 전통적인 OEM 생태계 바깥에서 나오는 ‘너무 명확해 보이는’ 안전 아이디어가, 왜 이렇게 자주 채택되지 못하는 걸까요? 규제기관과 완성차 업계는 어떻게 반응해왔습니까?
William        좋게 말해줄 수 있으면 좋겠지만, 현실은 그렇지 않습니다. 제 작업을 잠시 빼고, 자동차 업계에서 ‘게임 체인저’가 될 만한 혁신 전반을 봅시다. 그런 혁신은 종종 ‘독립 발명가’에게서 나옵니다. 그런데 세상은 독립 발명가를 어떻게 봅니까? “괴짜이고, 수십억 달러와 명성을 원한다”고 봅니다. 사람들은 그 발명가가 무엇을 만들었는지, 왜 그것이 중요하다고 생각하는지, 어떻게 구현돼야 하는지 듣고 싶어할까요? 아니요. 그들은 자기 팀에게 제품을 만들게 합니다.
토요타 같은 일부 회사는 외부 제안을 아예 보지 않습니다. 어떤 회사들은 자기 네트워크 밖의 발명가에게 공격적으로 굴기도 합니다. 왜일까요? 마쓰다는 NPE(비실시기관), 이른바 “특허 트롤”에게 너무 여러 번 소송을 당했고, 거래하는 회사들에게 “특허를 NPE에 팔면 우리는 당신과 거래하지 않겠다”고 통보했습니다.
이걸 잘 생각해보십시오. 마쓰다는 어쩌면 정당하게 침해 소송을 당했습니다. 그런데 그 결과로 다른 회사들을 위협합니다. “당신이 가진 특허를 어떻게 처분할 수 있는지”까지 지시합니다. 만약 그 회사들이 자본을 조달하려고 일부 특허를 매각하려 했다면요? 올해 GM, 포드, 스텔란티스가 손실로 처리한 금액을 보십시오. 합계가 520억 달러를 넘습니다. 사용하지 않는 자산이나 가치 있는 자산을 팔고 싶어하는 게 왜 이상합니까? 왜 그들이 블랙리스트에 오르고 위협을 받아야 합니까?
만약 외부인이 가치 있고 유용한 특허를 갖고 있다면요? 그 사람이 사망하고, 상속인이 그 특허를 NPE에 팔면요? 그 특허는 갑자기 가치가 없어집니까? 생명을 구할 수 있어도 고려조차 하면 안 됩니까? 특허에는 감정도, 혈통도, 감성도 없습니다. 왕이 소유하든 상속되든, 특허의 가치는 더 크거나 더 작아지지 않습니다. 특허는 어떤 기술에 대한 소유권입니다. 중요한 특허를 얻는 것은 매우 어렵고, 특허는 부동산과 같습니다. 소유자는 라이선스할 수도, 매각할 수도, 원하는 대로 할 수 있습니다. 그 미래를 결정할 수 있는 사람은 오직 현재 소유자뿐입니다. 그리고 누가 소유하든, 침해는 침해입니다. 합법적 대가 없이 불법으로 사용되면 문제가 되는 것입니다.
지식재산의 세계는 지뢰밭입니다. 특히 독립 발명가에게는 더 그렇습니다. 저는 독립 발명가이고, 사람들이 제가 “P”라는 단어(특허)를 말하는 순간 자주 닫혀버리는 것을 봅니다. 왜일까요? “소송 위험 때문에 듣지도 못한다”고 생각하기 때문입니다. 터무니없는 일입니다. 전 세계에 공개되어 등록된 특허를 보는 게 왜 문제가 됩니까? 누구나 인터넷만 있으면 구글 특허에서 제 20건의 특허를 확인할 수 있습니다.
개선이나 새로운 아이디어에 닫혀 있으면, 회사와 고객, 그리고 사회 전체가 손해를 봅니다. 만약 안전벨트나 에어백이 외부인이 발명했거나 NPE가 보유했다면 어땠을까요? 자동차 안전 역사상 가장 중요한 두 발명품을 “그 출처” 때문에 쓰지 않는 게 더 낫습니까?
이번 주를 예로 들어보겠습니다. 정부의 클라우드 행사 주최자는, 글로벌 자동차 회사의 미국 안전 디렉터입니다. 그녀는 이전에 제 첫 특허 인터뷰에 ‘엄지 척’ 이모지를 보냈습니다. 읽었을까요? 절대 아니었습니다. 그 뒤 저는 링크드인 메시지로 제 작업 업데이트를 보냈습니다. 그녀는 “메시지가 너무 길다”고 답했습니다. 그래서 저는 네 문장짜리 메시지를 보냈습니다. 그러자 그녀는 저를 연결에서 제거했습니다.
이걸 분해해 봅시다. 전형적인 패턴입니다. 그녀는 자기 서클 밖의 누군가가 제시하는 새로운 진전에 관심이 없었습니다. 다른 사람들이 무엇을 하고 있고, 그것이 어떻게 도움이 될 수 있는지 탐색할 시간도, 호기심도 없었습니다. 그리고 제가 “P”라는 단어를 썼다는 사실만으로도 감당하기 어려웠던 겁니다. 우리는 이제 유튜브 영상 하나도 끝까지 보지 못하는 사회에 살고 있습니다. 그래서 유튜브 쇼츠와 15~60초짜리 틱톡이 인기인 것이지요.
결국 저는 그들에게 ‘문제’입니다. “P”라는 단어를 쓰는 외부인이고, 그들에게 읽고, 생각하고, 숙고하고, 더 나은 길에 열리라고 요구하기 때문입니다. 그러니 다윈 얘기를 해봅시다. 다윈이 자신의 연구를 한 문단으로 설명할 수 있었을까요? 저는 완성차 업체들이 세상에 “우리가 얼마나 대단한지”만 말하고 있다고 느낍니다. 그리고 더 나아질 기회를 놓치고 있는 현실이 참으로 슬픕니다.



무엇이 바뀌어야 하는가

자동차 산업에서 무엇이 바뀌어야 한다고 보십니까? 어떻게 더 나은 제품, 더 안전한 제품을 만들고, 고객과 구조대를 보호할 수 있을까요? 
William        좋은 질문이고 당연히 할 말이 많습니다. 첫째, 구조대들과 함께 일할 의지가 있어야 합니다. 왜냐하면, 차량을 설계할 때 그들을 참여시키지 않으면서, 사고 현장에서 불가능한 구조와 극도로 어려운 구조를 해내라고 기대해서는 안 되기 때문입니다. 그들은 고객의 생명 안전을 결정합니다. 새로운 차량을 설계할 때, 그들을 참여시키십시오. 어떤 방식이 가장 구조하기 쉬운지 묻고, 고전압·저전압 차단의 표준화를 요구하게 하십시오. 그 조언을 받아들이십시오. 당신이 만드는 제품은 결국 그들이 다뤄야 합니다. 그러니 참여시키는 것이 모두에게 이익입니다. 그렇게 했다면 우리는 리트랙터블 전동 핸들 문제를 겪지 않았을 것입니다. 애초에 이런 일이 일어나지 않았을 것입니다.
둘째, 외부인에게 열려 있어야 합니다. 듣고, 참여시키고, 이해하십시오. 모든 게임 체인저 혁신이 당신 회사나 팀에서만 나오지는 않습니다. 때로 외부인이 더 독특한 관점, 더 명확한 이해, 혹은 안전·발명 분야에서 수십 년간의 경험을 갖고 있을 수 있으며, 그 자체로 가치가 있습니다. “모두가 우리를 소송할 것이다, 수십억을 요구할 것이다”라는 생각을 멈추고, 발명가들에 대한 장벽을 세우지 마십시오. 물론 NPE는 소송을 많이 제기하고, 때로는 그 권리가 매우 정당할 수 있습니다. 그리고 경험이 부족한 발명가들이 자기 특허 가치나 로열티에 대해 비현실적인 요구를 하기도 합니다. 그 점은 유념해야 합니다.
하지만 수십 년간, 지금 당신들이 겪고 있는 문제를 해결하려고 연구해 온 발명가들도 있습니다. 그들은 자신의 위치와 가치를 이해하고 있고, 공개적으로 공을 독차지하려 하지 않으며, 협업하길 원합니다. 그들은 혁신하는 것 자체에서 가장 큰 기쁨을 느끼고, 기업이 더 강하고 더 안전해지고 더 나아지도록 돕고 싶어합니다.
마지막으로, 아이디어에서 중요한 ‘광범위한’ 특허를 받기까지는 수년이 걸립니다. 당신은 자신이 발명하는 분야의 전문가가 되어야 합니다. 그 과정에서 특허청은 끊임없이 “왜 당신이 그 특허를 받으면 안 되는지”를 말합니다. 그것은 종종, 수천 페이지의 선행기술을 뒤져야 하는 지적 싸움입니다. 발명가의 지식을 활용하십시오. 발명가는 그 분야에 대해, 어쩌면 당신이나 당신 팀의 누구보다 더 많이 알고 있을 수도 있습니다.


 

AEM(오토모티브일렉트로닉스매거진)